Поверхность катания колеса ползуны

Колеса будут находиться в заклиненном положении до момента отпуска тормозов или до вступления на участок рельсового пути, где повысится сцепление колес с рельсами до величины, способной преодолеть силу трения между тормозными колодками и колесами (что бывает очень редко). Поэтому надо помнить, что возобновить вращение колес, находящихся при торможении в заклиненном положении без отпуска тормозов, почти невозможно. Поэтому, если по условиям ведения поезда не представляется возможным произвести отпуск тормозов, то следует поезд остановить, отпустить вручную тормоз у вагона, имеющего заклиненные колесные пары, и при необходимости выключить его, после чего проверить глубину ползунов на поверхности катания колес у этого вагона. Измерение глубины ползуна при отсутствии абсолютного щаблона можно рекомендовать производить по длине ползуна [c.95]

В условиях низкой температуры, когда возрастают -жесткость пути и хрупкость рельсов, удары колес с ползунами могут вызвать разрушение рельсов. Дефекты на поверхности катания колес отрицательно влияют и на работу буксового узла, особенно с роликовыми подшипниками. Потеря сцепления колес с рельсами в 12 [c.12]

Слишком сильное зажатие колес тормозными колодками вызывает заклинивание колесных пар (прекращение вращения) и скольжение их по рельсам. Это явление называют юзом. Юз приводит к нарушению торможения. Объясняют это тем, что сила трения скольжения между заклиненной колесной парой и рельсом меньше силы трения при качении. На поверхности катания колес при юзе образуются выбоины (ползуны). [c.15]

При обнаружении ползуна (выбоины) на поверхности катания колеса (бандажа) более 0,7 мм, но не более 2 мм электропоезд следует до депо или пункта оборота со скоростью не выше 25 км/ч. а при сильном морозе (температура воздуха ниже —30 °С)—не выше 15 к.м/ч. [c.154]

Неровности на поверхности катания колес бывают двух родов. Наиболее распространены так называемые непрерывные неровности, когда из-за неравномерности износа искажается первоначальная форма колеса по всей поверхности катания. Реже встречаются изолированные плавные неровности из-за местного повышенного износа колеса и неплавны — ползуны (выбоины) и т. п. [c.609]

Основными неисправностями колесных пар являются прокат ободов цельнокатаных колес и бандажей износ гребней по толщине ползуны, выщербины и раковины на поверхности катания колес и трещины. В эксплуатацию не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют следующий прокат по кругу катания в пассажирских поездах дальнего следования более 7 мм, в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм, у грузовых и рефрижераторных (следующих со скоростью до 120 км/ч) вагонов более 9 мм. У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, курсирующие со скоростью свыше 120 км/ч, прокат колесной пары допускается не более 5 мм. Измеряют [c.175]

Нарушения в обслуживании и эксплуатации автотормозного оборудования могут привести к заклиниванию колесных пар вагонов в пути следования, вследствие чего на поверхности катания колес образуются ползуны или навары, которые во время движения поезда вызывают значительные ударные нагрузки на рельсы, приводящие к появлению в них трещин, отколов и даже изломов. [c.178]

Основными дефектами колесных пар являются трещины, риски на шейках, оси, повреждение резьбы на концах оси, ползуны (выбоины), раковины и выщербины на поверхности катания колес, откол наружной грани обода колеса, излом зуба осевой шестерни ведущих колесных пар, равномерный и неравномерный прокат более допустимого, сдвиг ступицы колеса на оси, овальность и эксцентричность по кругу катания более допустимого. [c.161]

Ползуны и выщербины нарушают профиль поверхности катания колеса. Во время движения вагона они вызывают толчки и удары, разрушительно действующие на ходовые части вагона и рельсовый путь. Поэтому колесные пары с ползунами на поверхности катания глубиной более 2 мм у колесных пар с подшипниками скольжения и более 1 мм с роликовыми подшипниками к работе под вагонами не допускаются. Также не допускаются к работе колесные пары, имеющие на поверхности катания выщербины глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. [c.130]

Явление, когда колесо прекращает вращение и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом. Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно, этому предшествует ее проскальзывание, вследствие чего скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом в точке касания колеса с рельсом кинетическая энергия интенсивно превращается в тепловую, и вследствие истирания и воздействия высокой температуры на поверхности катания колеса образуется ползун (овальная площадка). Это явление сопровождается характерным сдвигом металла в месте образования ползуна. [c.9]

Ползун на поверхности катания глубиной более допускаемой Появление ползуна (плоского места на поверхности катания колеса) в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания колесных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормозами со стороны машиниста То же К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие ползуны глубиной более 1 мм для колесных пар с подшипниками качения (роликовыми). Разрешается следование пассажирского поезда с вагонами на роликовых подшипниках до ближайшего ПТО при ползуне от 1 до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч от 2 до 6 мм — со скоростью 13 км/ч от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч свыше 12 мм — со скоростью также 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары [c.32]

Так что не случайно на поверхности катания колес нередко появляются механические изъяны ползуны из-за заклинивания колес при торможении (ход юзом), наволакивание металла, выщербины и равномерный износ по кругу катания — прокат. При движении вагона с такими повреждениями колес, как ползуны, на больших скоростях возникают удары, которые вызывают разрушение колесных пар и рельсов. Чтобы предотвратить возможные по этим причинам крушения поездов, железнодорожники стараются обнаружить неисправности еще на стадии их зарождения. [c.36]

При обнаружении в пути следования ползуна на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 1, но не [c.121]

Принятые расчетные значения коэффициентов сцепления определяют максимальную эффективность тормозной системы. При заниженном значении расчетного коэффициента сцепления колес с рельсами уменьшается вероятность появления тормозных дефектов на поверхности катания колес, однако удлиняется тормозной путь при более высоких значениях расчетного коэффициента сцепления тормозной путь сокращается ценой большей вероятности повреждения колес наварами, выщербинами, ползунами. [c.186]

Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом. Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно. Этому предшествует ее проскальзывание, т. е. скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава, что приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом вследствие трения колеса по рельсу в точке их контакта возникают высокие температуры, приводящие к сдвигу металла на поверхности катания колеса (навар) при проскальзывании, образованию на нем ползуна (овальная площадка) при скольжении, а в некоторых случаях — к выкрашиванию металла колеса и образованию выщербины. [c.11]

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более [c.352]

Наличие на поверхности катания колес колесной пары неравномерного проката, ползунов, выщербин и наваров [c.18]

Ползунами называют стертые места на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом). Колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм. и колесные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползун глубиной более 1 мм, к эксплуатации не допускаются. Глубину ползуна измеряют абсолютным шаблоном. Замеры делают в двух местах в месте расположения ползуна и около него. Разница между замерами и составит глубину ползуна. [c.177]

Выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода цельнокатаного колеса или бандажа, появляющееся вследствие наличия плен или ползуна. Выщербины также могут появиться из-за скрытых пороков металла. [c.177]

Неисправности колесных пар, такие, как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, нетрудно обнаружить при встрече поезда с ходу. Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы. [c.110]

Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают так же, как и при измерении проката. Измерительную ножку шаблона опускают по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубину ползуна определяют как разницу между величинами углубления и проката. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса. [c.111]

Ползун (выбоина) на поверхности катания бандажей или цельнокатаных колес более допустимого значения. Устранить обточкой. Допускается наплавка (с последующей механической обработкой) для следования до ближайшего депо со скоростью не более 25 км/ч, где бандажи должны быть обточены со снятием слоя металла на [c.200]

Раковины или выщербины на поверхности катания обода колеса. могут быть оставлены без исправления до первой выкатки колесной пары, если они длиной не более 25 мм и глубиной не более 3 мм. Выщербины больших размеров, как и ползун (выбоина) на поверхности катания более 1 мм, равномерный прокат по кругу катания более 3 мм и неравномерный прокат более 2 мм устраняются обточкой в соответствии с требованиями к профилю катания (рис. 7.21). [c.165]

Ползунами называются стертые места на поверхности катания цельнокатаных колес или бандажей, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам, как говорят, идут юзом. [c.130]

Выщербиной называется небольшое местное углубление на поверхности катания цельнокатаного колеса или бандажа, появляющееся вследствие наличия плен или ползуна, а также сильных ударов колеса о рельсы при движении поезда. [c.130]

Колеса могут иметь разную толщину диска и обода по кругу. При вращении такого колеса возникает нечто вроде биения , вызывающего большие дополнительные силы давления на рельсы. Это состояние колес называется дисбалансом. Опасно воздействуют на путь колеса с ползунами на поверхности катания (выбоинами). К сожалению, в практике были случаи, когда по пути двигались колеса с недопустимыми ползунами, ломая сотни рельсов. В процессе эксплуатации иногда образуется ложный гребень у колес, т. е. наплыв металла на гребне у выкружки. Такое колесо вызывает повышенные контактные напряжения на головке рельсов. Движение таких колес, а также колес с подрезанным гребнем, нередко сопровождающимся остроконечным наплывом металла, недопустимо. Подрезанные гребни ве.,пут к расстройству ходовых частей подвижного состава, сокращают пробег, например, у локомотивов на 15—25 /о- Об опасности движения колес с подрезанным гребнем см. рис. 5.8. Таким образом необходим строгий контроль за состоянием колес. [c.154]

Дефектоскопы типа МРД выявляют дефекты 79 (изломы без видимых изъянов), 27.1-2 (закалочные трещины), 20.1-2 21.1-2 24 25 — усталостные трещины в виде светлого или темного пятна, находящегося от поверхности катания головки рельса на глубине 4 мм и менее трещины вследствие повреждения рельсов колесами с ползунами, ударами или других повреждений. [c.217]

Причины появления и виды неисправностей. Бандаж, испытывающий при работе большие контактные сжимающие и сдвигающие усилия, а также удары на стыках рельсов,— наиболее часто повреждаемая деталь колесной пары. Неправильное торможение и неумело примененный контрпар могут заклинить колеса и на поверхности катания бандажей возникнут ползуны. Даже при нормальном взаимодействии бандажа с рельсом в результате истирания материала на бандаже появляется прокат, т. е. углубление на круге катания. [c.337]

В электропоездах отпуск тормозов после экстренного торможения проверяет машинист по сигнальной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Электропоезд может быть приведен в движение только после погасания сигнальной лампы. Также поступают и в пассажирском поезде, вагоны которого и локомотив оборудованы сигнализатором отпуска. Приводить поезд в движение до полного отпуска автотормозов нельзя, так как это приводит к юзу колесных пар у вагонов с неотпущенными тормозами, что и является одной из основных причин создания ползунов на поверхности катания колес. В особенности надо выдерживать время отпуска в пассажирских поездах, в составе которых имеются вагоны с тормозом КЕс, Эрликон, Дако и других полужестких типов, которые отпускают только при восстановлении зарядного давления, которое было перед торможением с допускаемым возможным отклонением 0,2 кГ1см . [c.92]

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии ползуна на поверхности катания колесных пар у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками глубиной более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми подшипниками — соответственно более 1 мм и с подшипниками скольжения — более 2 мм.. При обнаружении в пути следования ползуна на поверхности катания колеса локомотива или моторвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, но не более 1,5 мм и подшипниками скольжения более 1 мм, но не более 2 мм, а у тендеров с роликовыми подшипниками более 1 мм, но не более 2 мм w подшипниками скольжения более 2 мм, но не более 3 мм разрешается довести до основного или оборотного депо локомотив одиночным порядком или с поездом, а также моторвагонный поезд со скоростью не свыше 25 км1ч, а при температуре ниже —30° С — не свыше 15 км ч. При ползуне, превышающем указанные размеры, локомотив должен быть отцеплен от поезда и доставлен в депо в нерабочем состоянии, также доставляется и вагон моторвагонного под- [c.101]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Тележки грузовых вагонов для колеи 1435 мм имеют свои номера, которые наносят на боковых рамах с двух сторон рядом с датой проведения деповского ремонта. Кроме этого,дату деповского ремонта тележек и номера колесных пар данной тележки заносят в книгу учета ремонта тележек. Перед подачей тележек к месту перестановки их колесные пары осматривают, подбирают и размечают тележки в зависимости от конструкции,грузоподъемности и срока ремонта переставляемых вагонов, проверяют техническое состояние тележек в целом и соответствие их требованиям Правил пользования вагонов в международном пассажирском грузовом сообщении. Например, при перестановке вагонов на колею 1435 мм на тележках не допускаются следующие неисправности зазоры между скользунами в сумме с обеих сторон должны быть не более 20 мм и не менее 2 мм излом скользунов или трещина бокови) ы (боковой рамы) и надрессорного бруса прокат по кругу катания обода (бандажа) колеса более 7 мм навар на поверхности катания колеса более 2 мм или общей длины свыше 100 мм выбоина (ползун) на поверхности катания колеса глубиной более 2 мм выщербина, выкрашивание (раковина) на поверхности катания колеса (бандажа) глубиной более [c.104]

При встрече поездов с ходу по дыму, специфическому запаху нагретой смазки, своеобразному звуку (писку) выявляют буксы, уже имеющие значительный нагрев. Кроме того, при встрече с ходу может быть увеличенное (более обычного) поперечное перемещение боковой рамь тележки во время движения. Эго, как правило, указывает на разрушение баббитовой заливки подшипника со стороны передней или задней галтели, потому что разбег подшипника в этом случае увеличен. Выявленные на ходу поезда дефекты на поверхности катания колес, такие, как ползуны, навары, неравномерный прокат, подрез гребня, также являются признаками неисправности подшипников, так как могут быть причиной преждевременного разрушения их баббитового слоя. [c.132]

При шелушении краски ма корпусе букс Ы, различии в цвете смотровой крышки и корпусе буксы, отсутствии в зимний период на одной из букс вагона имея, снега или льда, наличии нерзвном ого проката, ползунов, наваров и других дефектов на поверхности катания колес, вызывающих увеличенные динамичаские нагрузки, осмотр букс с роликовыми подшипниками необходимо производить с особым вниманием. В случае обнаружения чрезмерно нагретой роликовой буксы или с неисправностями, которые при дальнейшем следовании могут привести к грению, вагон должен быть отцеплен и подан для шены колесной пары. Исключением является случай грения буксы из-за излишнего количества смазки в ней. Этот случай неопасен и после пробега вагона 500-600 км грение обычно прекращается. [c.141]

Ползун (выбоина) на поверхности катания у вагонов и тендеров с роликовыми буксовыми подшипниками не допускается более 1 мм, с подшипниками скольжения — более 2 мм. Ползун на поверхности катания колеса у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками не допускается более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм. Ползун образуется вследствие проскальзывания колеса по рельсу в заклиненном состоянии (движение юзом). Во время движения ползуны являются причиной толчков и ударов, а при чрезмерной глубине способствуют повреждению и даже в некоторых случаях разрушению подвижаюго состава и верхнего строения пути. [c.265]

При тормол ении, а на локомотивах и при боксовании в результате смещения частиц металла возможно образование навара на поверхности катания колес. Порядок следования подвижного состава при образовании ползунов и навара приведен в 75. [c.10]

Боковины тележек грузовых вагонов являются необрессорен-ными, и на них передаются большие ускорения при движении вагона. Особенно неблагоприятные условия возникают при движении по жесткому пути на железобетонных шпалах вагона, имеющего ползуны, навары на поверхности катания колес или более коварный дефект — неравномерный прокат, который внешне ничем не проявляется. Уровень возникающих при этом ускорений достигает (50- 70) g. Чтобы защитить подвески триангелей от разрушения, введены демпфирующие резиновые втулки 2 в месте соединения валиком 3 подвески 4 и кронштейна / (рис. 24). Одновременно втулка предотвращает износ валика и подвески. Рис, 24. Резиновые втулки о - введения резиновых втулок прекрати-В шарнирах подвесок баш-лись случаи излома подвесок и падения маков грузовых вагонов на путь триангелей. [c.182]

Ползуны большой глубины (глубина ползуна измеряется отно сительно поверхности катания) вызывают значительные удары колес по рельсам при вращении. Сила удара зависит не только от глубины ползуна, но и от скорости движения и жесткости пути. Наиболее неблагоприятно проявляется взаимодействие ползунов и пути с высокой жесткостью (мощные рельсы, железобетонные шпалы) при скорости 20—30 км/ч. В табл. 1 приведены величины дополнительных сил Q между колесом пассажирского вагона и рельсом, возникающих под воздействием ползуна. [c.12]

Нормально срок службы рельсов до перекладки в более легкие условия эксплуатации должен заканчиваться тогда, когда их одиночный выход имеет случайный характер и вызывается отдельными технологическими дефектами, не обнаруженными при приемке рельсов на заводах, или ненормальными воздействиями на рельсы (проход колес с большими ползунами или другими неровностями на поверхности катания, пробоксовинами и т. п.). В последующем выход рельсов становится массовым и вызывается в основном превышением предел усталостной или контактно-усталост-ной выносливости. [c.15]

Предельный износ гребня бандажа по толщине установлен для паровозных бандажей 25 мм с измерением специальным шаблоном от вершины гребня на 20 мм, а у тендерных 22 мм с измерением от вершины гребня на 18 мм. Имеют место случаи вертикального подреза гребня бандажа в большинстве от неправильной установки колеса в раме, а также образование ползунов на поверхности катания от заклинивания колесных пар в процессе перемещения локомотива при экстренном торможении или от разрушения роликового подшипника. Местный прокат бандажей, вертикальный подрез гребней, ползуны разрешается устранять электронаплавкой в соответствии с требованиями инструкций по производству сварочных работ, по освидетельствованию и ремонту колесных пар. При этом рекомендуется наплавку местного проката производить, когда разница в величине проката на отдельных участках бандажп достигает 1,5—2 мм. В депо наплавочные работы гребней, ползунов и местного проката на бандажах колесных пар пассажирских паровозов и их тендеров производить не разрешается. [c.314]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...