Рессоры Соединение с подвесками

Теперь познакомимся с задней подвеской того же автомобиля. Она представляет собой зависимую подвеску, выполненную на двух продольных листовых рессорах, являющихся упругими элементами. Рессоры воспринимают вертикальную нагрузку от массы автомобиля и передают на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорогой. Передний конец рессоры соединен шарнирно с кронштейном, установленным на лонжероне пола кузова. Рессора собрана из отдельных стальных листов прямоугольного профиля, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Средняя часть рессоры крепится стремянками к балке заднего моста. К нижней части рессоры с помощью подкладки и стремянок шарнирно крепится амортизатор. Вверху амортизатор соединен с полом кузова. Задний конец рессоры к лонжерону [c.99]

Кручение несущих рам шасси при наезде автомобиля одним колесом на выступ сопровождается боковым перемещением соответствующего моста, которое, в свою очередь, приводит к сжатию рессоры подвески, создающей в сечении кронштейна рессорной подвески значительный изгибающий момент. На рис. 7.17 показана предельная ситуация, в которой оказывается лонжерон, когда в плоскость одного сечения с кронштейном рессорной подвески попадает поперечина типа крокодил , соединенная с полкой лонжерона. Кронштейн рессорной подвески нагружает поперечину, создавая эффект диафрагмирования поперечины. Этот эффект может быть уменьшен увеличением высоты кронштейна. [c.177]

Учитывая особенности нагружения несущей системы самосвала при разгрузке, представим ее двумя блоками платформой и рамой с передней и задней подвесками. Сначала более подробно рассмотрим второй блок (рис. 85). Он представляет собой последовательное соединение передней подвески (колеса, мост и рессоры) 7, рамы 2 и задней подвески 3. Блок нагружен как реактивными моментами Мп и Мз, так и, в общем случае, моментами М) и Мг, передаваемыми от кузова на раму. [c.144]

Сравнение расчетных и экспериментальных значений Рш (см. рис. 87) показывает на их удовлетворительное соответствие. Несколько меньшие расчетные значения, с одной стороны, можно объяснить недостаточной точностью оценки жесткостных параметров элементов несущей системы в разные моменты разгрузки, а с другой, стороны, неучетом деформаций кузова и узлов его соединения с рамой. Кроме того, следует отметить, что уточнение расчетных зависимостей после того, как момент на задней подвеске достигает значения, при котором одна из рессор будет полностью разгружена, не имеет практического смысла. После этого рессора, точнее — только ее коренные листы, начинает работать на растяжение, к чему она не приспособлена. Для рассматриваемых моделей автомобилей значение [c.150]

На рис. 160 показана распространенная схема рулевого привода при независимой подвеске управляемых колес. Поперечная тяга состоит из трех частей средней тяги 8 и шарнирно соединенных с ней двух боковых тяг 4 и 9. Средняя тяга одним концом соединена с сошкой 6, а другим — с маятниковым рычагом 5, поворачивающимся вокруг опоры на кузове автомобиля. Шарнир, соединяющий каждую боковую тягу со средней тягой, близко расположен к оси качения колеса. Поэтому тяга не вызывает произвольного поворота колеса при деформации рессоры подвески. [c.239]

Выносные опоры и стабилизаторы подвески регулируют переводом крана из транспортного положения в рабочее. Опоры должны поворачиваться без заеданий, усилие поворота не более 15 кг фиксирование должно быть четким заедание фиксатора в гнезде и в соединении с пружиной не допускается. Ролики рычагов выключателей рессор должны полностью зайти в захваты рессор, [c.281]

Рассмотрим, какие детали поставляют железным дорогам для ремонта рессорного подвешивания тележек тепловоза ТЭЗ. Каждая группа рессорного подвешивания состоит из двух рессор листового типа 1 (рис. 83), соединенных между собой балансирами 2, расположенными по обеим сторонам боковин тележки. Концы балансиров соединены с рессорами валиками и подвесками. Крайние балансиры при помощи специальных скоб подвешены на пружинах. Средняя часть каждого балансира опирается на верхнюю часть буксы и таким образом рессоры удерживаются в подвешенном состоянии. [c.124]

Переднюю ось автомобилей с зависимой рессорной подвеской изготовляют в виде двутавровой стальной балки. К балке жестко крепятся рессоры, посредством которых она соединяется с рамой. Концы балки обработаны, на них при помощи стальных шкворней закреплены вильчатые поворотные кулаки, которые могут свободно поворачиваться на шкворнях в горизонтальной плоскости. Благодаря этому соединенные с кулаками колеса также могут поворачиваться. Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне устанавливают упорный шарикоподшипник. [c.155]

В задней части рамы также выполнен подрамник, соединенный жестко с лонжеронами штампованными вставками. К подрамнику приклепаны кронштейны рессор, ограничитель хода подвески и задний буфер. Задняя поперечина подрамника является опорой для буксирного прибора 6, соединительных головок пневмопривода тормозов и электрической сигнализации при сцепке с другим прицепом. В средней части рамы у правого лонжерона приварен кронштейн для запасного колеса 4. [c.276]

На каждую буксу 4 устанавливают два балансира 17 с наружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение балансиров и рессор с подвесками 15 осуществляется при помощи валиков 9, 2. Смазка к трущимся поверхностям валиков подводится по осевым и радиальным сверлениям в них через клапаны, расположенные на их наружных торцах. Листы рессоры 14 термически обрабатывают до твердости ЯБ = 3634-432. [c.40]

Рессора передней подвески КамАЗ-5320 набрана из 15 листов. Коренной лист рессоры — прямоугольного сечения, а остальные — Т-образного. Это позволяет уменьшить массу рессоры на 7... 10 % при сохранении ее свойств. Передний конец рессоры с помощью ушка 1 (рис. 6.8, а) и пальца 18 соединен с кронштейном 5 рамы. Отъемное ушко 1 прикреплено к коренному листу рессоры. Палец 18 смазывают через масленку 4. [c.320]

На каждую буксу устанавливают два балансира — с наружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение балансиров и рессор с подвесками осуществляется с помощью валиков. [c.200]

Легковые автомобили. В зависимой задней подвеске автомобиля ГАЗ-24 Волга (рис. 162) упругим элементом являются полуэллиптические рессоры, работающие совместно с телескопическими амортизаторами двойного действия. Листовые рессоры защищены от попадания пыли и грязи чехлами. Передний конец задней рессоры шарнирно соединен с кронштейном 1 при помощи [c.251]

Карданный вал наконечником 5 соединен с вилкой 3 на скользящей шлицевой втулке 4, что необходимо для осевых перемещений вала нри деформациях рессор подвески мостов. Шлицевое скользящее соединение смазывается через масленку 2 и защищено снаружи сальником 6 с крышкой или чехлом 7. [c.459]

В передней подвеске вместо гидравлических рычажных амортизаторов установлены гидравлические телескопические амортизаторы. Задние концы передней рессоры соединены с кронштейнами рамы при помощи накладного ушка и пальца, а передний конец имеет скользящее соединение с кронштейном рамы. [c.712]

Подвеска передней оси 4 (фиг. 514) и заднего ведущего моста 10 к раме выполнена на продольных полуэллиптических рессорах 2 и 11. Передний конец каждой рессоры с помощью отъемного ушка 1 соединен с кронштейном рамы шарнирно на пальце, а задний конец имеет скользящее соединение. Конец рессоры входит в кронштейн 7 между сухарем 8 и втулкой 9, установленной на пальце. [c.740]

Легковые автомобили. В зависимой задней подвеске автомобиля Волга ГАЗ-24 упругим элементом являются полуэллиптические рессоры, работающие совместно с телескопическими амортизаторами двойного действия (рис. 191). Листовые рессоры защищены от попадания пыли и грязи специальными чехлами. Передний конец задней рессоры шарнирно соединен с кронштейном 1 (рис. 192, а) при помощи резиновых втулок 4 и пальца 5. Задний конец рессоры крепится к балке кузова серьгой 10 (рис. 191), состоящей из двух планок 8 (рис. 192, б), двух пальцев 5 и резиновых втулок 4. Стремянки 4 (рис. 191) соединяют среднюю часть рессоры с задним мостом, резиновым буфером 5 и подкладкой 14, к которой крепится нижний конец телескопического амортизатора 13. [c.241]

В трехосных автомобилях применяются балансирные подвески для среднего и заднего ведущих мостов, при которых мосты качаются на шарнирно соединенных с ними и с рессорами балансирных рычагах. При такой конструкции рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля тяговая и тормозная силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и реактивными тягами. [c.241]

Для смягчения толчков и ударов при движении автомобиля по неровной дороге раму подвешивают к осям с помощью гибких подвесных устройств (подвесок). Различают зависимые подвески (фиг. 178, а), при которых оба парных колеса укрепляются на одной жесткой балке 1, соединенной рессорами 2 с рамой 3, и независимые (фиг. 178, б), при которых каждое колесо подвешено отдельно к раме 4 с помощью рычагов 5 и пружин 6. [c.271]

Результаты испытаний и эксплуатации позволили определить пути дальнейшего повышения эффективности и надежности рессорного подвешивания. В частности установлено, что сбалансированное рессорное подвешивание выравнивает нагрузки между колесными парами при прохождении неровностей пути лишь при малой скорости движения. С ростом скорости увеличиваются силы инерции поворота балансиров и трения в шарнирах, вследствие чего не происходит полного перераспределения нагрузок между сбалансированными колесными парами. В то же время эксплуатация такой системы связана с обслуживанием и ремонтом большого числа шарнирных соединений (48 комплектов валиков и втулок на секцию). Кроме того, листовые рессоры имеют ряд недостатков отличаются неопределенностью и нестабильностью действия сил трения между листами, имеют шарниры в местах сопряжения рессоры с подвесками, а также сравнительно большую массу и габариты. [c.22]

Концы коренных листов рессоры имеют отверстия, через которые проходят рессорные подвески 3 п 12 (см. рис. 203). Для упора шайб 14 и гаек 13 рессорных подвесок на концах рессоры устанавливают накладки 15. В месте установки хомута пакет рессорных листов прострагивают на глубину 3 мм, а с противоположной стороны между надетом и хомутом устанавливают прокладку. Хомут надевают в горячем состоянии и обжимают под прессом. Вверху хомут имеет проушину, куда входит серьга 2, соединенная с хомутом при помощи валика 8, который удерживается коническим разводным штифтом. [c.282]

Рессорные подвески и балансиры Рессорная подвеска нижнего подвешивания (рис. 206) представляет собой стержень квадратного сечения, переходящий книзу в круглое сечение с резьбой. Для соединения с балансиром 2 вверху в подвеске 1 сделано отверстие, куда вставлен нож 3. На нарезной части подвески поставлены две гайки 4 и шайба 5, опирающаяся на накладку 6 рессоры 7. При помощи гаек регулируют натяжные рессоры Для направления подвески на раму ставят скобу. Для предохранения от повреждения нарезной части подвески, проходящей через рессору, резьбу внизу протачивают и ставят предохранительную трубку 8, которая удерживается шайбой 9 и гайкой 10. [c.283]

В машиностроении дробеструйный наклеп можно с успехом применять для многих деталей как из стали, так и из алюминиевых и других сплавов. К числу их относятся клапанные пружины, пружины подвески, рессоры автомобилей, шестерни коробки передач и заднего моста (конические и цилиндрические) всевозможные валы — коленчатые, передаточные и торсионные полуоси, шатуны, поворотные кулаки, цапфы поворотных кулаков и шаровые опоры, крестовины кардана, пальцы и звенья гусениц, звенья цепей, сварные соединения, втулки, подшипники и т. д. [c.298]

Примером конструктивного уменьшения вибраций могут быть изменения конструкции узла соединения заднего лонжерона, поперечной балки и наружного нижнего обвязочного бруса автомобиля с кузовом седан, приведенного на рис. 5.21. Другие способы снижения тряски и рывков связаны с элементами крепления подвески и направлены на достижение точно регулируемой жесткости. Для применения такой регулировки требуется тщательная экспериментальная проработка, так как введение гибких резиновых втулок может отразиться на управляемости автомобиля. На рис. 5.22, а показано конструктивное решение, предусматривающее введение шарового шарнира из трехслойной резины с резко возрастающей жесткостью на конце ограничителя хода независимой передней подвески Макферсона. После первоначальной деформации резиновых лепешек нагруженные с боков проволочные зажимы усиливают жесткость ограничителя хода по мере его сжатия. Другим средством получения регулируемой жесткости может быть конструкция крепления шарнира нижнего рычага, показанная на рис. 5.22, б. На рис. 5.22, в показана конструкция серьги задней рессоры с резинометаллической втулкой. [c.138]

Выключатель упругих подвесок предназначен для жесткого соединения осей шасси с ходовой рамой. При установке крана на выносные опоры задний мост, прижатый к раме, отрывается от грунта и его вес увеличивает удерживающий момент, повышая устойчивость крана. Выключатель подвески состоит из двух одинаковых механизмов, устанавливаемых на ходовой раме крана с правой и левой ее сторон над рессорами шасси. Каждый из механизмов представляет собой систему рычагов, приводимую в действие парой винт — гайка . [c.151]

ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ПОДВЕСОК. При установке автомобильных кранов на выносные опоры упругие подвески шасси базового автомобиля прогибаются под действием нагрузки от массы моста шасси и мост не отрывается от грунта. В результате уменьшается момент, удерживающий кран от опрокидывания, и, следовательно, снижается устойчивость крана. При работе без выносных опор правая и левая подвески моста деформируются неравномерно, что приводит к наклону поворотной рамы и, в конечном итоге, к уменьшению устойчивости крана. Для повышения устойчивости автомобильных стреловых кранов во время работы применяют выключатели упругих подвесок или стабилизаторы. Выключатель упругих подвесок предназначен для жесткого соединения осей шасси с опорной рамой. При установке крана на выносные опоры задний мост, прижатый к раме, отрывается от грунта и его вес увеличивает удерживающий момент, повышая устойчивость крана. Выключатель подвески состоит из двух одинаковых механизмов, устанавливаемых на ходовой раме крана с правой и левой ее сторон над рессорами шасси. Каждый из механизмов представляет собой систему рычагов, приводимую в действие парой винт—гайка или гидроцилиндром. [c.137]

Задний мост подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах 2 (фиг. 348) с двумя гидравлическими амортизаторами 3 двухстороннего действия. Рессоры заключены в защитные чехлы. Передний конец каждой рессоры соединен с кронштейном балки основания кузова при помощи пальца 1,.а задний — при помощи серьги 5 с двумя пальцами. 15се шарниры подвески снабжены резиновыми втулками 6 и не нуждаются в смазке. Средней частью рессора прикреплена стремянками на обоймах с резиновыми прокладками к площадке полуосевого рукава снизу. Предельный прогиб рессор ограничивается резиновыми упорами 4. [c.522]

Замена трения скольжения внутренним трением упругого элемента. Кинематические пары с жесткими звеньями предназначены для относительно небольших линейных, угловых или их совместных перемещений, в ряде случаев могут быть заменены неподвижными соединениями с промежуточным элементом высокой упругости. Взаимное смещение звеньев в процессе их работы достигается за счет деформации эластичного слоя при этом внешнее трение заменяется внутренним трением упругого элемента. Такие соединения выполняются в виде резино-металлических шарниров в различных конструктивных вариантах. На рис. 5 показано крепление рессоры в резиновом башмаке. Резино-металлнческие шарниры обладают такими преимуществами отсутствует износ от внешнего трения отпадает необходимость в смазке и установке уплотняющих устройств упрощается уход уменьшается вес в узлах подвески амортизируются удары, что способствует бесшумности хода. [c.154]

При первом техническом обслуживании проверяют креплеше хомутиков, стремянок и рессорных пальцев, амортизаторов, резьбовых втулок подвески, контролируют люфт подшипников ступиц колес и шкворней поворотных цапф, шарнирные соединения деталей подвески. Пальцы рессор, резьбовые втулки, подшипники и втулки шкворней, а также все другие детали подвески смазывают смазкой с помощью пресс-масленок и солидолонагнетателей. Добавляют смазку в подшипники ступиц колес. [c.432]

Виляния управляемых колес могут возникнуть также из-за двойной связи этих колес с кузовом автомобиля (с помощью рулевого привода и подвески). При прогибах рессоры 2 (рис. 96, а), соединенной с рамой спереди простым шарниром 5, а сзади — серьгой 4, передняя ось 1 перемещается п(ьдуге ММ, причем ось [c.218]

Полуприцепы большой грузоподъемности имеют две оси. На них устанавливают четырехрессорную балансирную подвеску. В качестве упругих элементов в такой подвеске используют несимметричные полуэллиптические рессоры, позволяющие равномерно изменять жесткость подвески в зависимости от степени загрузки. Для передачи тяговых и тормозных усилий в конструкции подвески используются реактивные штанги, а равномерность нагрузки на оси полуприцепа создает балансир, соединенный с короткими концами рессор. [c.277]

При иолужесткой подвеске оси опорных катков жестко крепятся к специальной тележке, соединенной с остовом трактора спереди посредством рессоры или пружины / (рис. [c.345]

На каждую буксу устанавливают два балансира 5 с наружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение балансиров и рессор с подвесками осуществлено при помощи валиков. Смазка к трущимся поверхностям валиков подводится по осевым и радиальным каналам в них через клапаны,, расположенные на их наружных торцах (до тепловозов ТГМ4А № 917 и ТГМ4 № 1095). Листы рессоры 2 термически обработаны. Поверхность балансира, опирающуюся на опору буксы, наплавляют. Валики рессорного подвешивания и сменные втулки изготавливают из стали и термо-обрабатывают. [c.31]

Оригинальную рессорную подвеску с корректирующими пружинами имеет автобус ЛАЗ-695Е. Устройство его задней подвески показано на рис. 104. Продольная полуэллиптическая рессора с концами сдвоенного коренного листа, заделанного в резиновые подушки, крепится в кронштейнах, установленных на продольных балках рамы основания кузова. В средней части рессора закреплена на балке передней оси. Сверху к балке передней оси крепится накладка 1, шарнирно соединенная с пластинами 4 и 21 уравнительной серьги. Эта серьга, выполненная в виде треугольника, служит опорой для корректирующих пружин 16. Каждая пружина, опирающаяся на серьгу, другим своим концом шарнирно крепится на основании кузо<ва при помощи осей 11. Для шарнирного крепления серьги и пружин использованы разрезные резиновые втулки. С каждой стороны установлена половина втулки с выступающим наружу буртиком. Обе половины втулки удерживаются проходящим через них пальцем 22, затягиваемым гайкой. [c.216]

На каждую буксу 10 устанавливают два балансира 12 с наружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение балансиров и рессор с подвесками 13 осуществляют при помощи валиков. Смазка к трущимся поверхностям валиков подводится по осевым и радиальным сверлениям через клапаны, расположенные на наружных торцах. Листы рессоры термически обрабатывают до твердости НВ 363-432. Поверхность балансира, опирающуюся на опору буксы, наплавляют электродом типа ЭН-25Х12-40-5 (ГОСТ 9466—75) марки УОНИ-13/нж (ГОСТ 10051—75). Толщина наплавленного слоя должна быть 2,5—3 мм, твердость НВ 415. [c.29]

Задний конец передних рессор и передний коиеЦ задних рессор соединяются с кронштейнами на нальце, а другие концы рессор — с помощью серьги. Все соединения выполнены на резиновых втулках и их не нужно смазывать. В переднюю и заднюю подвеску включены гидравлические поршневые амортизатор1э1. [c.520]

Изменена конструкция крепления задних концов рессоры к раме. Ушко рессоры присоединяется к нижнему нальцу серьги 10, верхний палец которой соединен с жестким кронштейном основания кузова. Это дало возможность несколько увеличить расстояние между задним мостом и основанием кузова и повысило надежность работы подвески. [c.704]

Соединение балансиров и рессор с подвесками 2 и опорами 12 осуществляется с помощью валиков. Шарниры рессорного подвешивания смазываются через клапаны смазки 11, расположенные на наружных торцах валиков по каналу, расположенному внутри валика. Резиновые амортизаторы гасят высокочастотные колебания. На тепловозах ТЭМ1 постройки до 1961 г. установлено рессорное подвешивание с 18 листовыми рессорами без резиновых амортизаторов. [c.233]

Для расчета асиммегричной продольно расположенной листовой рессоры с плечами и 4 кроме приведенных в п 2.4.2 параметров автомобиля и подвески должны быть указаны ширина В листов и длина е, как правило, жесткой заделки. Для соединения с осью в этом случае используются две пары болтов, расположенных Б продольном направлении на расстоянии один от другого 100. .. 140 мм. На грузовых автомобилях конструкция этого узла должна быть такой, чтобы нагрузка на ось не увеличивала [c.227]

Напряжение в рессорных подвесках при статической нагрузке рессоры допускается 200—300 кг1см . Невысокие величины допускаемых напряжений необходимы для компенсации неучитываемых напряжений от перегрузок рессор и изгибов подвесок, возникающих при движении паровоза. Удельное давление в Валиковых соединениях допускается 100 — 150 кг/сж2 и в крайних случаях 25 )— 350 кг слА (сталь Ст. 2 с цементацией или сталь 45 с поверхностной закалкой). Напряжение изгиба в валиках допускается до 1000— 1200 кг/сд/2 напряжение на изгиб в кованых балансирах — ККЮ иг/ [c.371]

Уравновешенный конвейер с эксцентриковым приводом состоит из двух грузо-несущих органов, соединенных между собой пластинчатыми рессорами, установленными попарно с каждой стороны грузонесущего органа. Между рессорами каждой четвертой упругой подвески установлено по коромыслу с тремя резиновыми шарнирами. С помощью крайних шарниров шатун прикреплен к верхнему и нижнему грузонесущим органам. Средний шарнир служит для присоединения поддерживающих стоек опорной рамы. Привод расположен в средней части конвейера. Эксцентриковый вал прикреплен на нижнем грузонесущем органе, а шатуны присоединены к верхнему Двигатель расположен над грузоиесущими органами на специальной площадке. [c.311]

П, обеспечивает плавность передви жения и устойчивость. Различают зави симую (сх. а—ж) и независимую (сх. в—р) подвески. В первых движение одного колеса в вертикальном направлении влечет за собой движение колеса, расположенного по другую- сторону машины. Во второй кавдое колесо имеет самостоятельную систему связи с рамой и перемещается независимо от других колес. Рама 2 машины (сх. а) шарнирно соединена с балкой 1 (осью), связанной с колесами 5 посредством поворотных цапф 6. Балка взаимодействует с рамой при перекосах посредством пружин 3 и амортизаторов 4 (на X.J кроме о, 5, е, амортизаторы = не показаны) В сх.- балка 1 соединена/ с рамой посредством рессоры 8, пружин 3 и тяги 7. Тяга 6 воспринимает боковые усилия, а рессоры 8 — продольные и частично вертикальные уси ЛИЯ. Сх. в отличается от сх. б применением эллиптической рессоры //. Йа-правляющим устр.. здесь являются шарнирно сочлененные звенья 9. Рама. соединена с балкой t также посредством пружин 10. В обеих сх. шарнирно соединение балки и рамы допускает возможность их относительного вертикального перемещения. В сх. г пружины 3 опираются на траверсу 12 [c.249]

Гидропривод автомобильный кранов ИВАНОВЕЦ грузоподъемностью 14-15 т (КС-3574, КС-3577-4, КС-35714-1, КС-35715-1) с жесткой подвеской рабочего оборудования также выполнен по однонасосной схеме (рис. 34). Поток рабочей жидкости от насоса 32 через двухпозиционный гидрораспределитель 26 направляется либо к гидрораспределителю 24 и через него гидроцилиндрам 1, 23 выносных опор и механизма блокировки рессор, либо через вращающееся соединение 35 (центральный коллектор) к гидрораспределителю 20 (для привода крановых механизмов). От гидрораспределителя 20 поток рабочей жидкости направляется к гидромотору 12 грузовой лебедки, к гидроцилиндру 16 стрелового механизма, к гидромотору 7 механизма поворота платформы и гидроцилиндру 3 телескопирования стрелы. Регулируемым аксиально-порщневым гидромотором привода грузовой лебедки с помощью промежуточной секции в гидрораспределителе 20 можно дополнительно регулировать скорость подъема (опускания) груза. Гидравлическая схема позволяет совмещать отдельные рабочие операции подъем (опускание) стрелы с поворотом поворотной части подъем (опускание) груза с выдвижением (втягиванием) секции стрелы подъем (опускание) груза с поворотом поворотной части. Для совмещения операций золотник соответствующей рабочей секции гидрораспределителя переводится в рабочее положение одновременно или с небольшой задержкой по времени с золотником другой рабочей секции того же гидрораспределителя, обязательно разделенных между собой промежуточной секцией. Регулирование скоростей рабочих механизмов комбинированное изменением частоты вращения вала насоса (за счет изменения частоты вращения двигателя шасси) и дросселированием рабочей жидкости в каналах гидрораспределителей. [c.76]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...