Хвостовое оперение самолета

К деталям (изделиям) с поверхностями двойной кривизны относят гребные винты, лопатки турбин, детали корпусов автомашин, корпуса пароходов, фюзеляжи, крылья и хвостовое оперение самолетов. [c.252]

Рис. 6.12. Горизонтальное хвостовое оперение самолета В-737 (проект АСЕЕ) [18].

Примером случая, при котором покрытие было нанесено на 50 % площади вторичной зоны конструкции летательного аппарата, является горизонтальное хвостовое оперение самолета В- , изготовленное из эпоксидной смолы, армированной углеродным волокном (см. гл. 28). В этом конкретном случае токопроводящей дорожкой служит слой алюминия, полученный пламенным напылением. Описанные способы защиты от молний испытывались в полетах в течение многих часов, где они очень успешно применялись на стабилизаторах самолета Л14, 50 % наружной поверхности которых были покрыты полосами алюминиевой фольги. В последнее время появилось несколько статей, в которых описаны различные типы применяемых схем для защиты от молний, технология изготовления которых уже освоена, а также приве- [c.285]

Относительно мало данных (только семь точек) существует для оценки преимуществ композитов при использовании их в фюзеляже (рис. 20.2, б). В то же время для таких деталей, как закрылки, интерцепторы (спойлеры) и обтекатели, данных имеется довольно много (рис. 20.2, б). Аналогичные тенденции в снижении массы и стоимости наблюдаются при применении композитов в крыльях и хвостовом оперении самолетов верхние кривые связаны в основном со снижением массы конструкции, а нижние объединяют как достигаемое при конструировании снижение массы, так и стоимость элемента конструкции. [c.305]

Хвостовым оперением самолета называются поверхности, предназначенные для обеспечения продольной и путевой балансировки, устойчивости и управляемости самолета. [c.243]

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее. [c.281]

Флаттер представляет реальную опасность для многих конструкций, находящихся в потоке жидкости или газа (крыло или хвостовое оперение самолета, обшивка летательного аппарата, лопатка турбины и т. п.). [c.197]

Хвостовое оперение самолета (рис. 71 и 72) состоит из вертикального и горизонтального оперения, представляющего собой несущие поверхности, укрепленные на задней части фюзеляжа. К горизонтальному оперению относятся стабилизатор и подвешенный на него руль высоты, к вертикальному оперению — киль и подвешенный на него руль поворота. Руль поворота имеет роговую компенсацию (рис. 71). [c.56]

Предельная скорость пикирования 240 KM 4a . До этой скорости вибраций крыльев и хвостового оперения самолет не имеет. Выводить самолет из пикирования следует плавно, не допуская резких движений, во избежание больших перегрузок. [c.134]

Фиг. 161. Схема установки предохранительных растяжек на хвостовом оперений самолета для буксирного полета.

Хвостовое оперение самолета [c.265]

Хвостовое оперение самолета 271 [c.271]

Хвостовое оперение самолета классического типа изготавливается, как показано на рис. 33, г. [c.46]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

При проектировании новых самолетов по результатам анализа и продувок моделей в аэродинамической трубе определяются величины подъемной силы и лобового сопротивления, возникающие в процессе различных стадий полета. Они, в свою очередь, используются для определения значений и распределения изгибающих моментов, крутящих нагрузок и сдвиговых усилий, действующих на крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. При этом, естественно, должно учитываться много других факторов, в том числе сугубо специфических. Например, подвесные мотогондолы могут испытывать более высокие ускорения, чем самолет в целом, поэтому их размещение должно производиться с учетом тщательной балансировки изгибающих и крутящих моментов, действующих на крыло. При разработке больших самолетов на стадии предварительного проектирования отводится много счетно-машинного времени на анализ нагрузок и моментов с целью выбора оптимального внешнего контура конструкции. Проще говоря, проект самолета в целом представляет собой компромиссное решение между требованиями аэродинамики и возможностями конструктора. На начальной стадии проектирования решается также вопрос о выборе материалов. Повышенная прочность и жесткость композиционных материалов позволит конструкторам обеспечить утонение секций несущих поверхностей и повышение относительного размаха крыла по сравнению с алюминиевыми конструкциями. [c.58]

III. КОНСТРУКЦИЯ хвостового ОПЕРЕНИЯ А. Горизонтальный стабилизатор самолета F-111 [c.154]

Сборка крупных узлов — конструкций, а в ряде случаев и общая сборка изделий осуществляется в приспособлениях, называемых стапелями. Эти приспособления широко применяют в самолетостроении и судостроении. Такие узлы и агрегаты самолета, как фюзеляж, крылья, элементы хвостового оперения и др., имеют значительные размеры и сложную конфигурацию, но они недостаточно жестки. В связи с этим при сборке таких элементов детали их закрепляют в массивных каркасах-стапелях, на которых и производят все необходимые пригоночные и сборочные операции. Благодаря сохранению постоянства сборочных баз в самих стапелях обеспечивается совпадение и единство баз собираемых узлов и в результате точная стыковка их между собой при общей сборке. [c.59]

К моменту разрушения указанной выше лопатки в эксплуатацию был введен новый регламент по осмотру лопаток. Периодичность осмотра рабочих лопаток VIII ступени компрессора на двигателях НК-8-2у (с титановым статором компрессора) по бюллетеню № 808-БЭГ была сокращена для "2-й СУ" до 25 5 ч, а для "1-й СУ" и "3-й СУ" — до 50 10 ч. Обоснование различий в периодичности осмотра лопаток дано в связи с технологией проведения контроля. Осмотр двигателей 2-й СУ" осуществляется на самолете Ту-154 с помощью специальной оснастки, так как двигатель высоко поднят над хвостовым оперением самолета. Имеющимися данными о длительности развития усталостных трещин в исследованных случаях разрушения лопаток VIII ступени компрессора подтверждается (см. табл. 11.3), что для двигателей "2-й СУ" при должном качестве осмотра своевременное выявление повреждений лопаток обеспечивается с определенным запасом. Для двигателей "1-й СУ" и "3-й СУ" было рекомендовано придерживаться нижней границы допуска на периодичность осмотра с целью повышения надежности выявления повреждений. [c.600]

В другом случае на рабочее колесо натекает уже завихренный (возмущенный) поток. Такое возбуждение подобно баффтингу хвостового оперения самолета. Естественным путем снижения его является воздействие на посторонний по отношению к данному рабочему колесу источник. [c.156]

В авиации для борьбы с обледенением передние кромки крыльев и хвостовое оперение самолетов, подвергаюш,иеся опасности намерзания льда, иногда покрывают медноникелевым пористым слоем, через сквозные поровые каналы которого 5 циркулирует незамерзающая испаряюш,аяся жидкость (антиФоиз). [c.76]

Большинство данных по влиянию атмосферных воздействий на композиционные материалы было получено в процессе ускоренных испытаний, когда условия экспозиции образцов специально делаются более жесткими, чем при эксплуатации конструкций. В таких условиях разрушение материала происходит за сравнительно короткое время. Однако всегда трудно коррелировать результаты ускоренных испытаний с реальными условиями эксплуатации. На фирме Грумман была сделана попытка изучить с этих позиций свойства старых, бывших в употреблении деталей из стеклопластиков, которые работали в жестких условиях. Результаты этих исследований сравнивали с данными, полученными при испытании не бывших в эксплуатации изделий. В число этих деталей входили большой (8 м) вращающийся купол обтекателя радиолокационной антенны самолета Е-2А серии № 1, который проработал 19 лет, несколько обтекателей антенны носовой радиолокационной станции самолета А-6А, бывших в эксплуатации в течение 11. .. 15 лет, и секция хвостового оперения самолета Е-2А, который пролетал 12 лет. [c.294]

Для склеивания монолитных и Сандвичевых конструкций самолета EAI6A Для склеивания монолитных и Сандвичевых структур в хвостовом оперении самолета Е-2А Для монолитных и Сандвичевых соединений. Обладает высокими ударной прочностью, прочностью на отрыв и выносливостью Для монолитных и Сандвичевых соединений имеет высокую теплостойкость. Не применяется в электронной промышленности [c.407]

Широкие исследования с глубоким анализом результатов показали, что СП на основе эпоксиуглепластика могут поглощать до 15 % влаги. В условиях влагопоглощения СП стабилен и разрушается только в том случае, когда температура эксплуатации превышает 127 °С. Современные технические условия на материал включают механические испытания влагонасыщенных СП для обеспечения гарантии долговечности. Была проведена оценка данных по эксплуатации для горизонтальных стабилизаторов самолета F-14A. Они находились в эксплуатации с 1970 г. на более чем 300 летательных аппаратах, налетавших более 150 ООО ч. Таким образом, эти материалы подтвердили свое соответствие требованиям по долговечности. Более того, стабилизаторы почти не требовали технического обслуживания, поэтому амортизационная стоимость была сравнительно низкой. Аналогичные данные были получены и при использовании композита для хвостового оперения самолета F-15. [c.554]

С развитием авиации и космонавтики явления, которые могли быть объяснены только в механике сплошной среды, стали возникать чуть ли не ежедневно. То необъяснимым образом возникали периодические колебания крыльев и хвостового оперения самолетов, которые, нарастая по амплитуде, приводили к быстрому разрушению конструкции была построена теория флаттера и бафтинга (М. В. Келдыш), которая позволила легко избежать этих явлений. То вдруг на больших скоростях взлета и посадки самолетов стали дрожать и разрушаться стойки шасси ( шимми ) и т. д. и т. п. Совершенно новые явления, потребовавшие изучения глубинных проблем гидромеханики, магнитогидродинамики и термодинамики, возникли, когда летательные аппараты стали преодолевать звуковой барьер , — двигаться со скоростями, большими, чем скорость звука. Здесь и ионизация пристеночных слоев газа, и возникновение ударных волн, и оплавление поверхности ракет, и т. п. [c.26]

Это движение имеен место при перемещении твердого тела в жидкости, при вибрациях крыльев или хвостового оперения самолета в полете и в других случаях. [c.35]

Стеклопластики - материалы, матрицей в которых служат эпоксифенолформальдегидная смола, а наполнителем - стеклянные волокна (стеклоткань или стеклонити). Предельная доля наполнителя для стеклопластиков составляет 65+67 %. У всех стеклопластиков наблюдается анизотропия механических свойств. Стеклопластики имеют плотность 1,9 5 г/см область рабочих температур 130+150 С. Их применяют для изготовления лопастей вертолетов, секций крыльев и хвостового оперения самолетов, корпусов ракет и ракетных двигателей, для кузовов автомобилей и др. [c.420]

Хвостовое оперение самолета подкосное. Стабилизатор регулирующийся имеются вспомогательные рули, флеттнеры. [c.222]

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета БИ имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идуыще по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные цщтки Шренка с углом отклонения 50 . Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном (рис. 3). [c.405]

Хвостовое оперение самолета было выполнено по схеме крест - поверхности вертикального и горизонтального оперения имели одинаковую форму и равную площадь и располагались как над фюзеляжем, так и под ним, причем подфюзеляжный киль обеспечивал защиту воздушного винта от касания земли при нештатном вы-полпеиии взлста шш посадки. Для гого чтобы исключить возможность попадания летчика в зону заднего винта и киля при покидании самолета с парашютом, лопасти [c.159]

Хвостовое оперение самолета предназначено для обеспечения устойчивости и управляемости. Оно состоит из стабилизатора, к которому крепится руль высоты, и киля (см. рис. 109). К килю крепится руль направления. Рули крепятся таким образом, чтобы они могли отклоняться руль высоты — кверху и книзу, а руль направления— вправо и влево. Хвостовое оперение придает самолету необходимую устойчивость. Если самолет отклонится вбок или повет>-нется носом кверху или книзу, то встречный поток воздуха, набегающий на стибилизатор и на кишь, вернет самолет в прежнее положение (рис. 113 и 114). [c.101]

Кроме того, система вихрей, сбегающая с близлежащих к фюзеляжу сечений крыла, оказывает влияние на хвостовое оперение самолета. Вихри Кармана, периодически срывающиеся с этих сечений и попадающие на оперение, сообщают последнему толчки, вызывающие периодическое колебательное движение его. Это явление называется баффтингом. Когда вынужденные колебания оперения попадут в резонанс с собственными колебаниями, нередко происходит катастрофа. Путь, по которому необходимо пойти для уничтожения интерференции крыла и фюзеляжа, ясно следует из физической картины явления. Необходимо уничтожить то [c.278]

Автоколебания — один из самых распространенных видов свободных нелинейных колебаний неконсервативных систем. Часто ими пользуются для создания автоматически действующих незатухающих колебательных систем, как, например, в часах, поршневых двигателях, музьшальных духовых язычковых и смычковых струнных инструментах. Еще чаще автоколебания, возникающие во многих аппаратах и механизмах, оказываются вредными для нормальной работы, а иногда даже и целости последних. Таковы, например, автоколебания в системах автоматического регулирования. Последние уже по самому устройству своему сходны с автоколебательными системами, так что почти всегда при конструировании регуляторов приходится принимать специальные меры к устранению условий, при которых возможно возникновение автоколебаний. Весьма опасными являются автоколебания крыльев и хвостового оперения самолета — флаттер, — возникающие при определенных скоростях полета и приводящие иногда к полному разрушению самолета и его гибели. Много примеров автоколебательных систем приведено в прекрасной книге А. А. Харкевича Автоколебания [53], чтение которой может служить введением в общую теорию автоколебаний . [c.523]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

Характерный пример применения стеклопластиков в основной конструкции — легкий четырехместный самолет Уиндекер Игл с полетной массой 1540 кг. Управления гражданской авиации. Практически вся конструкция — фюзеляж, крыло и хвостовое оперение — выполнены из стеклопластика. Эта конструкция, обеспечившая минимум проблем, обычно возникающих при соединении в единое целое разнородных материалов, должна обладать отличными усталостными характеристиками наряду с уже продемонстрированными высокими летными качествами. Некоторые из этих качеств обусловлены сопутствующими эффектами применения композиционных материалов. R частности, высокая радиопрозрач- [c.47]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...