Шасси посадочное

Подготовка к посадке начинается при подходе к аэродрому и состоит из проверки и включения к действию систем управления самолетом на посадке. Проверяют давление в воздушных и гидравлических системах управления шасси, посадочными закрылками, тормозами колес, а также убеждаются, что необходимые АЗС (тормозного парашюта, автомата торможения и др.) включены. [c.31]

Жесткость отдельных частей самолета назначают исходя из условий работы этих частей. Так, например, жесткость створок шасси, посадочных и тормозных щитков должна быть достаточной, чтобы при их закрытии сработали все замки, а в закрытом положении не образовывались щели при действии отсасывающей нагрузки. Обеспечивается достаточная жесткость узлов крепления агрегатов, проводки управления и др. [c.96]

В системах выпуска и уборки шасси, посадочных закрылков (щитков) применяются гидравлический, пневматический и электрический приводы. [c.234]

Шайба мерная 135 Шасси посадочное 77 Шашка топливная 149, 151 Шпангоут силовой 49, 51 Штуцер (входной, выходной) 129, 130 [c.494]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Тормоз устанавливается на ось таким образом, чтобы корпус тормоза плотно прилегал к фланцу шасси без перекоса, а в нейтральное отверстие корпуса плотно (со скользящей посадкой) входил бортик оси или распорной втулки, которые должны быть строго концентричны посадочным поверхностям оси. [c.168]

Посадочное планирование выполняется с выпущенными закрылками и шасси, ввиду чего аэродинамическое качество невелико, особенно у сверхзвукового самолета с крыльями малого удлинения. При малом качестве угол планирования и вертикальная скорость велики, что затрудняет выравнивание. Поэтому планирование совершается с некоторой тягой, тем более что с оборотов малого газа затрудняется уход на второй круг. [c.262]

Характеристики колес, тормозов и шин шасси должны соответствовать взлетно-посадочным характеристикам вертолета и при этом обеспечивать [c.252]

Существует несколько схем шасси колесные, полозковые, поплавковые, лодка и др. (рис, 6.3,1). Посадочные устройства могут быть выполнены и в виде комбинации из двух схем — это так называемые комбинированные шасси. Например, на вертолете-амфибии посадочными устройствами являются лодка и колесные шасси лыжное шасси может быть выполнено в комбинации с колесными на корабельный вариант вертолета устанавливаются баллонеты для выполнения аварийных посадок на воду. [c.254]

Рис. 6.3.1. Посадочные устройства вертолета а — вертолет с полозковым шасси б — вертолет-амфибия вертолет с поплавками г — вертолет с баллонами для аварийной посадки на воду

Посадочное устройство, у которого главные ноги шасси расположены впереди центра массы вертолета, а третья опора — в его хвостовой части, носит название шасси с хвостовым колесом. [c.256]

Для обеспечения разворотов и устойчивости движения вертолета по аэродрому на передней (или хвостовой, в зависимости от схемы шасси) стойке устанавливается самоориентирующееся колесо. В результате свободной ориентации колеса на передней стойке шасси может возникнуть поперечное автоколебание — шимми . Эта форма автоколебания возникает вследствие взаимодействия сил со стороны посадочной площадки с инерционными и упругими силами конструкции передней стойки шасси. [c.256]

Рис. 6.3.2. Параметры шасси с носовой стойкой h — расстояние от поверхности посадочной площадки до нижней точки элемента фюзеляжа ц.т. — центр тяжести вертолета — стояночный угол 0 — угол опрокидывания а, Ъ — вынос колес с — база шасси В — колея шасси ф — развал колес 1—1, 2—2 — ось поворота вертолета

Балочные шасси применяются также в носовых и хвостовых опорах. В этом случае кинематика стойки шасси должна обеспечивать самоориентирование колеса при маневре вертолета на взлетно-посадочной площадке. В стойке шасси предусматривается узел для фиксации плоскости колеса по направлению полета при полностью выпущенном штоке амортизатора. [c.260]

Пирамидальные шасси (рис. 6.4.2, а) имеют корабельный недостаток — при больших вертикальных перемещениях шасси вертолета наблюдаются значительные боковые перемещения колес Az, приводящие к изменению колеи при обжатии амортизаторов. С целью предотвращения соскальзывания вертолета с летной палубы корабля во время качки ее поверхность покрывается специальной противоскользящей мастикой (с коэффициентом трения /= 0,45—0,55), а на поверхность взлетно-посадочной площадки натягивается сеть. Эти меры препятствуют свободному перемещению колес опор пирамидальной схемы вбок, которое может привести к выключению из работы амортизатора шасси, т.е. к увеличению нагрузок на элементы конструкции шасси, к снижению общего демпфирования системы шасси — ИВ , что чревато последствиями провокаций земного резонанса на палубе. [c.261]

Рис. 6.4.2, Зависимость колеи от кинематической схемы шасси в условиях его нагружения при контакте с посадочной площадкой корабля а — пирамидальная б — консольная в — рычажная г — пирамидально-параллелограммная

При этом ход штока амортизатора зависит от передаточного отношения t р. При заданной высоте шасси и обжатии амортизаторов и колес до максимальных значений должны обеспечиваться зазоры между элементами конструкции вертолета и поверхностью посадочной площадки. [c.282]

Эксплуатируемые в 20-3 0-е годы самолеты имели малую взлетную массу и развивали относительно небольшую скорость, что обусловливало их чувствительность к направлению ветра при взлете и посадке. Поэтому основной формой аэродрома был круг диаметром около 1 ООО м, позволявший выполнять взлетно-посадочные операции в любом направлении строго против ветра. При сравнительно небольшой нагрузке от колес шасси самолетов и малой интенсивности полетов в качестве покрытия аэродромов надежно служил дерновый покров. По границе летного поля устанавливались электрические фонари небольшой мощности и прожекторы для освещения зоны приземления и старта. Через 30-50 км оборудовались запасные площадки. [c.10]

Бурное развитие реактивной авиации после Великой Отечественной войны привело к необходимости более глубокого изучения взаимодействия шасси самолетов с поверхностью аэродромных покрытий. К 50-м годам в авиации, в основном военной, сложилась ситуация, при которой стремительный рост взлетно-посадочных скоростей и масс самолетов сопровождался значительным увеличением колесных нагрузок. [c.37]

В результате проведенных расчетов были установлены параметры расчетной схемы и определено напряженно-деформированное состояние фрагмента сборного покрытия при посадке на него тяжелого самолета (рис. 6.3, 6.4). Из приведенных на рисунках данных следует, что характер деформирования покрытий под нагрузкой определяется, в основном, вынужденными колебаниями рассматриваемой системы и близок к статическому. Так, амплитуда свободных колебаний после снятия нагрузки не превышает 0,1 от прогиба покрытия под расчетным колесом шасси самолета, а величина последнего практически совпадает с полученной в результате расчета в статической постановке. Характер и величины изгибающих моментов, возникающих в сечениях плиты при воздействии на покрытие посадочного устройства самолета в момент посадки, также близки к статическому (рис. 6.4). Величины изгибающих моментов, действующих в сечениях плит в процессе свободных колебаний, в десять и более раз меньше изгибающих моментов под расчетным колесом опоры, которые, в свою очередь, по величине и характеру соответствуют изгибающим моментам, возникающим в плите при статическом приложении нагрузки. [c.175]

Другое дело на самолете, имеющем шасси велосипедного типа. Его передняя нога по конструкции вынужденно гораздо длиннее передней ноги обычного самолета с носовым колесом (иначе нельзя получить нужный угол атаки на взлете). Поэтому при правильной посадке зазор между передней ногой и землей есть лишь постольку, поскольку посадочный угол больше взлетного. У большинства современных самолетов с шасси велосипедного типа посадочный угол превышает взлетный всего на 2—3°, т. е. на Vso— V20 радиана. Это означает, что интересующий нас зазор примерно в 20—30 раз меньше расстояния между стойками шасси (рис. 5). При таких конструктивных соотношениях достаточно допустить на посадке даже не очень грубую ошибку, например небольшой недобор штурвала, чтобы коснуться земли передней ногой раньше, чем задней. [c.137]

Элементы управления по кругу. При выполнении круга полетов над аэродромом производится разгерметизация кабин, перед третьим разворотом выпускают шасси, после третьего разворота выпускают взлетно-посадочные щитки (закрылки) на 15—20°. Четвертый разворот выполняется со снижением с таким расчетом, чтобы самолет после разворота вышел строго в направлении ВПП на высоте 100—200 м. После четвертого разворота производится выпуск взлетно-посадочных закрылков в посадочное положение на 45—60° и уточнение расчета посадки. [c.24]

Максимально потребный угол отклонения руля высоты определяется для. отклонения вверх — из условий обеспечения посадки с предельной передней центровкой при выпущенном шасси и с полностью отклоненными-посадочными щитками для отклонения вниз — из условий возможности выполнения гори- зонтального полета на максимальной скорости с предельной задней центровкой. [c.41]

Работы, проводимые по командам. Проверочные работы по уборке и выпуску шасси, а также щитков (посадочных и тормозных) проводят по предупредительным командам От шасси От щитков и др. При этом уборку и выпуск шасси и щитков производить только после получения ответной команды Есть от шасси или Есть от щитков . [c.149]

Колеса главных ног шасси должны быть обязательно тормозными и рассчитываться на нагрузки при максимально допустимых взлетных и посадочных весах ЛА. В случае прерванного взлета с максимальным взлетным весом самолета колеса и пневматики при интенсивном торможении не должны воспламеняться или разрушаться. Обязательное требование многократных последовательных взлетов и посадок самолета, число и интервалы между которыми зависят от назначения самолета. Установка колес на шасси должна предусматривать возможность осмотра состояния основных узлов крепления колеса и тормозной системы. [c.154]

ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ И ШАССИ [c.258]

Рукоятка 1 входит во вращательные пары В и С с кривошипом 8, вращающимся вокруг неподвижной оси А, и штоком а поршня 9, движущегося возвратно-поступательно в неподвижном цилиндре насоса 2. Со штоком Ь поршня 10, движущегося возвратно-поступательно в неподвижном цилиндре 5, соединены не показанные на рису>чке механизмы посадочных щитков самолета. При повороте рукоятки 1 насос 2 засасывает жидкость из резервуара 3 и нагнетает ее в рабочие цилиндры шасси 4 ИЛ1 в рабочий цилиндр 5 щитков. Два параллельно включенных распределительных крана 6, 7 обеспечивают возможность раздельного управления механизмами шасси и посадочных щитков. На рисунке кран управления шасси показан включенным. [c.258]

Остальная конструкция самолета ТБ-7 — его шасси с масляно-пневматической амортизацией и гидравлическими колодочными тормозами на колесах посадочные щитки Шренка на крыле система управления самолетом с жесткой проводкой к рулям и элеронам топливная система с нейтральным газом и протектированными бензобаками в фюзеляже, центроплане и отъемной части крыла гидравлическая система подъема и выпуска шасси, посадочных щитков бортовое навигационное, связное и другое оборудование, соответствовали мировому уровню развития авиационной техники середины ЗО-х годов. Кабины экипажа оборудовались самолетным переговорным устройством, имели подогрев и кислородное оборудование, что обеспечивало длительное пребывание и сохранение работоспособности экипажа на высоте 8000—10 000 м. [c.330]

Аэродинамическое качество на посадке. Обычная посадка самолета возможна при К = 6-h 7. Такое качество на посадке (шасси и механизация крыла выпущены) имеют самолеты с крылом изменяемой стреловидности. Для сверхзвуковых самолетов с треугольным и стреловидным крылом малого удлинения аэродинамическое качество К = 3,5 -т- 4,5, и прн глиссаде снижения с углом 5° потребная тяга ГТД составляет (0,20 0,15)0пос, где Опое — посадочный вес самолета. На оборотах малого газа тяга Рц. г = (0,04 0,06)0пос- [c.32]

Краны на спецшасси автомобильного типа (рис. 6.45) предназначены для строительно-монтажных работ, для монтажа технологического оборудования промышленных предприятий, а также для погрузочно-разгрузочных работ. Обладая высокой подвижностью и большой грузоподъемностью, эти краны не требуют монтажа при установке в рабочее положение, обеспечивают низкую посадочную скорость груза, а также большую высоту подъема крюка. Грузоподъемности кранов на спецшасси - 25, 40, 50, 63, 100 и 250 т - являются продолжением ряда грузоподъемностей автомобильных кранов. Известны зарубежные краны на спецшасси грузоподъемностью до 1000 т. Специальные многоосные шасси (от 3 до 8 осей) этих кранов отличаются от автомобильных шасси возможностью воспринимать большие нагрузки от кранового оборудования повышенной грузоподъемности. Транспортная скорость таких кранов составляет от 45 до 60 км/ч. [c.178]

Применение высокопрочных сталей сдерживается [1] их повышенной склонностью к коррозионному разрушению под напряжением (КРН). Наиболее перспективны в этом отношении мартенситно-ста-реющие стали (МСС). Благодаря специфическому механизму упрочнения [2-5], технология изготовления самых разнообразных изделий из этих сталей отличается относительно простотой и надежностью. МСС находят все большее применение в различных конструкциях, в инструментальной промышленности [6], для изготовления деталей крепежа, шасси самолетов и вертолетов [7, 8], деталей посадочных устройств, зубчатых передач, газовых двигателей, сварных корпусных двигателей, различных деталей узлов космических кораблей [4]. За последние десятилетия накоплена обширная информация, касающаяся как основного классического варианта МСС (высоконикелевые стали, легированные молибденом и кобальтом), так и экономнолегированных [5] сталей с минимальным содержанием дорогих и дефицитных элементов. [c.160]

В связи с переходом на новую авиационную технику (самолеты ТУ-16, ТУ-104, ИЛ-18, ТУ-95, ЗМ, М-1) с 1954 т. были развернуты всесторонние исследования по созданию новых, более прочных конструкций жестких аэродромных покрытий, что потребовало разработки теоретических основ прочностного расчета покрытий и научного обоснования конструктивных решений. На этом этапе большой вклад в исследования внесли работы [207] Л.И. Манвелова—по обоснованию моделей грунтовых оснований и теоретическим основам расчета жестких покрытий на воздействие эксплуатационных нагрузок Б.С. Раева-Богословского и А.С. Ткаченко — по разработке методов расчета и принципов конструирования покрытий из предварительно напряженного железобетона Г.И. Глушкова — по разработке конструкций армобетонных покрытий, методик натурных испытаний плит покрытия специальными установками динамического воздействия шасси самолета при посадочном ударе и рулении А.В. Михайлова и Н.Н. Волохова — по методам расчета двухслойных покрытий и жестких слоев усиления И.Н. Толмачева — по расчету и конструированию железобетонных покрытий И.И. Черкасова — по совершенствованию моделей грунтовых оснований Л.И. Горецкого — по расчету цементобетонных дорожных и аэродромных покрытий на температурные воздействия Б.И. Демина—по разработке принципиальных подходов к проектированию сборных покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ, нашедших широкое применение в 60-е годы. Объем строительства аэродромных покрытий из плит ПАГ постоянно нарастал и особенно возрос в 70-80-е годы. [c.26]

Заказчики авиационной техники вынуждены были повысить требования к промышленности по обеспечению взаимодействия самолетов с покрытием взлетно-посадочных полос в более щадящем режиме . Необходимо было перейти к оптимизации системы самолет—аэродром , и заказчики руководствовались результатами исследований взаимодействия авиационного колеса с различными типами покрытий, к тому времени проводившихся в НИАИ ВВС, МАДИ, ГНИКИ при участии ЦАГИ, ВИЛМ, ИМАТТТ. Предварительные разработки позволили установить, что самолет без какого-либо ущерба часть аэродромных проблем может взять на себя за счет усовершенствования амортизационной системы шасси, аэродинамики, новых материалов и т.п. Технический прогресс в этом направлении был настолько значителен, что появилась возможность обеспечить эксплуатацию некоторых типов самолетов даже с грунтовых ВПП. [c.38]

Для решения промышленностью обозначенной выше проблемы необходимы были конкретные исходные данные, научно обоснованные тактико-технические требования как к аэродромным покрытиям, так и к летательным аппаратам и их посадочным устройствам. Актуальными стали вопросы разработки методов расчета, позволяющих прогнозировать параметры взаимодействия опор самолетов с поверхностью ВПП, обеспечивать выбор типоразмеров колес и шин, оптимальную компоновку как в опоре, так и в шасси. [c.38]

Вместе с тем существует безусловный предельно допустимый минимальный уровень значений P N, ниже которого нельзя опускаться по условиям безопасности взлетно-посадочных операций, когда из-за интенсивного проявления дефектов в виде просадок плит, уступов в швах, нарушений структурной целостности покрытия возможны повышенные ударные нагрузки на элементы шасси и планера самолета, а сколы кромок и выкрашивание продуктов разрушения материала верхнего слоя покрытия повышает риск пореза шип авиаколес и попадания продуктов разрушения в авиадвигатели. [c.433]

Практически во всех случаях оценки технического состояния аэродромных покрытий участвует показатель ровности. Это объясняется тем, что деформации покрытия и износ поверхностного слоя приводят к изменению рельефа поверхности покрытия, который влияет на безопасность взлетно-посадочных операций, так как динамические нагрузки на шасси из-за неровностей на поверхности покрытия воздействуют на конструктивные узлы воздушного судна, сокращая их эксплуатационный ресурс, а повышенная вибрация может вызвать отказ в работе навигациоппого и другого оборудования, снижает условия комфорта для пассажиров. Поэтому появляется реальная необходимость в проведении нивелирования и оценки технического состояния аэродромного покрытия по показателю ровности не только после строительства и реконструкции (например, наращивания новыми слоями), но и непрерывно, в процессе эксплуатации. [c.445]

При проверке взлетно-посадочных средств убирают и выпускают шасси, замеряют время уборки и выпуска, проверяют синхронность и закрытие на замки ног шасси и створок, срабатывание сигнализации убранного и выпущенного положения, заданные зазоры, вписываемость створок и обтекателей шасси в убранном положении, аварийный выпуск шасси. [c.74]

Служебные сведения по шасси. Для определения нагрузок, действующих на колесо и тормоз, необходимы определенные сведения о самолете, для которого колесо проектируется, а именно схема и тип шасси, значения посадочного и взлетного весов, заданная длина послепосадочного пробега с применением тормозов, посадочные и взлетные скорости, класс аэродромов, на которых будет использоваться самолет и др. Эти параметры позволяют определить основные конструктивные данные колеса и тормозов. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...