Мост, нагрузка на опоры

Рис. 116. Схема моста. Распределение нагрузки на опоры

Предложена также схема, включающая две месдозы сопротивления в каждой опоре (колес) крана с двойными концевыми выключателями, размыкающимися при нулевой нагрузке на опору. Сопротивления месдоз включены в мостовую схему (два моста по четыре сопротивления в каждом), величина тока в диагонали которой определяет момент срабатывания ограничителя. Каждый концевой выключатель включен параллельно концевому выключателю соседней опоры. [c.54]

Нагрузками на опоры вала являются его вес и вес помещенных на нем деталей, а также дополнительные усилия от прогиба моста под нагрузкой. Поскольку учесть эти усилия затруднительно, размеры подшипников вала выбраны конструктивно в данном случае приняты радиальные однорядные подшипники средней серии по ГОСТу 8338—57. При выборе зубчатых муфт, согласно стр. 57 за исходные должны быть приняты моменты = [c.168]

Кронштейн штанги или рессора должны передать на раму максимальный крутящий момент Характер нагрузки на опоре обусловливается ее конструкцией. Кронштейны, штампованные из листового материала, жестко укрепленные на заднем мосту, работают только на изгиб, другие — на растяжение и сжатие, в то время как пальцы крепления, особенно на картерах заднего моста, работают на изгиб. [c.449]

Крюковая подвеска включает блоки, которые вместе с верхними блоками на раме тележки и огибающим блоки канатом образуют полиспаст. На мостовых кранах для обеспечения при подъеме-опускании груза только его вертикального перемещения, создания равномерной нагрузки на опоры барабана и благоприятных условий для нагружения пролетной части моста применяют сдвоенные полиспасты, т. е. такие, при которых на барабан одновременно наматываются две ветви каната. Для автоматического выравнивания усилий в симметрично расположенных ветвях каната и уст-116 [c.116]

Нагрузками на опоры рассчитываемого вала являются собственный вес, вес находящихся на нем деталей и дополнительные усилия вследствие прогиба моста под действием веса груза и тележки. Поскольку учесть эти усилия не представляется возможным, выбор подшипников вала производим конструктивно. В рассматриваемом случае приняты однорядные радиальные шарикоподшипники средней серии, по ГСЮТ 8338-57. Расчет зубчатых соединительных муфт аналогичен рассмотренному в гл. II для механизма передвижения тележки. [c.158]

АВ = ЕР = 50 м. Погонная нагрузка на мост равна 60 кН/м. Найти давления на опоры А п В, производимые этой нагрузкой. Ответ Мл = Ю20 кН, Мв — 3780 кН. [c.32]

Задача 85 (рис. 75). Временный мост свободно опирается на опоры С и D. Вес одного погонного метра покрытия равен 5/3 кн. Определить наибольшую длину / консольной части моста, при которой он не опрокидывался бы при проезде машины с нагрузкой на переднюю ось в 20 кн и на заднюю — в 40 кн, если расстояние между осями равно 3 м. Расстояние между опорами D = 2d =--6 At. [c.41]

Статические испытания проводят с целью проверки прочности всей машины и ее отдельных элементов, а для передвижных стреловых кранов также с целью проверки их грузовой устойчивости под нагрузкой, на 25 % превышающей номинальную грузоподъемность машины. Для статических испытаний, например мостового крана, его устанавливают над опорами подкрановых путей, а тележку в положение, соответствующее наибольшему прогибу моста. Крюк с грузом поднимают на высоту 200. .. 300 мм и в таком положении выдерживают в течение 10 мин. Затем груз опускают и устанавливают наличие или отсутствие остаточной деформации металлоконструкции крана с помощью отвеса, подвешиваемого к крану на [c.121]

Если на одну из опорных (концевых) балок моста нагрузка меньше, чем на другую, то частота врашения двигателя на этой опоре увеличивается и опора начинает забегать вперед относительно более нагруженной опоры. Но при этом первый двигатель начинает воспринимать передаваемую через металлоконструкцию моста повышенную нагрузку и разгружает двигатель второй опоры, за счет чего частота вращения первого двигателя уменьшается, а частота вращения второго двигателя увеличивается, пока они не выравняются. [c.364]

Сооружение этих трубчатых мостов возбудило интерес инженеров и за пределами Англии, и мы находим описания их во многих относящихся к тому времени книгах и статьях по сопротивлению материалов и теории сооружений. Мы уже упоминали о критических замечаниях Клапейрона по этому проекту (см. стр. 177). Последний указал, что наибольшие напряжения на опорах моста Британия значительно превышали напряжения по середине пролетов. По-видимому, Клапейрон не учитывал порядка сборки моста Британия , ибо из книги Кларка ) мы видим, что инженеры ясно понимали характер воздействия равномерно распределенной нагрузки на неразрезную балку. В этой книге утверждается задача состояла не в том, чтобы уложить звенья трубы на предназначенные для них места в точности в те положения, как если бы они с самого начала были собраны в одну целую трубу и в таком виде были уложены на быки, — в такой неразрезной балке (при постоянном сечении) деформации получились бы гораздо большими над опорами, чем в серединах про- [c.194]

Выключателями подвесок гидравлических кранов или кранов с гидроприводом выносных опор (рис. 150) управляют гидроцилиндрами 6, гильзы которых подвешены на осях на ходовой раме 5. Шток гидроцилиндра пальцем 7 соединен с блокирующим рычагом 4. При выдвижении штока гидроцилиндра рычаг поворачивается влево, а его блокирующий ролик 2 входит в паз захвата 3, приваренного к верхней накладке рессоры 1, и жестко соединяет между собой ходовую раму 5 с мостом шасси. Выключатели подвесок задних мостов трехосных шасси служат для равномерного распределения нагрузки на рессоры задних балансирных подвесок при работе крана. [c.151]

Скорость поворота,, об/мин Скорость изменения вылета, м/мин Скорость передвижения, км/ч рабочая транспортная Преодолеваемый уклон пути, градусы Расстояние между выносными опорами, мм вдоль продольной оси крана поперек продольной оси крана Габаритные размеры в транспортном положении, мм длина ширина высота Рабочая масса крана, т Нагрузка на мост, тс передний задний [c.15]

Для уменьшения динамической нагрузки на мост в случае падения на него вагонетки настил 2 (см. рис, 4.48) устанавливают на минимальном расстоянии от габарита прохода вагонетки. Для этого пролетное строение I должно примыкать к линейной опоре 4 дороги. Для смягчения удара при падении вагонетки дощатый настил 2 выполняют двух- пли трехслойным с зазорами между слоями, а пролетное строение моста устанавливают на пружин- [c.415]

Нагрузка на левую опору моста от веса тележки с грузом в этом случае равна [c.183]

Мост испытывает двоякого рода нагрузку постоянную и временную. Постоянной нагрузкой является собственный вес моста. Временной нагрузкой являются вес локомотивов и вагонов и их динамическое воздействие при движении по мосту, а также нагрузка от ветра и от давления льда на опоры. Временная нагрузка моста увеличивается с введением тяжеловесных вагонов и мощных локомотивов. [c.56]

Рамные опоры в зависимости от величины нагрузки на них, устойчивости и других местных условий применяются оди ночные или объединенные в башенную опору связями (диагональными и горизонтальными схватками подобно креплению самой рамы) в направлении поперек и вдоль моста. [c.250]

Установка опор и пролетного строения предохранительных мостов осуществляется по габариту приближения строений, а предохранительная сетка подвешивается на опорах с таким расчетом, чтобы при провисании от собственного веса (с учетом снеговой нагрузки) и от падения груженой вагонетки ее средняя, наиболее провисающая часть, не опускалась ниже верхнего очертания габарита приближения строений. [c.366]

Для мостовых кранов с поворотной стрелой, в которых поворотная часть подвешена к раме тележки крана с помощью центральной направляющей колонны с роликами на опорном круге, а также для поворотных кранов на колонне, установленных на тележке, давления на ходовые колеса тележки зависят от положения стрелы. Кроме того, на величину нагрузки влияют состояние пути, по которому перемещается кран или тележка, и упругость как путей, так и металлоконструкции ходовой части. В большинстве случаев мосты кранов и тележек являются четырехопорными, статически неопределимыми относительно реакций опор системами, требующими проведения весьма сложных расчетов, учитывающих деформации металлоконструкции и опорных точек. Поэтому при расчетах условно считают, что все опоры лежат в одной плоскости, и сводят рассматриваемую систему к статически определимой, рассматривая металлоконструкцию ходовой части как абсолютно жесткую. В этом случае нагрузка на наиболее нагруженное колесо 2 (рис. 65) будет [c.146]

Предельная допускаемая нагрузка на каждую ось, определяемая прочностью железнодорожного полотна и особенно мостов, для большинства железных дорог СССР составляет 205 кН. Поэтому в зависимости от грузоподъемности железнодорожные краны имеют различное число осей. Железнодорожные краны грузоподъемностью до 10 т выполняют двухосными, работают без выносных опор и опираются только на колеса. Краны грузоподъемностью 16—30 т — четырехосные, при работе с максимальными грузами они устанавливаются на выносные опоры. Краны грузоподъемностью 50 т и более— шестиосные, при работе с максимальными грузами они также устанавливаются на выносные опоры. [c.219]

Опорные части передают вертикальные нагрузки от пролетных строений на опоры. Конструкция опорных частей определяется характером их работы. При изменении температуры пролетные строения удлиняются или укорачиваются. Поэтому если закреплен один конец пролетного строения, то опорные части должны обеспечить перемещение другого его конца вдоль оси моста. Для этого опорные части устраивают неподвижные и подвижные (рис. 3.2). Когда пролетное строение загружено поездной нагрузкой, то вследствие его прогиба происходит не только продольное перемещение одного конца пролетного строения, но и поворот обоих концов на некоторый угол. Опорные части за счет шарнира позволяют пролетному строению свободно прогибаться и возвращаться в исходное положение после прекращения действия нагрузки. [c.79]

Пролетное строение моста состоит из главных ферм, связей между ними, проезжей части и мостового полотна. Главные фермы, воспринимающие нагрузку подвижного состава и передающие ее на опоры, могут быть со сплошными или сквозными стенками. В фермах различают верхний и нижний пояса. В сквозных пролетных строениях меладу поясами расположены стойки и раскосы. В сплошных фермах нижний и верхний пояса образованы из уголков и горизонтальных листов стали, скрепленных с основным вертикальным листом из стали, соединяющим оба пояса между собой. [c.58]

На продольных балках (а в небольших мостах со сплошной стенкой на главных фермах) укладывают мостовое полотно, состоящее из мостовых и охранных брусьев, рельсов и скреплений, настила, перил, а на больших мостах — и из уравнительных приборов. Мостовое полотно непосредственно воспринимает нагрузку от подвижного состава и передает ее через пролетное строение на опоры моста. [c.59]

Нагрузками для опор являются вес тележки (поворотного крана) с грузом соответствующая часть собственного веса пролетного строения собственный вес опОр ветровая нагрузка рабочего состояния, действующая на пролетное строение и опоры горизонтальная нагрузка от резкого торможения моста, определяемая так же, как и аналогичная нагрузка козловых кранов сила удара тележки о буфер, воспринимаемая жесткой опорой дополнительные горизонтальные усилия Н, возникающие при перекосе моста вследствие отставания или забега одной из опор и вызывающие скручивание опоры моментом М = ЯL, где I — пролег моста (рис. 3.62). При жестком мосте величина Н определяется исходя из предельной величины перекоса, допускаемого ограничителем перекоса. В шарнирных мостах крутящий момент М определяется трением в опорных плоскостях (3.197). [c.328]

Мосты с возвышенными а р-it а м и. При ограниченной насыпи постройка арочных мостов с ездой поверху делается невозможной вследствие значительной пологости и следовательно большого распора, действующего на опоры. В таких случаях, гл. обр. в мостах средних и больших пролетов, устраивается езда понизу. Нагрузка на возвышенные арки передается от проезжей части при помощи подвесок. [c.391]

Кран оборудован стабилизатором торсионного типа, который смонтирован на нижней раме. Стабилизатор при работе крана на выносных опорах прижимает задний мост к раме шасси, отрывая мост от грунта, создает дополнительный восстанавливающий момент и тем самым повышает устойчивость крана. Кроме того, стабилизатор обеспечивает более равномерную нагрузку на рессоры при движении по ухабам и на поворотах, уменьшая поперечные колебания крана. [c.210]

Кран ККП-10 двумя опорами опирается на четыре колеса два ведущих и два ведомых. На опорах крана установлен мост, соединенный с одной опорой жестко, а с другой — шарнирно что обеспечивает равномерную нагрузку на грунт всех четырех колес при передвижении крана по неровной поверхности. [c.560]

Пример 1.1. Опора моста, моделируемая колонной равномерно изменяющегося по высоте поперечного сечения, находится под действием собственного веса и нагрузок от пролетных строений (рис. 1.11, а). Выяснить характер распределения нормальных сил по высоте опоры. Нагрузку на верхний торец принять равной Р, считать, что площадь поперечного сечения колонны вверху равна 0.5Рр, внизу — / ц, т. е. увеличивается в два раза. Высота колонны равна I. При построении эпюры учесть, что нагрузка Р составляет 20 % веса опоры. [c.20]

Такие сооружения нельзя проезжать без предварительного осмотра их. Если даже такой мост может выдержать автомобиль, то нет гарантии, что не сломается или не сдвинется одна из досок, тогда колесо автомобиля провалится в образовавшуюся ш,ель. Остановитесь, осмотрите сваи (опоры) моста, настил (поперечные и продольные бревна, доски), убедитесь в том, что они хорошо укреплены, что перед мостом нет глубоких рытвин, ширина настила достаточна для проезда автомобиля. Рассчитайте грузоподъемность моста, взяв данные из табл. 2. Только после этого можно на небольшой скорости (5... 10 км/ч) проехать его, не допуская при этом резкого торможения и внезапных остановок на нем, так как это вызовет дополнительные динамические нагрузки на конструкции моста и может сдвинуть жердевой или бревенчатый настил. [c.169]

На одной из консолей крана закрепляется колонна 2 с токосъемной гребенкой, находящейся в соприкосновении с троллейными проводами на колоннах 1. Опоры крана опираются на рельсовые пути посредством системы балансиров 25, позволяющей равномерно распределить нагрузку на все ходовые колеса. Например, кран грузоподъемностью 15 т имеет по восемь двухколесных балансирных тележек с каждой стороны, из которых четыре тележки приводные. Привод механизма передвижения крана раздельный. Для синхронной работы электродвигателей 23 балансиров 24 каждой опоры чаще всего применяется так называемая система электрического вала. Вспомогательные электродвигатели 26, соединенные между собой по общей электрической схеме, позволяют при забегании одной из опор снижать ее скорость и, таким образом, выравнивать мост. [c.122]

Для постоянных нагрузок от веса выравнивающего, изоляционного и защитного слоев городских мостов коэффициент надежности по нагрузке принимают равным 1,3 и 0,9, от веса покрытия ездового полотна и тротуаров тех же мостов — соответственно 2,0 и 0,9. Давление грунта от веса насыпи на опоры мостов учитывают с коэффициентом надежности по нагрузке, равным 1,4 и 0,7, воздействие усадки и ползучести бетона с == 1.1 и 0,6, а воздействие осадки грунта с уу = 1,5 и 0,5. При этом значения у/. меньшие 1, принимают в тех случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие иа элементы конструкции. [c.18]

Глубина заложения опор железнодорожного моста, перекинутого через реку, рассчитана в том предположении, что вес опоры с приходящимся на нее грузом уравновешивается давлением грунта на дно опоры и боковым трением, причем грунт — мелкозернистый песок, насыш,епный водой, принимается за жидкое тело. Вычислить глубину /г заложения этих опор, если нагрузка на опору 1500 кН, вес опоры на 1 м ее высоты 80 кН, высота опоры нтд дном реки 9 м, высота воды над дном 6 м, площадь основания опоры 3,5 м , боковая поверхность опоры на 1 м высоты 7 м , вес, песку, насыщенного водой, равен 18 кН, вес 1 м воды равен 10 кН и коэффициент трения о песок стального футляра, в котором заключена каменная опора, 0,18. [c.62]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

При некотором сочетании нагрузок, а также при значительных неравностях пути и погрешностях при изготовлении крана реакция на наименее нагруженную опору может стать равной нулю, т.е. эта опора не будет нагружена и колесо может приподниматься над рельсом, что иногда и случается в реальных условиях эксплуатации. Тогда четырехопорная конструкция становится статически определимой трехопорной системой с более высокими нагрузками на опоры, определяемыми по уравнениям моментов относительно осей 1-2, 2 - 3 тл. 1- 3 (рис. 158, б). Если тележка со стрелой установлена на мосту крана, давление на ходовые колеса моста также зависит от угла поворота стрелы и его определяют с учетом неравномерной нагрузки ходовых колес тележки. [c.419]

It к0здо ые KpajHbi, мостовые перегружатели. Нагрузки на опоры грузовых тележек с поворотной стредай определяют по формуле (1.6.13). В тележках с жестким подвесом груза (рис. 1.6.11) следует учесть момент от горизонтальных сил инерции F массы тележки с грузом при торможении моста Р и и тележки Fh 10.47]. Нагрузки на опоры моста в общем случае равны R — R + / ", где R " -г нагрузка от тележки, которую для тележки с поворотной стрелой определяют по формуле (1.6.13) [c.201]

Такой центральный привод, надёжно работающий в перегрузочных мостах малых пролётов, не применяется в мостах большой длины, так как тяжёлый горизонтальный вал, рассчитываемый на передачу полной мощности и имеющий большое поперечное сечение, тяжёлый редуктор и двигатель значительно увеличивают нагрузку на пролётное строение. Обычно в мостах с большими пролётами используются раздельные приводы аля каждой из опор. Обеспечение одинаковой угловой скорости двигателей,установленных на опорах (фиг. 20), достигается в этих случаях применением системы вертикальных и горизонтальных валов и шестерён. Имея назначением только выравнивание угловых скоростей двигателей, валы и шестерни рассчитываются при этом лишь на возможную разность вращающих моментов при различных сопротивлениях на опорах. Если Nj =Nq мощности двигателей раздельных приводов, Лтах Л/дшах — наибольшие мощности, [c.963]

Находили применение различные принципы построения фундамента. Были даже попытки передавать силы от опорной рамы турбины к железобетонной подушке через очень жесткую конструкцию конденсатора. Фирма Инглиш электрик для турбины мощностью 500 МВт применила мостовой конденсатор, расположенный под тремя ЦНД и выполненный заодно с рамой, воспринимающей нагрузку от цилиндров. Этот мост опирается на две пары опор, расположенных вблизи ЦСД и генератора. Наиболее простая конструкция фундамента — при боковом расположенни конденсаторов. [c.118]

ОПОРЫ МОСТОВ, сооружения, поддерживающие пролетное строение (см. Мосты) и передающие вес последнего со всей его нагрузкой на основание (см. Фундаменты и основания) концевые О. м. называются устоями и кроме прямого своего назначения служат для обеспечения сопряжения моста с насыпью промежуточные опоры называются быками. Oqepтaниe опор и их конструкция существенно зависят [c.37]

Удобство расчета заключается в том, что воздействие системы грузов м. б. найдено путем простого умношения соответствующей эквивалентной нагрузки на нлощадь Л. в. Кроме того величины эквивалентных нагрузок дают удобный способ сравнения интенсивности загрушения, производимого различными системами грузов. Пользование эквивалентными нагрузками облегчается наличием таблиц, составленных для всех расчетных и большинства существующих ш.-д. поездов, для различных пролетов мостов и для различных типов Л. в. (обычно для Л. в. момента в середине и в четверти пролета и для Л. в. поперечной силы у опор и в четверти пролета). Эквивалентные нагрузки для Л. в. в промежуточных точках находятся линейной интерполяцией. Расчет по эквивалентной нагрузке значительно проще, чем расчет по системе грузов, т. к. не требует нахождения невыгоднейшего положения нагрузки он к тому те достаточно точен, и в настоящее время разрешаетсп применять его при проектировке ш.-д. мостов. [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...