Посадочное планирование

Посадочное планирование выполняется с выпущенными закрылками и шасси, ввиду чего аэродинамическое качество невелико, особенно у сверхзвукового самолета с крыльями малого удлинения. При малом качестве угол планирования и вертикальная скорость велики, что затрудняет выравнивание. Поэтому планирование совершается с некоторой тягой, тем более что с оборотов малого газа затрудняется уход на второй круг. [c.262]

Требование увеличения производительности оборудования обусловливает необходимость сокращения простоев на переналадку, зависящих от свойства мобильности, возможностей резервирования и уменьшения потерь времени из-за отсутствия заготовок,, инструмента, оснастки, потерь на замену и наладку инструмента, долговечности и ремонтопригодности оборудования, затрат времени на удаление отходов, очистку посадочных мест и направляющих, контроль качества, не совмещенный с обработкой, и т. п. В условиях гибкого многономенклатурного производства особое значение приобретают вопросы правильного планирования не только с целью повышения загрузки оборудования, но и сокращения заделов путем повышения ритмичности выпуска, обеспечения высокой надежности и живучести комплектов оборудования. [c.22]

Радиолокационные системы посадки самолетов предназначены для обеспечения посадки как одиночных, так и групп самолетов, не имеющих специального радиотехнического посадочного оборудования, а снабженных только обычными пилотажно-навигационными приборами и радиостанциями. В таких системах положение самолетов относительно ВПП и линии планирования определяется с помощью специального наземного посадочного радиолокатора высокой точности. Посадка самолетов осуществляется по командам с Земли, которые передаются экипажам по радио с командно-диспетчерского пункта аэродрома. [c.391]

Скорость самолета при планировании устанавливается инструкцией летчику. Ее величина выбирается такой, чтобы, с одной стороны, обеспечить безопасное выравнивание без выхода на критический угол атаки, а с другой,— не удлинять посадочную дистанцию за счет излишней скорости. При выпущенных закрылках не- [c.262]

Если при взлете можно в ряде случаев допустить после отрыва отклонение от направления разбега, то для точного приземления нужно стремиться к тому, чтобы траектория планирования, выравнивания и выдерживания лежала в плоскости посадочной полосы. Обеспечить это можно двумя способами скольжением и изменением (подбором) курса. [c.350]

Эти рекомендации справедливы только в тех случаях, когда посадка производится при одном и том же полетном весе самолета. Однако такие условия могут быть далеко не всегда, поэтому летчику необходимо точно знать, как влияет вес на длину пробега. Дело в том, что в технических описаниях и инструкциях длина пробега дается обычно для посадочного веса. В действительности же обстановка может сложиться так, что придется совершать посадку вскоре после взлета, т. е. при весе, значительно превышающем посадочный. При этом планирование и выдерживание необходимо производить на повышенной ско--рости. Увеличивать углы атаки нежелательно, так как за- [c.153]

Отказ системы выпуска посадочных щитков (закрылков) приводит к увеличению скорости планирования на 40—50 км/ч, более пологому планированию, увеличению посадочной скорости, из-за чего длина пробега увеличивается на 25—30%. [c.24]

Посадочную дистанцию сокращают в основном за счет длины пробега и в меньшей мере за счет длины участка планирования. Выравнивание и выдерживание требуют вполне определенных скоростей и потому не могут быть существенно сокращены. [c.26]

Применение механизации крыла. Для сокращения длины участка планирования используют механизацию крыла, которая наряду с увеличением обеспечивает увеличение и су. За счет взлетно-посадочных закрылков при отклонении их на 50—60° посадочная дистанция сокращается на ,20—30%. [c.26]

Технические средства, обеспечивающие заход на посадку, указывают экипажу посадочный курс, угол планирования и расстояние до оптимальной точки приземления (или начала ВПП). Линия снижения самолета с заданным углом снижения называется глиссадой. [c.400]

Посадочный радиолокатор (табл. 5.36) служит для контроля положения самолетов, совершающих посадку, относительно линии посадочного курса и глиссады планирования, а также руководства посадкой. При отклонении само- [c.404]

Для обеспечения учета и сохранения качества перемещаемых и хранимых деталей стала широко применяться счетно-мерная тара большой грузоподъемности. Такая тара состоит из стандартного (для данного предприятия) каркаса, на котором смонтированы посадочные места для конкретных деталей. Места устроены так, что вмещают определенное количество деталей определенной конфигурации. Такое размещение исключает многократные перерасчеты и перекладывания деталей, упрощает учет и планирование и уменьшает межоперационные заделы. [c.384]

Глиссада планирования самолета в сравнении с самолетом У-2 более пологая, поэтому при расчете на посадку последний разворот необходимо производить подальше от посадочного Т если самолет на планировании проходит над препятствием высотой 15 то приземление самолета при скорости планирования 130 KM 4a произойдет на 340—360 м от препятствия. [c.128]

Посадка по-вертолетному является основным видом посадки вертолета, так как в этом случае отсутствует пробег и, следовательно, не требуется специальной посадочной полосы. Посадка вертолета по-самолетному с планирования производится лишь в исключительных случаях (в специальных тренировочных полетах, при необходимости приземления-на площадку в горных районах на высоте выше статического потолка и в случае отказа двигателя) и может выполняться при наличии аэродрома или подходящей посадочной площадки. [c.133]

Установка закрылков по всему размаху крыла планеров не имеет смысла, так как необходимое уменьшение посадочной скорости и увеличение угла планирования может быть легко достигнуто применением закрылков, расположенных в середине крыла — на части его размаха. Кроме того, закрылки, расположенные по всему размаху, [c.52]

Посадка при этом имеет ряд особенностей. Скорость полета должна быть несколько увеличена по сравнению с обычной, так как потребные отклонения стабилизатора при этом меньше. Вследствие того что диапазон отклонения стабилизатора на малом плече АРУ ограничен, может оказаться невозможным вывести самолет на нормальный посадочный угол тангажа перед приземлением, особенно при крутом планировании. Планировать следует по пологой глиссаде и выравнивание выполнять плавно, начиная его с большей, чем обычно, высоты. При этом приземление будет выполняться на повышенной скорости и сопровождаться увеличением длины пробега. [c.307]

Нри возвращении на Землю управляемый спуск планировалось начинать с высоты 40 километров, имея возможность бокового маневра до 100 километров, а дальность планирования доходила до 200 километров. Приземление осуществлялось при вертикальной скорости 10-12 м/с на посадочную лыжу. [c.246]

При малом качестве К планирование происходит по крутой траектории, что увеличивает высоту выравнивания. Для уменьшения угла планирования увеличивают тягу двигателей. При большом качестве планирование пологое, что отодвигает начало предпосадочного планирования далеко от начала ВПП и затрудняет выполнение приземления вблизи посадочного знака. Кроме того, пологое планирование накладывает повышенные требования к подходам аэродрома. [c.32]

Технические средства, обеспечивающие заход на посадку, должны указывать экипажу посадочный курс, угол планирования и расстояние до точки приземления. Для целей посадки используются радиомаячные системы и радиолокационные станции. В радиомаяч-ных системах (7.19) применяются маркерные, глиссадные и курсовые радиомаяки. [c.389]

Слишком большая скорость по траектории резко уменьшает качество, а следовательно, сокращает дальность планирования. Если скорость планирования на 50 км1час больше рекомендуемой, вертикальная скорость снижения возрастает в два раза. Быстрое снижение и крутой угол планирования затрудняют выравнивание, а также расчет на посадку, так как после выравнивания нужно больше времени, чтобы скорость уменьшилась до посадочной и самолет приземлился. [c.143]

На планировании после четвертого разворота у летчика остается только одно эффективное средство уточнить расчет — посадочные закрылки (воздушными тормозами можно пользоваться только в том случае, если система их выпуска никак не связана с системой управления самоле- [c.147]

Последним этапом предварительных испытаний опытного самолета является обследование наличия вибраций крыла или хвостового оперения при каких-либо режимах полета. Вибрации хвостового оперения типа баффтинг вызываются обычно возмущением потока в зоне оперения от крыла, обтекание к-рого по каким-либо причинам нарушено. Чаще всего вибрации хвостового оперения имеют место при планированиях или на спиралях с убранным газом на малых скоростях, близких к посадочным. Вибрации этого типа ощущаются в виде толчков на ручке управления, педалях и по всей хвостовой части фюзеляжа. Вибрации крыльев типа фляттер имеют место при полете на больших скоростях. Для выяснения отсутствия или наличия вибраций этого типа проводят полет на высоте [c.227]

Сравнение приспособлений, испытывавшихся NA A на крыле с профилем Кларн-V. Число Рейнольдса при всех испытаниях было 609 000, что соответствует примерно одной трети числа Рейнольдса для обычного небольшого самолета при посадочной скорости. 2 При сравнении свойств измененных профилей с исходным профилем, применявшиеся в кашдом случае коэф-ты были получены при одинаковых условиях испытания, коэф-ты любого сопротивления были получены при закрытом предкрылке (в случае если он подвижной) и при нейтральном полошении закрылка. Малое значение при максимальной подъемной сипе указывает на крутой угол планирования =8, соответствует углу планирования npmiepno 7°, а 3.5 примерно 16°. 4 Коэф-ты отнесены к полной площади крыла приспособление для увеличения подъемной силы находится в рабочем положении и проектируется на хорду исходного профиля. В действительности эта площадь является конструктивно необходимой и служит базисом для сравнения с профилем с простым закрылком. [c.569]

Часть отделения работает на полетной палубе и постоянно проверяет на износ стальные тросы аэрофинишера, смазывает и ведет строгий учет продолжительности их работы и по необходимости заменяет новыми. Два человека из отделения во время полетов находятся на команднодиспетчерском посту и сообщают по телефону оператору аэрофинишера тип самолета, заходящего на посадку, а также его посадочную массу для создания правильнога натяжения стальных тросов финишера. Эти же данные передаются на пост управления светотехнической системой посадки для установки необходимого угла глиссады планирования. Восемь человек из аэрофинишерного отделения записывают на видеомагнитофон все взлеты и посадки для последующего разбора полетов и расследования происшествий. В их распоряжении имеются пять телекамер и два видеомагнитофона. [c.311]

Согласно НЛГС (например, АП 23.75) для легких самолетов посадочная дистанция - это расстояние по горизонтали от точки на высоте 15 м над посадочной поверхностью до момента полной остановки - рис. 3.9. В соответствии с НЛГС установившееся планирование при заходе на посадку должно выдерживаться до высоты 15 м со скоростью, которая не менее чем в 1,3 раза больше скорости сваливания в посадочной конфигурации- 14 пос. [c.45]

Чувствительный высотомер Колсмена. Очень удовлетворительные результаты дал в качестве посадочного высотомера чувствительный высотомер Колсмена не только потому, что этот прибор отзывается на самые незначительные, изменения высоты, но и потому, что он ясно показывает скорость приближения к земле и может применяться для контролирования планирования. Перед посадкой прибор эгого типа необходимо корректировать на основании радиосообщений об изменении -барометрического давления и на превышение аэродрома над уровнем моря. Надлежащим образом калиброванными и установленными приборами этого типа можно с успехом пользоваться для аэронавигации во время слепого полета. [c.74]

К. Свечки Свечка является в сущности крутым виражем на 180° с под емом. К свечке относятся все соображения, высказанные по доводу виража с под емом, с той лишь разницей, что свечка о бычно начинается из планирования с включенным мотором и исполняете очень быстро. Указатель под ема покажет очень быстрый под ем, а указатель скорости к концу эволюции упадет почти до посадочной скорости. Эта эволюция полезна для упражнения обучающегося в максимальной работе, так как требует более или менее одновременного истолкования показаний всех пилотажных приборов. [c.95]

Когда самолет будет подходить к аэродрому, инструктор сообщает обучающемуся расстояние до границы аэродрома, симулируя этим указание, которое летчик получил бы от радиомаяка-отметчика. Тогда летчик, ведущий самолет под колпаком, снижается планирующим спуском с невыключенным мотором до высоты примерно 200 футов (или высоты, достаточной, чтобы не аадеть за препятствие). Он сохраняет эту высоту, пока инструктор не сообщит ему, что, выключив мотор, он сможет нормально спланировать на аэродроме это сообщение заменяет указание, которое летчик получил бы о г пограничного радиомаяка Теперь летчик под колпаком переводит самолет в планирование с наименьшей скоростью спуска и наименьшей воздушной скоростью. Если полоса посадки имеет большую длину, то можно, Ч1е выключая мотора, сбавить газ настолько, чтобы указатель под ема показывал скоро.сть спуска, примерно равную 400 футам в минуту, а воздушная скорость оставалась выше посадочной скорости данного самолета. [c.96]

Во время набора высоты или планирования следует слелить за указателем подъема и указателем скорости во избежание падения скорости до посадочной или слишком крутого планирования. [c.99]

Самолеты с повышенной поперечной устойчивостью и управляемостью на малых скоростях должны иметь автоматические концевые предкрылки с интерсептором. Практически можно считать, что максимальная скорость самолетов этого типа не уменьшается, как и посадочная. При планировании на углах атаки, меньших критического, даже при открытых предкрылках скорость по траектории, скорость снижения и угол планирования также практически не отличаются от обычного крыла. Особенностью самолетов этого типа при помощи управляемости в продольном направлении является возможность планирования и посадки на углах атаки, соответствующих критическому и находящихся за этим углом. Подобного рода посадка сопровождается значительной скоростью снижения и характерна тем, что действие руля высоты на наклон траектории и скорость получается обратными по сравнению с нормальной посадкой. Такая посадка требует устройства шасси с увеличенным ходом амортизации для поглощения кинетической энергии при допустимых пределах нагрузок. [c.102]

В точке Б (см. рис. 150) получается наименьший угол планирования 6 ин- Скорость планирования при угле равная скорости Уцаив> обеспечивает наибольшую дальность планирования. При этой скорости несущий винт обладает наибольшим аэродинамическим качеством. Этот режим планирования является наиболее выгодным, когда выбранная посадочная площадка расположена далеко и необходимо дотянуть до нее для посадки в случае отказа двигателя. Скорость планирования при мин практически соответствует скорости наибольшей дальности полета в моторном полете. [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...