Станции железнодорожные

Станции железнодорожные стыковые 236 Станции магнитные 115 Станции технического обслуживания автомобилей 260, 324 [c.465]

Основными топливными базами СССР являются Донецкий, Кузнецкий и Карагандинский бассейны, снабжающие топливом местных мощных потребителей (металлургические и химические заводы, электрические станции, железнодорожный транспорт и др.) и дальние районы страны, не имеющие достаточных собственных угольных ресурсов. [c.34]

План формирования поездов определяет, на какие станции выгрузки или расформирования должна формировать поезда каждая сортировочная, участковая и крупная грузовая станция, т. е. определяет как порядок организации вагонопотоков в поезда, так и объём и характер работы каждой станции. Поэтому план формирования люжно определить как единый технологический процесс работы сортировочных участковых и грузовых станций железнодорожной сети. [c.362]

Список станций железнодорожной сети СССР, с указанием участка, края, области или республики и кратчайшего расстояния от Москвы, с приложением схемы железных дорог и таблицы пассажирских тарифов. 1949 г. 253 стр. Ц. 10 руб. [c.531]

Одноковшовый фронтальный погрузчик ТО-18 на пневмоколесном ходу, как и его последняя модификация Т0-18А, получает все более широкое применение на грузовых станциях железнодорожного транспорта. Он предназначен для работы в первую очередь с насыпными и кусковыми материалами в различных климатических условиях при температурах воздуха от —40 до + 40 °С и рассчитан на номинальную грузоподъемность 3,0 т. Погрузчик серийно выпускается минским заводом Удар- [c.212]

При центральных телефонных станциях железнодорожного транспорта, как правило, устраивают междугородную телефонную станцию (МТС) или устанавливают отдельные междугородные коммутаторы, через которые абоненты местной центральной телефонной станции могут получать соединение с линиями дальней магистральной или дорожной телефонной связи, а также постанционной телефонной связи и, таким образом, могут осуществлять телефонные переговоры с любыми другими абонентами, находящимися на любой другой железнодорожной станции своей дороги, в управлении дороги или в МПС. Равным образом возможно соединение и со станциями других дорог всей сети железных дорог Советского Союза. [c.539]

Наибольшее распространение на больших телеграфных станциях железнодорожного транспорта СССР получили ленточные транспортёры. [c.615]

СТАНЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ, см. Железнодорожные станции. [c.467]

По виду обслуживаемого объекта системы водоснабжения разделяются на городские, промышленные, железнодорожные, комбинированные и сельскохозяйственные. Последние в свою очередь подразделяются на групповые (районные) и местные (централизованные и локальные). Групповые водопроводы характеризуются большой протяженностью водоводов, к которым подключают несколько насосных станций, регулирующих и запасных емкостей. Такие системы особо важное значение имеют для маловодных сельскохозяйственных районов. [c.91]

Важное практическое значение имеют групповые и районные водопроводы, при которых одна система водоснабжения охватывает несколько объектов, иногда различного назначения (населенные пункты, промышленные предприятия, железнодорожные станции, сельское хозяйство и др.). Обслуживание ряда объектов одной системой водоснабжения дает значительные экономические преимущества, так как строительная и эксплуатационная стоимости объединенного водопровода ниже, чем аналогичные затраты отдельных систем для каждого объекта. При этом повышается степень надежности водоснабжения. [c.168]

На рис. 35-4 представлена схема топливного хозяйства электрической станции со складом, обслуживаемым портальным грейферным краном. Прибывающие железнодорожные составы с топливом разгружаются в закрытом разгрузочном помещении 6 в бункера, расположенные под железнодорожным путем, откуда топливо при помощи особых устройств подается на ленточные транспортеры, а с них на наклонные транспортеры 7, доставляющие уголь в дробильные помещения 8, где оно сначала проходит через грохот. Крупные куски топлива после грохота поступают в дробилку, а из дробильного помещения уголь по наклонному транспортеру 10 направляется в бункерное помещение // котельной. Для учета количества топлива установлены ленточные весы 9. [c.454]

Жидкое топливо — мазут используют на электрических станциях в качестве основного, резервного (например, если основное топливо газ) и вспомогательного топлива (например, для растопки котельных агрегатов, работающих на пылевидном топливе). Одна из применяемых на электростанции схем мазутного хозяйства, предусматривающая подачу мазута в железнодорожных цистернах, изображена на рис. 35-6. [c.455]

Изложены теоретические основы и обобщен опыт работы железнодорожного транспорта металлургических предприятий. Приведены технико-экономические характеристики и основы организации работы транспорта. Рассмотрены технология работы станций и районов, вопросы организации внутризаводских перевозок и управления транспортными процессами. [c.37]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Длина действующей сети железных дорог, составлявшая в мае 1941 г. 106,1 тыс. км, сократилась к сентябрю 1942 г. до 41,8 тыс. км [23]. На временно оккупированных территориях и в прифронтовых районах было разрушено 65 тыс. км рельсовых путей, 15 945 искусственных сооружений (в том числе 650 мостов длиной свыше 100 м и 1673 моста длиной от 20 до 100 Л4), 4100 станций и 317 депо [13]. Огромный ущерб был нанесен подвижному и тяговому составам, уничтожены десятки тысяч километров линий связи, на 35,5 тыс. км железнодорожных линий выведены из строя устройства полуавтоматической блокировки и электрожезловой сигнализации. [c.208]

Семнадцать стыковых железнодорожных станций, имеющихся в нашей стране, оборудованы специальными устройствами, соответствующим переключением которых в контактные провода любого из заданных станционных путей может быть подан постоянный ток 3 кв или переменный ток 25 кв. Для предупреждения случайных ошибок в переключениях при приеме и отправлении поездов переключающие устройства сблокированы с устройствами маршрутно-релейной централизации станционных стрелок и сигналов. [c.236]

Значительное развитие получили за годы Советской власти железнодорожные станции. Общая протяженность станционных путей за эти годы увеличилась в два раза. Количество сортировочных горок возросло почти в шесть раз и более половины из них механизированы. При постройке но- [c.244]

Специализация и кооперирование транспортных систем 324, 325 Сталь трансфорлгаторная 94 Станции железнодорожные 205, 207, [c.465]

По междугородным маршрутам водитель должен знать, какие населенные пункты он будет пересекать, где находятся места скопления людей и автомобилей на дороге (рынки, автозаправочные станции, железнодорожные вокзалы и т. д.) в каком месте имеются затяжные спуски, ошбенно спуски с поворотами и мостами. [c.313]

Электровозы, электропоезда, тепловозы и дизельные поезда оборудуют роликовыми подшипниками, автосцепкой, автостопами, локомотивной сигнализацией, усовершенствованными тормозами. Они допускают секционирование и управление по системе многих единиц, т. е. одной бригадой независимо от количества секций тепловозов и электровозов, которые ведут поезд. Оборудование и аппаратура для управления движением локомотивов непрерывно совершенствуются-. Начали применять для этой цели счетнорешающие устройства. Поездные и маневровые локомотивы имеют радиоаппаратуру, обеспечивающую им постоянную радиотелефонную связь со станциями железнодорожного участка и с другими локомотивами, находящимися в движении на тех же участках. [c.21]

Очевидно, что границами участков обращения локомотивов должны быть конечные станции железнодорожных линий (пограничные, портовые, некоторые тупиковые, грузовые, а также станции, где зарождается грузопоток). Кроме того, такими станциями будут пункты стыкования различных Видов тяги, а при электрической тяге — станции разделения участков с различными системами тока (постоянным и перемённым). Поэтому в настоящее время границы участков обращения локомотивов определяют исходя из местных условий. [c.245]

Повреждение вагонов или контейнеров возможно при различных обстоятельствах оно может быть связано с их погрузкой или выгрузкой средствами грузоотправителя и грузополучателя или вызвано другими причинами, не связанными непосредственно с их погрузкой и выгрузкой. Правовые последствия зависят от того, где (на станции, железнодорожном подъездном пути, в пути, на пристани или строящейся железнодорожной линии) поврежден вагон и контейнер. При поврежден1ш вагона или контейнера на станции ответственность грузополучателя и грузоотправителя связьшается только с выполнением ими погрузочно-разгрузочных работ. Если же вагон или контейнер поврежден на железнодорожном подъездном пути, в порту, на пристани, на строящейся железнодорожной линии, соответственно грузоотправитель, грузополучатель, порт, пристань, а также предприятие, организация, строящие железнодорожную линию, несут ответственность независимо от того, связано или не связано такое повреждение непосредственно с выполнением погрузочно-разгрузочных работ (например, повреждение вагонов или контейнеров произошло вследствие неисправности подъездного пути, принадлежащего предприятию, при выполнении маневровых или иных работ или из-за не-вьшолнения предприятием возложенных на него УЖД обязательств по освещению, очистке от мусора и снега принадлежащих железной дороге подъездных путей в пределах территории данного предприятия и у фронтов погрузки и выгрузки и т. д.) (см. комментарий к ст. 90). [c.371]

При предъявлеети пассажиром претензии в большем размере вопрос о ее удовлетворении разрешается (при условии представления пассажиром доказательств) управлением железной дороги отправления или назначения, куда начальник станции пересылает все документы ( 283 Правил перевозок пассажиров и багажа). Возмещение выплачивается под расписку. В расписке, выдаваемой при получении денег за утраченный багаж, пассажир может потребовать, чтобы найденный багаж был доставлен ему бесплатно на- од1гу из станций железнодорожной сети. В случае розыска и досылки багажа владелец обязан получить его в течение 30 дней с момента уведомления о прибытии. При получении багажа он обязан возвратить полученные деньги. [c.379]

По требованию пассажира ему в сугоч ный срок выплачивают воз.мещение в размере объявленной ценности если ценность не объявлялась — в размере 50 коп. за 1 кг багажа. Б расписке, выдаваемой при получении денег, пассажир может заявить о том, чтобы найденный багаж был доставлен бесплатно на одну из станций железнодорожной сети [c.232]

В отличие от ранее рассмотренных машин этот вагоноразгрузчик может подавать груз из вагона непосредственно в кузов автомобиля (рис. 98), а при замене ковша другим рабочим органом использоваться на других работах. Эта установка успешно работает на ряде станций железнодорожной сети. [c.179]

Слесарь Уфимских железнодорожных мастерских, помощник машиниста Уфимского депо Сама-ро-Златоустовской железной дороги, служба в царской армии в составе 11-й роты 2-го Заамурского железнодорожного батальона, ремонтный рабочий, чертежник, помощник смотрителя зданий станции Китайской железной дороги (1906-1909). Табельщик, заведующий весовой мастерской и ревизор весов Уфимского железнодорожного депо, начальник весовой части Ташкентской железной дороги (1909-1923). [c.28]

В предвоенные годы велась поверка весов и гирь хлебных грузов на железнодорожных станциях от Приютово до Улу-Теляка, пунктах Загот-зерна, Главмуки, Госсортфонда и осуществлялась ревизия приборов во всех организациях на территориях железнодорожных станций. [c.38]

Газотурбинные установки широко применяются в различных отраслях народного хозяйства. Газовые турбины являются основным агрегатом современных авиационных турбореактивных двигателей, используются в энергетических системах для покрытия максимальных нагрузок (они быстро запускаются и набирают нагрузку), в приводах нагнетателей на компрессорных станциях магистральных газо- и нефтепроводов, работают в качестве главных и форсажных двигателей на судах морского флота. Газотурбинные установки весьма перспективны на железнодорожном транспорте, где их малые размеры и маневренность создают большие преимущества. Особое место занимают они в технологических схемах многих химических и металлургических производств (энерготех-НО ЛОГИческие установки), где применяются в приводах различного рода нагнетателей с использованием как рабочего тела продуктов или отходов самих производств. [c.117]

Ситуационные планы расположения мазутного хозяйства показаны на рис. 7-8. На рис. 7-8,а и б видны железнодорожные пути и сливные лотки 2, над которыми устанавливаются цистерны, а также коллекторы 5, по которым пар поступает в цистерны на разогрев топлива. Из лотков топливо течет по трубопроводам в приемные баки 4 и хранилища 3. Из хранилищ с помощью насосов, установленных в подземной ИЛИ надзёмной мазутонасосной станции 1, топливо перекачивается в котельную. Температура перекачиваемого мазута в зависимости от его вязкости (марки) составляет от 40 до 80°С. Из хранилищ в котельную мазут необходимо прокачивать насосами непрерывно для преду-308 [c.308]

Твердое топливо на тепловые электрические станции доставляют обычно железнодорожным транспортом в саморазгружающихся вагонах. Реже топливо доставляют водным транспортом или по подвесным канатным дорогам. Для быстрой разгрузки поступающего топлива служат разгрузочные и транспортные устройства, при помощи которых топливо доставляется в котельную или на топливный склад. Емкость склада составляет от одного до двухмесячного расхода в зависимости от засстояния между электрической станцией и местом добычи топлива, < настоящему времени разработано много схем механизации топливо-подачи. Ниже рассматривается одна из них, применяемая на крупных электростанциях. [c.454]

В СССР, кроме крупных ТЭС и ГЭС, действует большое количество мелких — коммунальных, железнодорожных, сельскохозяйственных, блок-станций промышленных предприятий. Одних только сельских электростанций насчитывается около 6000 средней единичной мощностью 40 кВт, общая мощность которых порядка 2500 МВт. В качестве тепловых двигателей на них применяются паровые турбины, но чаще двигатели внутренного сгорания (за рубежом для этой цели все шире используются, хотя и мало экономичные, но дешевые, многотопливные и мощные газотурбинные двигатели). [c.172]

Электростанция ТЭС-3 (рис. 52) с двухконтурной схемой тепловых коммуникаций, снабженная водо-водяным реактором тепловой мош,ностью 1500 кет, была передана в опытную эксплуатацию в 1961 г. Все оборудование ее размешено на четырех самоходных платформах на гусеничном ходу с обогреваемыми кузовами вагонного типа. Платформы можно перевозить без предварительного демонтажа по железным дорогам к пунктам назначения от железнодорожных станций они могут передвигаться самостоятельно. [c.180]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока. [c.236]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...