Завышение зарядного давления

Особенно тщательно необходимо подготавливать тормоза в поездах, отправляемых на участках с крутыми затяжными спусками. На этих участках приказом начальника дороги устанавливается порядок эксплуатации тормозов, где указываются участки, на которых применяется завышенное зарядное давление в тормозной магистрали 0,60—0,65 МПа (6— 6,5 кгс/см ) и более [c.129]

На спусках круче 0,018 завышенное зарядное давление используется в сочетании с горным режимом воздухораспределителей, При этом создается больший первоначальный запас воздуха в рабочи.ч камерах и запасных резерву ара.х, который используется на повторные торможения, а также более интенсивно заряжаются запасные резервуары с более высоким напором давления из магистрали в случае понижения в ни.х давления при частых повторных торможения.х или утечках из тормозных цилиндров, так как полное торможение обеспечивается при снижении давления в магистрали до 4,5—4,7 кгс/с.м". [c.31]

Завышение зарядного давления [c.112]

В случае прицепки пассажирского вагона к грузовому поезду причиной завышенного давления в тормозных цилиндрах может быть завышенное зарядное давление и торможение с разрядкой тормозной магистрали более чем на 1,3 —1,5 кгс/см . Поэтому при прицепке к грузовому поезду до двух пассажирских вагонов их тормоза выключают. [c.139]

Во многих депо при соединении поездов с двумя рассредоточенными локомотивами торможение осуществляют одновременно по команде с головного локомотива, иногда на 2-3 с раньше на втором локомотиве. Отпуск тормозов на 3-4 с раньше начинают со второго локомотива, выдерживая в 4-м положении ручку крана машиниста после небольшого завышения зарядного давления. [c.147]

ЭПТ прямодействующего типа по конструкции является практически неистощимым тормозом благодаря возможности завышения зарядного давления в тормозной магистрали и позволяет осуществлять торможение как с разрядкой, так и без разрядки магистрали. [c.178]

В грузовых поездах, сформированных из вагонов, воздухораспределители которых имеют устройство для ограничения давления в тормозных цилиндрах, полный отпуск выполняется с завышением давления в тормозной сети поезда сверх установленного зарядного, если на локомотиве кран машиниста имеет для этой цели специальное устройство, которое в последуюшем автоматически снижает завышенное давление в тормозной сети поезда до установленного при поездном положении ручки крана машиниста темпом, не вызы-ваюш,им срабатывания воздухораспределителей на торможение. Таким устройством является резервуар времени или стабилизатор системы Левина, который дает возможность завышать давление в тормозной сети поезда сверх зарядного и осуш,ествлять переход на установленное зарядное давление стабильным темпом и в более короткое время, чем при резервуаре времени. К таким кранам машиниста относятся краны уел. № 394, 395 и модернизированные краны уел. № 222. [c.120]

В этом кране каждой ступени торможения и отпуска соответствует определенное положение ручки крана, обеспечивающее пополнение утечек в поезде. Узлы крана смонтированы в корпусе 3 (рис. 45). В верхней части крана имеется гайка 1 с насечкой, посредством которой можно устанавливать величину зарядного давления. Ручка 2 имеет шесть положений, считая область ступеней служебных торможений за одно положение. На тормозной и питательной магистралях установлены фильтры 4, которые можно снимать и прочищать без демонтажа крана машиниста. Ключ 5 служит для запирания ручки крана в V положении. Кнопка 10 предназначена для завышения давления. К нижней части корпуса подсоединяют трубы от тормозной магистрали 6, резервуара времени, питательной магистрали 8. уравнительного резервуара 9, а также выпускную трубу 7. [c.72]

После экстренного торможения (кран без стабилизатора) 3,0—3,6 То же (кран со стабилизатором) 6,5—6,8 Перед повторным торможением на незатяжных спусках на равнинном режиме 5,5 На крутых затяжных спусках после торможения с зарядного давления 6,0—6,2 кгс/см 6,5—6,8 В поездах весом более 6000 тс и длиной свыше 350 осей после служебного и экстренного торможения (с повторным завышением по окончании перехода) 6,8—7,0 В поездах весом более 6—10 тыс. тс и числом осей 400—520 (отпуск с головного и хвостового локомотивов) 6,3—6,5 [c.98]

Самоторможение поезда нри переводе ручки крана машиниста из положения во II или при переходе с завышенного на нормальное зарядное давление в магистрали [c.447]

Зарядное давление в тормо,зной магистрали 4,8—5,0 кгс/см, а давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 3,5 кгс/см. Величина снижения давления в магистрали при первой ступени 0,3—0,5 кгс/см. Отпуск после первой ступени производится 1 положением с завышением давления на 0,5—0,7 кгс/см. При ступени торможения более 0,5 кгс/см по окончании перехода повторно завысить давление на 0,5—0,7 кгс/см [c.456]

Вторая причина заклинивания колес — наличие завышенного давления в тормозном цилиндре при торможении. Но откуда может появиться такое давление, если воздухораспределители уел. № 270, 135 и 320 по своему принципу действия не допускают завышенного давления в тормозных цилиндрах даже в том случае, если в запасных резервуарах давление выше нормального зарядного [c.98]

В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется. В этом случае лучше отключить резервуар времени и пользоваться I положением ручки крана машиниста с отключенным резервуаром времени или крана уел. №394 со стабилизатором с выдержкой ее в этом положении до давления [c.150]

После ремонта и сборки проверяют плотность прилегания диафрагмы в корпусе стабилизатора при II положении ручки крана. Переход с завышенного давления в магистрали на зарядное (с 6 до 5,8 кгс/см ) должен происходить за 80—1 0 с. [c.300]

Плотность уравнительного резервуара проверяют при IV положении ручки крана в течение 3 мин. Повышения давления не должно быть, а снижение его допускается не более 0,1 кгс/см . Проверяют также отсутствие питания магистрали при нахождении ручки крана в III положении и утечке из магистрали через отверстие диаметром 2 мм в кране Б и время перехода с завышенного давления в магистрали на нормальное зарядное. [c.301]

Какой темп перехода с завышенного давления в магистрали на зарядное считается нормальным для кранов машиниста уел. № 394 и 395 [c.303]

При завышении давления в тормозной магистрали из-за неисправности редуктора ручку крана машиниста следует перевести в IV положение. После снижения давления в уравнительном резер вуаре до нормального зарядного поезд нужно остановить и редуктор сменить. [c.113]

Нарушение сцепления колеса с рельсом и юз колес могут происходить по ряду причин. Резко снижается сцепление при наличии на рельсах и поверхностях катания колес вязких загрязнений (смазки, жидкой грязи, глины и т. п.), а также инея, пороши, торфа и др. Юз колес может быть вызван в результате завышенного зарядного давления, при малых выходах штоков тормозных цилиндров, при включении груженого режима тормоза на порожнем или неполногрузном вагоне (с нагрузкой на ось менее 6 Т), при неправильной регулировке рычажной передачи или неисправных воздухораспределителях. [c.94]

Таким образом, при полном и экстренном торможении в тормозных цилиндрах при неправильно отрегулированных режимных пружинах (пружины затянуты) могут получаться завышенные давления и, как следствие, увеличенное нажатие тормозных колодок на колесные пары и их заклинивание. Такое же явление будет иметь место на груженом режиме при неправильной регулировке упорного винта режимного колпака. Для устранения этих причин заклинивания колесных пар необходимо при испытании воздухораспределителей производить проверку максил-ального давления в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении и зарядном давлении в запасном резервуаре не менее 6,5 или после вы- [c.98]

В пассажирских поездах отпускать тормоза с применением устройства для завышения давления в тормозной сети сверх установленного зарядного давления не разрешается, так как воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому, если произвести торможение с завышенного давления, то в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов будет получено также завышенное давление, что приведет к увеличенным нажатиям тормозных колодок на бандажи и заклиниванию колесных пар. Обычно при отпуске тормозов в пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста уел. № 222, 328 или 395 выдерживают в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре не более 5,2 nFj M при наличии в составе поезда скородействующих тройных клапанов. Однако при ведении пассажирских поездов, имеющих в своем составе вагоны, оборудованные воздухораспределителями уел. № 292, и вагоны типа РИД, оборудованные тормозами западноевропейскими ( Эрликон , КЕс, Дако и др., являющиеся полужест-кого типа), необходимо для надежного отпуска таких автотормозов выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кГ см , а затем переводить ее в поездное. [c.120]

При наличии на локомотиве крана машиниста со стабилизатором системы Левина, который не может быть отключен от крана, отпуск автотормозов в поезде на крутых затяжных спусках производится I положением с завышением давления при зарядном давлении 6—6,5 кГ1см на 0,3—0,5 кГ1см по уравнительному резервуару. При выполнении полного отпуска тормозов надо обращать серьезное внимание на выдержку ручки крана машиниста в I положении и не допускать преждевременного ее перевода в поездное положение. Недостаточная выдержка приводит к замедленному отпуску и увеличению времени на подзарядку тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Вследствие этого менее чувствительные воздухораспределители в длинносоставном поезде могут не отпустить, а следовательно, и не зарядиться. В ряде случаев при отпуске тормозов машинисты не выдерживают ручку крана в I положении установленное время из-за боязни перезарядки тормозной сети в особенности в пассажирских поездах. Это объясняется тем, что при переводе ручки крана в I положение для отпуска тормозов давление в тормозной магистрали локомотива быстро повышается до [c.121]

Для проверки исправности сигнализатора снижают давление в тормозной магистрали краном машиниста на 0,2—0,3 кгс/см — лампа Л должна загореться. При дальнейшем снижении давления на 0,7—0,8 кгс/см лампа гаснет. Отпуск производят с завышением давления до 6,5—6,8 кгс/см I положением ручки крана машиниста. В процессе перехода на нормальное зарядное давление лампа Л загораться не должна. Если сигнализатор срабатывает при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное, то необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6 до 5,8 кгс/см за 80 —120 с. [c.139]

Торможение электропневматическим тормозом без разрядки магистрали может привести к заклиниванию колесных пар пассажирских вагонов, если в процессе длительного торможения на ступени произведено экстренное торможение поезда. В этом случае в запасных резервуарах перед экстренным торможением будет почти нормальное зарядное давление при наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и при экстренном торможении неизбежно получение завышенного да 5ления в тормозных цилиндрах. Поэтому некоторое снижение давления в магистрали торможением с использованием V положения ручки крана манж-ниста (нри дублированном пита1жи) полезно. [c.78]

В пассажирском поезде при экстренном торможении с повышенного зарядного давления возможно заклинивание колесных пар. При своевременном обнаружении завышения давления в магистрали нужно ручку крана машиниста перевести из И положения в IV и продолжать вести поезд. За счет утечек воздуха из уравнительного резервуара будет происходить ликвидация сверхзарядного давления. После достижения зарядного давления ручку крана переводят во И положение и так повторяют до тех пор, пока условия ведения поезда позволяют произвести продувку клапана редуктора. Если завышение давления повторяется, рекомендуется ослабить заглушку стабилизатора, вызвав через нее небольшую утечку сжатого воздуха в атмосферу. При первой же остановке поезда нужно вынуть и очистить клапан редуктора и его седло. После этого ликвидировать утечку через заглушку стабилизатора и убедиться в отсутствии накапливания давления. [c.114]

Известно, что при отпуске автотормозов в грузовом поезде I положением ручки крана машиниста с завышением давления в тормозной сети грузового поезда также создается завышенное давление (более 5,3—5,5 кГ1см ) и в запасных резервуарах. Однако после перевода ручки крана машиниста в поездное положение давление во всей тормозной сети (кроме запасных резервуаров) будет снижено до зарядного, а давление в запасных резервуарах под вагонами с воздухораспределителем уел. № 270 останется завышенным, так как обратный клапан воздухораспределителя препятствует выходу воздуха из запасного резервуара обратно в магистраль. [c.98]

Кроме того, при частых повторных торможениях и завышении давления в тормозной сети, когда интервал времени между ними будет недостаточен для перехода с повышенного давления на нормальное зарядное, отпуск тормозов после каждого последующего повторного торможения будет затруднен, так как для этого потребуется завышение давления в магистрали после первого торможения на 0,3 кГ1см выше нредтормозного, после второго — на 0,5 кГ1см и т. д. В результате этого после ряда торможений для отпуска придется завышать давление на большие величины, что приведет к ухудшению управляемости тормозами в поезде. Поэтому при ведении грузовых поездов на крутых затяжных спусках, где требуются частые повторные торможения, резервуар времени на локомотиве должен быть отключен и полный отпуск тормозов при этом производится I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении по времени или повышению давления в уравнительном резервуаре (в зависимости от системы крана машиниста). [c.121]

Краны машиниста уел. № 394 и 395 не имеют резервуара времени, а снабжены стабилизатором, который выполняет функции перевода завышенного давления в тормозной сети на установленное зарядное темпом мягкости, т. е. таким, при котором автотормоза в действие не приходят. Кроме того, в кранах машиниста уел. № 394, выпускаемых в настоящее время, дополнено еще одно положение— VA, предназначенное для предотвращения завышения давления в уравнительном резервуаре после торможения, а также для служебной разрядки при торможении длинносоставных грузовых поездов. [c.137]

Достигнув необходимого завышения давления в магистрали, ручку крана переводят в поездное положение. При этом из главных резервуаров прямое питание сжатым воздухом магистрали, камеры над уравнительным поршнем, уравнительного резервуара и резервуара времени прекращается. В то же время камера под поршнем редуктора и резервуар времени сообщаются калиброванным отверстием в золотнике диаметром 0,7 мм с атмосферой. Вследствие этого давление в них будет снижаться и дополнительное усилие на диафрагму редуктора уменьшится. Тогда под действием давления сжатого воздуха уравнительного резервуара диафрагма прогнется вниз, отойдет от торца питательного клапана и откроет в своем центре отверстие для выпуска воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Давление в этом резервуаре будет снижаться по мере снижения давления в резервуаре времени и, когда в последнем оно окажется равным атмосферному, давление в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в магистрали будет соответствовать величине, на которую была первоначально отрегулирована пружина редуктора, т. е. 5,3 или 5,5 кГ1см . У крана машиниста уел. № 394 (395) уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем при поездном положении ручки крана сообщены с атмосферой через стабилизатор и давление в них будет снижаться также до зарядного. Переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное может происходить без разрядки или с разрядкой магистрали через нижнее атмосферное отверстие кра- [c.148]

Отпуск тормозов при И положении ручки крана машиниста будет происходить при давлении, на которое был отрегулирован редуктор. После этой проверки производят вновь торможение снижением давления в тормозной магистрали на 0,6 кТj M , а затем отпускают автотормоза I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,4 кГ см при проверке в пассажирских поездах и с завышением давления на 0,3 кГj M сверх зарядного в грузовых поездах. [c.209]

Затем проверяют выполненное машинистом управление тор Моза-ми по скоростемерной ленте. Чтобы установить правильность управления тормозами, производят торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этого производят ступень торможения снижением давления в магистрали на ту величину, которая зафиксирована на окоростемерной ленте, а затем производят отпуск тормозов I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали сверх зарядного на величину, отмеченную также на ленте скоростемера. [c.210]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...