Стадии проектирования двигателя

Оптимальная оценка работоспособности может быть получена в результате анализа множества состояний, в которых находится двигатель в период эксплуатации. Анализ может быть выполнен как на стадии проектирования двигателя, так и экспериментально в период его эксплуатации, а также комбинированным путем. [c.43]

Степень повреждения деталей 258 Стадии проектирования двигателя 23—26 [c.559]

Безопасный ресурс таких основных деталей двигателя, как диски ротора, на стадии проектирования определяется расчетом и в дальнейшем обязательно подтверждается натурными испытаниями двигателя или дисков. Поэтому на практике расчеты долговечности дисков носят оценочный характер и служат в основном для сравнительного [c.38]

На стадии проектирования для обеспечения высокой оперативности и объективности научного поиска, проверки эффективности принимаемых конструкторско-технологических решений усовершенствован метод прогнозирования надёжности и долговечности выпускаемых и вновь разрабатываемых двигателей. [c.217]

В основу разработки математической модели для расчета периодичности ремонтов тяговых двигателей на стадии проектирования положено следующее. [c.140]

В книге рассматриваются внедренные на заводе системный метод проектирования, позволивший поднять процесс конструирования и доводки па принципиально новую ступень, стадии и этапы проектирования, как регламентированные соответствующими стандартами, так и получившие дальнейшее творческое развитие на МТЗ, современные методы расчетной и экспериментальной оценки функциональных параметров и долговечности машин, система управления качеством на стадиях проектирования и производства, методы авторского надзора за производством и эксплуатацией. Представлены результаты исследования износа деталей двигателя. [c.3]

Асинхронный электродвигатель (АЭД) является наиболее распространенным видом привода механических систем. Около половины всей электрической энергии, вырабатываемой в стране, расходуется асинхронными двигателями. В то же время надежность этих машин еще далека от оптимального уровня. Достаточно сказать, что в СССР в течение года подвергается капитальному ремонту около 20% установленных АЭД [1]. Появилась необходимость разработки методов ускоренных испытаний АЭД, позволяющих оценивать надежность еще на стадии проектирования. Если в отношении двигателей мощностью до 100 кВт такие методы разработаны достаточно полно [2, 3], то для двигателей мощностью свыше 100 кВт их пока нет. Распространение имеющихся методик на крупные машины не представляется возможным ввиду высокой стоимости обеспечения требуемой выборки (15—20 машин). [c.38]

Суш,ественное отличие от укоренившейся практики синтеза систем управления вносится использованием инерци-ального угла ориентации радиуса-вектора (вместо времени) в качестве независимой переменной для производящей функции (приложенного ускорения) при формировании годографа ускорения. Обычные методы проектирования траекторий (которые являются следствием старого подхода к управлению тягой в разомкнутом контуре, определившегося еще на ранней стадии разработки двигателей для летательных аппаратов) основываются на том положении, что вариация силы тяги в функции времени должна являться непосредственным выходом работы по проектированию и что это вполне согласуется с возможностями двигательных установок. [c.79]

Этап проектирования двигателя имеет две достаточно четко выра-женные стадии. Первая охватывает выбор конструктивной схемы двигателя и организацию взаимодействия между его агрегатами с учетом внешних воздействий и обязательным соответствием рассматриваемого варианта схемы требованиям ТЗ. Вторая стадия проектирования связана с конструированием агрегатов и узлов двигателя и организацией их автономных конструкторских испытаний. [c.17]

Вариант схемы двигателя, выбранный на первой стадии проектирования, определяет конструкцию агрегатов и узлов, их общее количество, а также условия работы и чувствительность к внешним воздействиям. [c.17]

На первой стадии проектирования методом исследования схемы будущего двигателя является анализ его математической модели. [c.17]

Одной из задач динамики механизмов является определение сил, действующих на элементы кинематических пар, и так называемых уравновешивающих сил. Знание этих сил необходимо для расчета механизмов на прочность, определения мощности двигателя, анализа характера, износа трущихся поверхностей, установления типа подшипников и их смазки и т. д., т. е. силовой расчет механизма является одной из существенных стадий проектирования машин. [c.376]

Современные методы расчетно-теоретических и экспериментальных исследований позволяют на начальной стадии проектирования автомобиля выполнять наибольший объем научно-исследовательских работ, основной задачей которых является обоснование основных параметров автомобиля, в том числе основных компоновочных размеров автомобиля, массы и состава автопоезда, мощности двигателя, параметров трансмиссии, удовлетворение требованиям эргономики, сохранения окружающей среды и обеспечение безопасности движения и др. [c.3]

Книга состоит из двух частей. В первой части изложены основы проектирования автомобилей большой грузоподъемности. Рассматривается комплекс вопросов, которые приходится решать на начальной стадии проектирования, даны критерии оценки технического уровня и основных эксплуатационных качеств автомобилей большой грузоподъемности, освещены принципиальные вопросы определения основных показателей двигателя и трансмиссии, изложены основные положения компоновки автомобиля, а также даны основы технико-экономического анализа проектируемого автомобиля с оценкой его технического уровня и экономической целесообразности. [c.4]

Следует отметить, что всякий опытный образец изделия, выполненный в металле, будучи прогрессивным по отношению к предшествующему изделию, все же содержит элементы консерватизма, и вносить изменения в конструкцию при уже изготовленном образце намного труднее, чем делать это своевременно в соответствующей проектной документации. Следовательно, необходимы такие расчетные методы, которые позволили бы давать оценку эксплуатационных качеств автомобиля, с тем чтобы уже на стадии проектирования можно было выбирать оптимальные параметры двигателя и трансмиссии. [c.97]

В этой стадии проектирования выбирают двигатель, производят кинематический расчет привода, определяют геометрические параметры зубчатой (червячной) передачи редуктора, размеры быстроходного и тихоходного валов, а также выбирают и рассчитывают подшипники. [c.38]

ТЗ содержит основное назначение, основные технические характеристики, важнейшие технические требования и показатели качества, технико-экономические и специальные требования, связанные со спецификой применения разрабатываемого двигателя. После соответствующей предварительной проработки, согласования и утверждения ТЗ является основным определяющим документом для всех стадий проектирования и в дальнейшем для создания двигателя. [c.24]

Процесс проектирования двигателя включает в себя следующие стадии [c.25]

Особенности работы лопаток турбин. Как известно, одним из важнейших путей улучшения параметров газотурбинных стационарных и транспортных двигателей является повышение температуры газа перед турбиной [15]. При этом возникает большое число проблем, связанных с обеспечением длительной и надежной работы элементов конструкции турбин и прежде всего рабочих лопаток [7, 10, 18]. Ниже рассмотрены только вопросы, связанные с термопрочностью лопаток турбин, на основе которых могут быть рассчитаны напряжения и деформации и оценена прочность лопаток на стадии проектирования турбины. [c.294]

Стремясь получить хотя бы частичное удовлетворение от скудных результатов своей работы, многие изобретатели вечных двигателей, сталкивавшиеся с непреодолимыми трудностями как раз при переходе от стадии проектирования своего детища к его практической реализации, старались как можно [c.206]

Попытки решить задачу регулирования твердотопливных двигателей предпринимались неоднократно, но к осязаемым результатам пока не привели. Поэтому программа горения твердотопливного заряда продумывается заранее, еще на стадии проектирования, а зависимость номинальной тяги твердотопливного двигателя от времени является некоторой жесткой, заранее выбранной проектной характеристикой, основные параметры которой подстраиваются под принципиальную схему ракеты или под выполняемую двигателем задачу. [c.144]

На стадии проектирования величиной / можно просто задаться, ориентируясь на существующие конструкции двигателей и учитывая степень тех трудностей, какие могут встретиться во время доводки нового двигателя. [c.329]

В работе [35] приведена следующая эмпирическая формула дод определения повышения давления в струйном преднасосе, которая может быть использована на стадии эскизного проектирования двигателя [c.108]

На заключительной стадии инженерной разработки проводятся проектирование, создание и доводка полноразмерного двигателя. При этом выполняется комплекс доводочных работ и специальных испытаний двигателя в стендовых и полетных условиях. Завершается эта стадия квалификационными испытаниями и получением разрешения на серийное производство авиационного ГТД. Продолжительность этой стадии — приблизительно 4,5 года. [c.86]

Поведение суперсплавов в условиях усталости — тема далеко не узкая. Название "суперсплавы" охватывает материалы от сплавов с твердорастворным упрочнением ва основе викеля или кобальта до никелевых сплавов, содержащих до 65 % (по объему) ЗГ -фазы, и от монокристаллических отливок до мелкозернистых деформируемых изделий порошковой металлургии. Рассматривая усталостное поведение, необходимо учитывать его реакции на действующие механизмы ползучести и повреждающее действие среды, поскольку суперсплавы работают при высоких температурах и в агрессивных средах. Естественно, надо рассмотреть все стадии циклического деформирования, зарождения и распространения трещины, чтобы иметь данные для наиболее эффективного проектирования таких сложных механизмов, какими являются газотурбинные двигатели. [c.336]

Динамические расчеты этих машин, выполненные на стадии проектирования, показали, что амплитуда крутильных колебаний от кинематических возмущений, обусловленных погрешностями изготовления и сборки зубчатых колес привода, соизмерима с угловым смещением полюсов электродвигателей, соответствующим их номинальной загрузке. Поэтому при пусках следует ожидать значительных колебаний электромагнитных моментов и нарушений процессов входа двигателей в синхронизм. Кроме того, такая схема оказывается чувствительной к медленно изменяющимся возмущениям, вызываемым износом муфт, опорных подшипников и зубчатых колес привода. Вместе с тем применение синхрон- [c.104]

Таким образом, предложенные математические модели дают возможнбсть производить расчеты периодичности плановых ремонтов тяговых двигателей на стадии проектирования. [c.143]

Последовательность проектирования алектропривода. Проектирование электропривода нормально должно вестись параллельно с проектированием соответствующей рабочей машины, так как в ряде случаев тип электропривода может влиять как на кинематические связи рабочей машины, так и на детали её конструкции. Так, конструкция металлорежущего станка с многодвигательным приводом существенно разнится от конструкции такого же станка с однодвигательным приводом. Поэтому уже в начальной стадии проектирования рабочей машины и её привода необходимо выяснить те конструктивные и производственные преимущества, которые может дать специально приспособленный к данной рабочей машине электропривод. Особо важное значение этот вопрос имеет для рабочих машин с частым пуском в ход или со специфическими требованиями к переходным режимам (пуску, торможению, рабочему процессу, реверсированию, регулированию скорости). Лишь в машинах, которые не предъявляют особых требований к двигателю, кроме его конструктивной защиты от окружающей среды, можно обходиться нормальными открытыми, защищёнными и закрытыми электродвигателями. [c.3]

Проектирование двигателя Стирлинга следует выполнять в несколько стадий причем каждая последующая стадия основана на более строгом математическом подходе, так что порядок действий подобен показанному на рпс. 3.1. В зависимости от целей и задач конкретного исследования отдельные стадии можно исключить. Если рассматривается осуществимость новой концепции или новой конструкции, необходимые расчеты можно провести с помощью простых приближенных соотношений, чтобы проверить работоспособность системы. В некоторых случаях на этой стадии предварительной проработки может потребоваться более подробная информация, чтобы иметь возможность провести сравнение с уже созданными энергоеиловымн установками, не работающими по циклу Стирлинга. Таким образом, стадия предварительного расчета может быть единственным этапом, а может стать начальной ступенью длительного процесса проектирования. Что бы ни требовалось, весьма вероятно, что будет задана требуемая выходная мощность при определенной скорости вращения вала. [c.348]

На последних стадиях проектирования, особенно при создании высокотехнологическнх двигателей, необходимо с помощью результатов анализа напряжений методом конечных элементов рассчитать окончательную конструкцию цилиндра и штока. Кроме того, следует, применив полярные диаграммы для подшипников, выбрать подшипники, оценить их пригодность и т. д. [c.363]

На стадии проектирования следует также рассматривать вопрос герметизации кузова автомобиля. Большие нарастающие аэродинамические давления особенно отражаются на герметичности кузова высокоскоростных автомобилей, в частности, когда конструкция окон может вызвать падение давления внутри кузова. При изготовлении кузовов с помощью точечной сварки возникает проблема в получении для изолирования соединения внахлестку такого герметика, который не выгорал бы при сваривании листов. Одним из вариантов решения этой проблемы является введение уплотняющего валика между точечными швами, как показано на рис. 6.14, а. Этот способ герметизации оказывается особенно ценным для стыковочных соединений внахлестку корытообразных элементов пола кузова. Важным требованием при проектировании всех герметизированных соединений является сведение к абсолютному минимуму подвижности узлового соединения, так как вызываемое этой подвижностью растрескивание уплотнителя относится к наиболее распространенной форме разрушения герметизирующего слоя. При соединении передней стойки с нижним обвязочным брусом требуется особое внимание в связи с необходимостью исключения проникновения воды с надколесной дуги к брусу и далее в корыто пола. Узлы крепления задних надколесных дуг не могут быть достаточно уплотнены вследствие затрудненного к ним доступа. Это приводит к другой, довольно распространенной проблеме, с которой приходится сталкиваться при выполнении стыковочных соединений внутри полостей воздухозаборника отопителя, встроенного в перегородку, расположенную между двигателем и кабиной. Для наружных стыковочных соединений в качестве уплотняющих веществ используется выдавливаемый из туба пластизол или паста, что иллюстрируется рис. 6. И, б. [c.151]

Выбор системы ориентации и стабилизации в основном определяется задачами, решаемыми в течение полета, и характеристиками КА. В процессе проектирования систем должен быть принят во внимание ряд важных факторов [50] 1) требования к точности ориентации и стабилизации 2) ограничения по массе, габаритным размерам и потребляемой мощности 3) требования по обеспечению надежности системы при выполнении своих функций и возможность дублирования элементов системы 4) простота конструкщш системы и срок активного существования 5) требова-Ш1Я к коррекции скорости полета и стабилизации КА в процессе маневров, которые могут привести к усложнению конструкции системы 6) конфигурация КА и общие технические требования к нему, которые могут оказать влияние на систему в отношении типа датчиков, их поля зрения, расположения двигателей и других элементов системы 7) требования к угловой скорости КА в процессе управления 8) число управляемых степеней свободы 9) требования к приращениям линейной скорости в период вывода КА на орбиту 10) взаимодействие системы ориентации и стабилизации с подсистемами КА, которое должно быть детально изучено в начальной стадии проектирования 11) требования к режимам работы системы 12) динамическая модель КА (упругость конструкцйи, моменты инерции, распределение массы КА, несовпадение строительных осей с главными центральными осями инерции и тд.). [c.8]

В итоге, на первой стадии проектирования, используя описанные методы, из множества возможных вариантов схем двигателя отбирается одна или несколько таких, которые соответствуют требованиям ТЗ по параметрам работоспособности и надежности. Дальнейшая проработка выбранных вариантов с использованием методов эскизного и технического проектирования, а т акже с учетом результатов ав гономных испытаний узлов и агрегатов двигателя, позволяет выбрать оптимальный вариант двйгателя и приступить к конструкторским испытаниям опытных образцов. [c.31]

В процессе разработки общего вида машины ориентировочно составляют технологический перечень комплектации изделия и намечают индексацию его частей (стр. 16). Это определит степень подробности выполнения чертежа общего вида, количество позиций, предусматриваемых в перечне составных частей. В последнем даются сборочные единицы и детали, которые в процессе изготовления машины намечаются к сборке, отраженной чертежом на данной стадии проектирования. Как правило, это не отдельные сборочные единицы (узлы), а их совокупности (группы), имеющие общие функциональные назначения и совместно устанавливаемые в машине, например мост крана, грузовая тележка, ковш скрепера в сборе, установка двигателя, кабина, система гидроуправ-ления и т. п. [c.9]

В заключение нельзя не сказать о резервах повышения эффективности ЖРД. Это, во-первых, более тщательный выбор основных проектных параметров двигателя путем точного согласования их с характеристиками ЛА и с последующей оптимизацией этих параметров. Во-вторых, более точный выбор и расчет вариантов схемы, агрегатов и устройств самого двигателя. Проведение тщательного и точного анализа вариантов схемы, агрегатов и устройств двигателя, использование высокоточных методов расчета рабочих процессов и конструкций позволяют получить оптимальный вариант двигателя для данного ЛА. В-третьих, используя методы математического моделирования, можно на стадии проектирования проанализировать все основные режимы Jpaбoты двигателя, установить и выяснить [c.354]

Описанная примерная последовательность вычислительных операций основана па фиксированной удельной пустотной тяге, произвольно взятой удельной тяге у поверхности Земли и на неопределенном значении принятой нагрузки на мидель. Последний из этих параметров — определяется по весу ракеты и ее удлинению, поскольку компо ювочная схема так или иначе уже прорисовывается на первой стадии проектирования. Что же касается удельных тяг — пустотной и у поверхности Земли, то их Значения зависят не только от типа топлива, но и от таких характеристик двигателя, как давление в камере (или в камерах) [c.45]

Задача 3. Управление ресурсом работы оборудования КС МГ. Задача решается путем внедрения рекомендаций по обеспечению конструктивной надежности и безопасности эксплуатации оборудования КС МГ как на стадии проектирования, так и в эксплутационных условиях на основе комплексной диагностики технического состояния. Решение задачи управления ресурсом работы оборудования КС МГ сугубо специфично для существующих видов ГПА (стационарных и конвертированных) и связано с назначением заводом-изготовителем оптимального срока жизненного цикла, в течение которого гарантирована безопасная эксплуатация узлов и агрегата в целом. В эксплуатационных условиях определяющим аргументом в решении данной задачи являются результаты предыдущей. При оптимизации процесса управления сроком службы все ГПА должны дорабатывать назначенный ресурс. В процессе жизненного цикла ГПА диагностическую информацию необходимо использовать не только для выявления неисправностей и оценки работоспособности, но и для прогнозирования дальнейшего поведения. На основе этой информации производится продление ресурса работы ГПА, а сущность управления ресурсом работы ГПА в этом случае заключается в количественном выражении параметров диагностики и прогнозирования. На сегодняшний день практика эксплуатации, например, судовых двигателей ГПУ-16 с приводом от ДЖ59 такова [1] коэффициент готовности по ОАО "Газпром" равен Кг=0,952, а на КС Вятка-1, Моркинская-1, Алмазная-4, Добрянская и др. Кг=1,0. В то же время по статистике 66 % двигателей не дорабатывают назначенный ресурс. Следовательно, в данном случае коэффициент готовности является не показателем надежности, а некоей статистической подоплекой волевых решений ЛПР, реализация которых выходит за рамки инженерной задачи. [c.154]

Доводка опытного образца ДТРД до серийного производства занимает значительно больше времени, чем у ТРД. Поэтому чрезвычайно важно уже в стадии предварительного проектирования предусмотреть возможные модификации и модернизацию двигателя, с последующим форсированием его по тяге, улучшением экономичности и т. д. [c.126]

В разработанных к настоящему времени методах комбинированного анализа рассматриваются лишь термодинамические, газодинамические и теплообменные вопросы нестационарного течения рабочего тела при его движении в системе двигателя. Вопросы, связанные с динамикой машины и сопротивлением материалов, не включаются в рассмотрение, и это может иметь в дальнейшем нежелательные последствия. Например, методы комбинированного или раздельного анализа, использованные при проектировании или оптимизации двигателя, могут дать результаты, не совместимые с требованиями, которые следуют из рассмотрения динамики машин или сопротивления материалов. Следовательно, методы комбинированного анализа (или анализа 3-го порядка) должны применяться только на последней стадии предварительной проработки или проектирования, как показано на рис. 3.1, когда все основные требования выполнены. В открытой литературе опубликовано несколько методов комбинированного анализа, которые имеют практически одинаковый аналитический подход и различаются лишь методами решения получаюигейся системы уравнений. В опубликованных работах, на наш взгляд, уделяется чрезмерное внимание выводу основных уравнений, и, хотя само по себе это и полезно, в зависимости от типа публикации зачастую может создаваться впечатление, что эти уравнения получены впервые и применимы исключительно для двигателя Стирлинга. И то и другое почти полностью неверно. Рабочий процесс в двигателе Стирлинга представляет собой нестационарное течение рабочего тела в каналах переменного сечения ири наличии трения и теплообмена. Подобные течения были подробно рассмотрены, например, в [c.335]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...