Маневры вертолета

Маневры вертолета 795 Массовая характеристика лопасти 187, 223, 255 Матрица жесткостей 425 [c.1014]

Маневры вертолета 795 Массовая характеристика лопасти [c.1024]

Балочные шасси применяются также в носовых и хвостовых опорах. В этом случае кинематика стойки шасси должна обеспечивать самоориентирование колеса при маневре вертолета на взлетно-посадочной площадке. В стойке шасси предусматривается узел для фиксации плоскости колеса по направлению полета при полностью выпущенном штоке амортизатора. [c.260]

Точка старта — точка, от которой неподвижный вертолет начинает маневр при взлете. [c.110]

При отказе двигателя вертолет имеет возможность совершить посадку на режиме авторотации в этом случае при снижении вертолета с постоянной скоростью тяга несущего винта остается постоянной. Установившаяся скорость снижения вертолета на этом режиме даже при полете вперед весьма велика, поэтому режим авторотации используется обычно как аварийный. Крайне важно, чтобы летчик выполнял своевременные и правильные действия, обеспечивающие оптимальную траекторию полета в начале и конце маневра. [c.307]

Угловая скорость Q и Ст/о в начале маневра близки к нормальным эксплуатационным значениям для вертолета, а (Ст/о) к определяется ограничением для несущего винта по срыву (с учетом увеличения силы тяги, возможного на переходном режиме). [c.309]

Скорость снижения на режиме авторотации определяется нагрузкой на диск, которая, очевидно, должна быть небольшой. Отсюда следует, что малая скорость снижения на режиме авторотации определяется низкой потребной мощностью на режиме висения. Возможность маневра подрыва для безмоторной посадки вертолета более важна, чем установившаяся скорость снижения, поскольку выбор нагрузки на диск определяется в основном требуемыми летно-техническими характеристиками. Возможности подрыва зависят от кинетической энергии несущего винта, возрастающей при увеличении угловой скорости и момента инерции лопасти. Предел по срыву должен быть высоким как с точки зрения характеристик подрыва, так и в отношении минимальной потери оборотов в период от момента отказа двигателя до момента уменьшения общего шага. Таким образом, эксплуатационное значение Ст/о должно быть низким. Момент инерции винта является параметром, наиболее эффективно влияющим на характеристики авторотации вертолета. Ему соответствует безразмерная массовая характеристика лопасти, которая должна быть низкой. Однако для получения большого момента инерции нужны тяжелые лопасти. [c.309]

В работе [М.121] отмечено существование этого фактора, уменьшающего демпфирование вертолета. В работе [А.14] получено выражение для демпфирующих моментов от несущего винта вертолета по тангажу и крену с учетом влияния дополнительных продольных сил на втулке, вызывающих отклонение равнодействующей силы на винте от оси конуса лопастей. Там же было установлено небольшое влияние поступательной скорости на это демпфирование до значений = 0,5. Результаты были подтверждены летными испытаниями, которые показали, что вертолет имеет низкое демпфирование на больших скоростях полета и при наборе высоты (когда коэффициент протекания максимален) и что при выполнении маневров с перегрузкой, намного меньшей 1, может иметь место отрицательное демпфирование. Таким образом, использование допущения о том, что равнодействующая сила перпендикулярна плоскости концов лопастей, при оценке демпфирования вертолета по тангажу и кре-, ну может привести к неверным результатам. Учет дополнительной продольной силы Я всегда важен. В работе [А. 19] также [c.719]

В работе [R.30] исследовались характеристики управляемости вертолета и установлена высокая чувствительность поперечного управления на режиме висения (угловая скорость крена при отклонении поперечного управления), которая может вызвать забросы при управлении или даже короткопериодическую раскачку вертолета летчиком. Было обнаружено, что усилия на ручке управления при выполнении маневров в продольном и поперечном направлениях могут оказаться неприемлемыми из-за неустойчивого или нулевого градиента усилий, требуемых для выдерживания углов крена или тангажа, и взаимосвязи продольных и поперечных усилий. Устойчивость по частоте вращения несущего винта обусловливает чувствительность вертолета к порывам ветра и как следствие снос относительно земли на висении. Косвенная природа управления поступательной скоростью создает впечатление запаздывания в управлении, что нежелательно. В работе [R.30] предложено также увеличить демпфирование по крену для уменьшения чув- [c.734]

В работе [R.30] была исследована динамика продольного движения вертолета без стабилизатора и установлено, что основные проблемы управляемости при полете вперед связаны с неустойчивостью по углу атаки и усилиями на ручке при выполнении маневров. Неустойчивость по углу атаки приводила к неприемлемой реакции по нормальному ускорению при отклонении ручки на себя . Выяснился неустойчивый характер изменения нормального ускорения и зафиксированы нежелательные усилия на ручке при выполнении продольных и поперечных маневров на режиме висения. При полете вперед обнаружилось сильное ухудшение устойчивости длиннопериодических колебаний из-за неустойчивости по углу атаки, которое возрастало с увеличением скорости. Для обеспечения устойчивости по углу атаки при полете вперед было предложено применить стабилизатор. [c.765]

Работа [G.130] посвящена летным исследованиям продольной управляемости вертолетов. Летчик хорошо ощ,ущ,ает нормальное ускорение, которое служит ему основным источником информации для управления траекторией при полете вперед. Поэтому взятие ручки на себя используется как стандартный маневр для определения реакции вертолета по нормальному ускорению. [c.765]

Одновинтовой вертолет без стабилизатора реагировал на ступенчатое отклонение циклического шага непрерывно растущей угловой скоростью тангажа. Нормальное ускорение с некоторым запаздыванием возрастало без какой-либо тенденции к выходу на установившееся значение. При неподвижном управлении наблюдались неустойчивые колебания. Вертолет со стабилизатором на ступенчатое отклонение управления реагировал быстрым нарастанием угловой скорости, которая стремилась к постоянному значению. Нормальное ускорение возникало с запаздыванием, но спустя 2 с после отклонения, ручки оно стремилось к постоянному значению. Для выхода из маневра требовалось меньшее отклонение управления, и колебания при неподвижном управлении были слабозатухающими. Управляемость вертолета со стабилизатором оказалась гораздо более приемлемой. Пытаясь количественно определить желаемые характеристики, авторы использовали условие о кривизне в динамике продольного движения. Они заключили, что наиболее важной характеристикой продольной управляемости является кривая нарастания нормального ускорения при ступенчатом отклонении управления управляемость лучше, если рост ускорения начинается уже на первой секунде. Влияние стабилизатора проявлялось в основном в увеличении устойчивости по углу атаки, т. е. в изменении производной Mw от положительного значения (неустойчивость от винта и фюзеляжа) до отрицательного, по модулю равного половине исходного. [c.765]

Не допускается чрезмерное запаздывание в реакции вертолета. Так, стандарт требует, чтобы угловые ускорения по тангажу, крену и рысканию возникали в правильном направлении не позже чем через 0,2 с после отклонения управления. Для обеспечения приемлемой реакции вертолета на продольное управление при маневре (нормальное ускорение при полете вперед, угловая скорость тангажа на малых скоростях и на висении) используется условие о кривизне кривизна кривой, описывающей зависимость нормального ускорения (угловой скорости) от времени, должна стать отрицательной не более чем через 2 с после ступенчатого отклонения продольного управления. Предпочтительно, чтобы кривизна кривой нормального ускорения была отрицательной в течение всего маневра (до [c.785]

Работа [С. 109] была посвящена анализу летных испытаний вертолета в условиях ППП. Установлено, что требования к характеристикам управляемости для ПВП подходят и к полету по приборам при скорости полета выше экономической, хотя при этом приборам необходимо уделять постоянное и пристальное внимание. На малых скоростях полета и при выполнении маневров, требующих точного пилотирования, возникают трудности с поперечным и путевым управлением, что делает полет по приборам возможным в течение лишь очень короткого времени. В случае полета по приборам обязательно наличие трим-мерного устройства для снятия усилий с ручки управления, поскольку неприемлемы даже небольшие несбалансированные усилия. [c.789]

Срыв на винте может наступить при выполнении вертолетом маневра или при попадании в область сильной атмосферной турбулентности. Виражи, горки и подобные им маневры требуют увеличения силы тяги винта, и поэтому их выполнение ограничивается срывом. Попадание винта в атмосферный порыв также сопровождается изменением углов атаки лопастей, что может приводить к срыву. Как при маневре, так и при попадании в порыв на винте развиваются связанные с изменением угла атаки переходные процессы, имеющие тенденцию отодвинуть возникновение срыва. Вследствие этого [c.795]

К недостаткам вертолетного способа монтажа относятся необходимость принятия особых мер по обеспечению безопасности рабочих-монтажников, вертолет может работать только при благоприятных метеорологических условиях (допускаемая скорость ветра не более 5 м/с, отсутствие осадков) и имеет ограниченные возможности маневра над зоной монтажа. При использовании вертолетного метода на конструкциях необходимо устанавливать большое количество ловителей, изготовление и монтаж которых связаны с дополнительными трудозатратами и расходом металла. Высокие тарифы аренды вертолета ведут к удорожанию стоимости производства работ, [c.184]

Короткопериодические движения вертолета не всегда замечаются Летчиком как колебания в силу того, что они быстро затухают. Однако эти колебания играют большую роль в пилотировании вертолета, особенно при полете на малой скорости и на режиме висения. Неопытный летчик, стремясь парировать эти колебания чрезмерным вмешательством в управление, может сам усугубить результат их, раскачивая вертолет. Характеристики короткопериодических колебаний очень важны с точки зрения поведения вертолета в условиях болтанки, а также при выполнении различных маневров при полете у земли. [c.195]

Случай 111-л — выход из планирования. Рассматри нагружение вертолета при искривлении траектории пoJ вертикальной и горизонтальной плоскостях. Этот случай ется определяющим по условиям прочности при маневр большинства частей вертолета. Задается скорость, на кс выполняется маневр, и максимальная вертикальная эксп, ционная перегрузка. [c.26]

Пусть вертолет совершает маневр в вертикальной плоскости. Уравнение проекций сил, действующих на вертолет, на ось оуа, перпендикулярную направлению скорости V (рис. 9.9, а), имеет вид [c.148]

Аэродинамическая сила, действующая на крыло, определяется из аэродинамического расчета вертолета. Она особенно велика при вертикальном маневре, когда перегрузка [c.162]

Подвесные топливные баки крепятся по бортам фюзеляжа, 1и цилиндрической формы, сварные. Конструкция бака состо-из обшивки, силовых и промежуточных шпангоутов, перего-док с отверстиями для гашения гидравлического удара топ-[ва при маневре вертолета. В верхней части бака имеются ливная горловина и дренажный штуцер, в нижней — штуцер [Я забора топлива. Подвесные баки крепятся к специальным, емным ложементам, подвешенным с помощью подкосов сна-жи к бортам фюзеляжа. [c.225]

Для ответа на вопрос о том, какому виду нагружения балки вертолета соответствует формирование мезолиний усталостного разрушения, были выполнены натурные испытания одной из хвостовых балок на стенде. Ее нагружение было реализовано путем двухосного синфазного нагружения в горизонтальной и вертикальной плоскости (рис. 13.39). Блок нагружения был сформирован таким образом, что имитировались взлетный режим, висение вертолета, маневр и посадка. После приложения около 20000 блоков произошло разрушение нескольких болтов и частичное разрушение шпангоута № 1 в наиболее напряженных зонах около болтов № 2-4. Разрушение было связано с раскрытием стыка и разрушением некоторых болтов. [c.715]

Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны. [c.297]

Нагрузки лопастей, втулки и проводки управления, создаваемые аэродинамическими и инерционными силами несущего винта, необходимо знать для проектирования элементов конструкции в соответствии с существующими нормами статической и усталостной прочности. Для проектирования лопасти требуется знание напряжений в элементах ее конструкции, а теория упругой балки оперирует только с изгибающими и крутящими моментами в сечении лопасти. Для шарнирной лопасти критическим обычно является изгибающий момент в плоскости взмаха в сечении, находящемся вблизи середины лопасти. Для бесшарнирного винта критический изгибающий момент имеет место в комлевом сечении. Суммарные реакции в комлевом сечении определяют нагрз зки на втулку. Установочные моменты лопастей обусловливают нагрузки в проводке управления, которые часто являются фактором, ограничивающим предельные. режимы полета вертолета. Конструктора обычно интересуют периодические или близкие к ним нагрузки на установившихся режимах полета и при маневрах. Ввиду того что периодические изменения аэродинамических параметров вызывают большие периодические нагрузки на лопастях, втулке и проводке управления, анализ усталостной прочности является важнейшим элементом проектирования несущего винта. Усталостная прочность конструкции сильно зависит от локальных факторов распределения напряжений, поэтому она обычно должна подтверждаться натурными испытаниями. Это относится в первую очередь к несущим винтам вертолетов, многие элементы конструкции которых имеют ограниченный ресурс ввиду высокого уровня переменных нагрузок. [c.640]

Под хлопками лопастей подразумевается весьма резкий звук ударов, следующих с частотой прохождения лопастей, который создается несущим винтом в определенных условиях полета. Хлопки лопастей определяются периодическими импульсами звукового давления и могут считаться предельным случаем шума вращения. Когда указанные импульсы существенно превышают уровень шума других источников в диапазоне частот от 20 до 1000 Гц (для несущего винта), они воспринимаются как четко выраженные хлопки. Эти хлопки чаще всего наблюдаются при таких маневрах, как заход на посадку, полет с небольшим снижением, резкий разворот с торможением, а также при полете вперед с большой скоростью. У некоторых вертолетов хлопки лопастей отмечаются и при полете вперед с умеренной скоростью. Наиболее вероятной причиной таких хлопков представляется взаимодействие лопастей с вихрями и влияние толщины, лопасти при больших числах Маха. Эти аэродинамические явления сопровождаются большими по величине и локализованными изменениями сил на лопасти, что приводит к им- пульсному характеру звукоизлучения. Возможно, определенную роль играет возникновение местных срывных зон и областей со сверхзвуковым потоком. У вертолета продольной схемы такие хлопки возникают вследствие того, что лопасти заднего винта пересекают концевые вихри лопастей переднего винта. [c.823]

Три планировании со скоростью 60— 50 км1час по прибору посадка получается с небольшим пробегом (5—40 м). На выравнивании для уменьшения вертикальной скорости скольжения увеличивают шаг. При заходе против ветра более 5 м/сек вертолет снижается очень круто. Такая посадка усложняется еще и тем, что в распоряжении летчика очень мало времени для предпосадочного маневра спуск с высоты 25 м до момента приземления при посадке с нор- [c.212]

Модель вертолета с истанционным управлением это модель ле льного ап парата, у которого подъемную и пропульсивиую си 1Ы создает не ущии винт (винты), вращающийся вокруг оси, более или менее близкой к вертикальной, и которая способна выполнять маневры по команде спортсмена, у равляющего моделью и находящегося на земле. [c.126]

Если при посадке с работающим двигателем увеличение тяги несущего винта возможно в течение продолжительного времени за счет увеличения мощности двигателя, то при посадке на режиме самовращенйя несущего винта такая возможность отсутствует. При этом перед посадкой возможно только кратковременное увеличение тяги за счет увеличения угла атаки несущего винта, или за счет увеличения общего шага. Для этого необходимо, чтобы в первом случае скорость движения вертолета была достаточно большой, во втором — скорость вращения винта была достаточно большой и чтобы величины их не резко уменьшались во время предпосадочного маневра. [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...