Подвешивание рессорное вагонов

Подвешивание рессорное вагонов 1 1 [c.342]

Подвешивание рессорное вагонов 606 [c.953]

В деталях рессорного подвешивания пассажирских вагонов трещины и изломы, а также механические износы сверх установленных размеров не допускаются. [c.118]

Рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, которые вызываются неровностями пути (прохождение стыков рельсов, стрелочных переводов, крестовин и т. п.), для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. [c.38]

Система рессорного подвешивания. На вагонах электросекций применяется тройное рессорное подвешивание (фиг. 21). [c.111]

Площадь отделений н цехов электродепо 479, 480 Пневматическая сеть вагонов 123 Подвешивание рессорное люлечное 113 [c.649]

Величина статического прогиба рессорного подвешивания пассажирских вагонов колеблется в пределах 100— 200 мм следовательно, количество трения в рессорах [c.659]

Для тележечных вагонов с одинарным рессорным подвешиванием (грузовые вагоны) собственные колебания подпрыгивания имеет только кузов, причём с одной частотой XI и периодом Т1, система сводится к грузу на пружине. [c.663]

Ходовые части (к ним относятся стальные литые детали рам тележек, колесные пары, буксы и рессорное подвешивание) необходимы вагону для перемещения по рельсам с расчетной скоростью, заданной плавностью хода и минимальным сопротивлением движению. Ходовые части вагона объединены в самостоятельные узлы — тележки. [c.17]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

И рессорное подвешивание. Соединение рамы вагона с тележкой производится при помощи шкворня, проходящего через пятник вагона и подпятник тележки (фиг. 2). [c.632]

Во вторую группу входят детали, на которые динамические воздействия пути оказывают большее влияние. Сюда относятся шкворневые и поперечные балки товарных вагонов, шкворневые балки пассажирских вагонов, вся рама тележки и детали люлечного и рессорного подвешивания. Допускаемые напряжения для них приведены в табл. 8 и 9. [c.638]

Тележки вагона двухосные, с рамой из штампованных боковых и поперечных балок и стальными литыми шкворневыми балками. Рессорное подвешивание центральное — эллиптические рессоры, надбуксовое — листовые рессоры и спиральные пружины. На каждой тележке моторного вагона размещено по два электродвигателя. [c.670]

Ходовые части вагона состоят из 1) системы подвешивания 2) рессор и рессорного подвешивания 3) букс и подшипников, 4) колёсных пар. [c.686]

Простое, или одинарное, рессорное подвешивание (фиг. 68) применяется обычно в двухосных вагонах, при котором оси колёсных пар не имеют значительных перемещений в горизонтальной плоскости и остаются в неизменном положении при проходе вагоном кривых участков пути. [c.686]

Тележки одинарного подвешивания. Одна система рессор в этих тележках обеспечивает вагону лишь минимальную мягкость хода. Гибкость рессорного подвешивания одной тележки этого типа составляет 1,0— 5,0жд<на 1 т приходящейся на пятник нагрузки. [c.688]

Амортизаторы в тележках товарных вагонов. Назначение амортизаторов — поглощение энергии толчков при прохождении вагоном стыков рельсов, стрелок и крестовин и обеспечение спокойного перемещения кузова. Применяются в тележках со спиральными пружинами рессорного подвешивания. [c.690]

Люлечные тележки. Шкворневая (над-рессорная) балка тележки опирается на эллиптические рессоры, расположенные в качающейся на подвесках люльке. Подвески прикреплены к поперечным балкам рамы, которая через надбуксовое подвешивание опирается на колёсные рамы. Назначение люльки—смягчение боковых толчков, улучшение динамического вписывания вагона в кривые. [c.690]

Принимают за обобщенные координаты вертикальные (поступательные) перемещения г = qi кузова 2j = q , 2 = 94 тележек и углы поворотов при продольной качке ф = q, , кузова, ф] = ф = q тележек, а также поступательное перемещение л = 7 всей системы вдоль оси пути. Массы и моменты инерции обрессоренной части вагона т я J, тележек и J . Жесткости одного комплекта пружин рессорного подвешивания к, рельсового пути на одну колесную пару Коэффициенты вязкого сопротивления демпферов Р, пути 2Р . При определении величин 2k и принято во внимание взаимное влияние соседних колесных пар их численные значения для пути на деревянных или железобетонных шпалах рекомендуется принимать равными 5-10 -г-10-10 тс/м и 10—30 тс-с/м. [c.413]

Мотовоз имеет двойное рессорное подвешивание 3 и две колесные пары 2 с буксами на роликовых подшипниках. Осевые редукторы 7 обеих колесных пар карданными передачами 6 связаны с гидропередачей 5. Двусторонний колодочный тормоз имеет пневматический и ручной приводы. Для управления тормозом мотовоза предусмотрен кран, а для управления тормозами прицепляемых вагонов — кран машиниста. [c.4]

Рессорное подвешивание передает вес электровоза или вагона электропоезда на шейки колесных осей, распределяет этот вес равномерно между колесными парами, смягчает удары, получаемые колесами от неровностей пути, и уменьшает воздействие на путь. [c.14]

Основное назначение рессор, пружин и рессорного подвешивания вагонов то же, что и у локомотивов, т. е. смягчать удары и толчки, передаваемые раме вагона или тележке колесными парами при движении. [c.172]

Рессорное подвешивание, окна и двери. Проходя во время движения электропоезда по его вагонам, помощник машиниста обращает внимание на плавность хода, отсутствие толчков и ударов. Резкие колебания вагона поперек оси пути (виляния), удары и толчки могут быть результатом серьезных неисправностей нарушения нормальной работы гидравлических гасителей, просадки или излома рессор и т. д. В таких случаях электропоезд останавливают и тщательно проверяют рессорное подвешивание, после чего устанавливают возможность дальнейшего следования. [c.155]

У двухосных грузовых вагонов ходовые части состоят из колесных пар с буксами и их направляющих и рессорного подвешивания (пружин, листовых рессор, валиков и пр.). Колесные пары устанавливают под кузовом такого вагона независимо. В четырех-,, шести- и восьмиосных вагонах ходовые части состоят из двухосных (у четырех- и восьмиосных вагонов) и трехосных тележек (у шестиосных вагонов). Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Четырех-л шестиосные вагоны имеют по две тележки, расположенные на концах кузова, а воСьмиосные — по четыре. [c.255]

Вагонные тележки различают по числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки, способу подвешивания рамы тележки к колесным парам и по конструкции рамы. [c.255]

По материалу и конструкции рамы тележек бывают литые и сварные из прокатных или штампованных профилей (рис. 137). Литые. тележки с литыми боковинами более прочны и удобны в эксплуатации. Двухосные тележки различаются устройством боковин, надрессорных балок, поперечных связей, рессорным подвешиванием, конструкцией букс и подшипников. Трехосные тележки применяют под грузовыми вагонами грузоподъемностью 93—95 г. Для серийного производства принята трехосная тележка [c.256]

При бестележечном подвешивании кузов вагона через рессорные кронштейны и систему рессор, буксы и подшипники опирается на оси вагона (для многоосных вагонов бестележечное подвешивание теперь не применяется). [c.686]

Подвешивание тележечных вагонов. Четырёхосные и многоосные вагоны опираются на рельсы железнодорожного пути через тележки, которые состоят из рамы, рессорного подвешивания, букс, подшипников и колёсных пар. Преимущества тележечных вагонов — хорошее вписывание в кривые и возможность создания вагона большой грузоподъёмности. Последнее достигается подкаткой под вагон нескольких двухосных или многоосных тележек. По количеству осей тележки делятся на двухосные, трёхосные и многоосные, по типу рессорного подвешивания — с одинарным, двойным и тройным рессорным подвешиванием, по технологии изготовления — на стальные литые, клёпаные, сварные и смешанные. [c.688]

В тележках пассажирских вагонов подвешивание двойное. Рессорно-пружинные или пружинные комплекты двойного подвешивания состоят из надбуксового и центрального. В состав надбуксового рессорного подвешивания входят двойные (тележка ЦВТК, усиленная), одинарные цилиндрические пружины (тележки ЦМВ, КВЗ-И2) и одинарные цилиндрические пружины с фрикционными гасителями колебаний (тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, габарита 03-ВМ РИЦ, а также тележки этих же типов для колеи 1435 мм). Надбуксовое подвешивание тележки вагона [c.116]

Рессорное подвешивание делится на два основных вида — подвешивание нетележеч-ных вагонов и подвешивание тележечных вагонов. [c.606]

Из полученного следует, что условие (157) отличается от условия (156) только рекомендуемым превышением на 2 м высоты метацентра над центром тяжести кузова, необходимым для повьццения степени устойчивости его на рессорах. Статический прогиб рессорного подвешивания пассажирского вагона, у которого 2Ь X 1 600 мм, в этом случае должен быть не более 200 — 210 мм. [c.688]

Ведущие трехосные тележки бесшкворневые с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Кузов вагона опирается на сварную раму тележки через направляющие сколь-зуны. Вертикальные колебания поглощаются механическими амортизаторами. Две крайние колесные пары являются ведущими, а средняя поддерживающая. Ее ось изогнута для пропуска карданного вал и не вращается. [c.125]

Для измерения этих сил элементы конструкции вагона ис--пользуются как своеобразные силомеры. Так для измерения вертикальных сил в надрессорных балках на средней их ча сти наклеиваются проволочные датчики, включаемые в схемьЦ аналогичные описанным. При тарировке этих датчиков ре<4 гистрируются их показания при поднятом и опущенном на рессорное подвешивание кузове вагона. Из разности их по [c.166]

По устройству ходовых частей различают вагоны а) бестележечные, в основном двухосные, реже трёхосные, с рессорным подвешиванием, расположенным на раме вагона (фиг. 1) (бестележечные вагоны строятся [c.632]

Эллиптические рессоры применяются в те-лежечных вагонах и по конструкции соединения концов обеих половинок разделяются на следующие типы 1) Галахова (фиг. 101) 2) Мытищинского вагонзавода (фиг. 102) 3) шарнирные Брауна 4) эллиптические для тележки товарного типа (фиг. 103). Количество эллиптических рессор в комплекте рессорного подвешивания для товарных вагонов 1—3, пассажирских 3—5. Рессоры Мытищинского вагонзавода и Брауна — апериодические, с изменяющейся в процессе сжатия хордой, т. е. [c.701]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Жесткость рессорного подвешивания у современных локомотивов и вагонов значительно ниже, чем жесткость всех других элементов конструкции, поэтому их можно расс.иатривать как системы абсолютно твердых тел, соединенных деформируемыми элементами. В некоторых случаях необходимо принимать во внимание деформируемость не только рессорного подвешивания, но и других частей конструкции. [c.398]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

У грузовых вагонов применяется несколько типов тележек, отличающихся количеством колесных пар под ними, конструкцией боковин (рам), рессорным подвешиванием и т. д. По количеству подкаченных под них колесных пар тележки разделяют на двух-, трех- и многоосные. По конструкции боковин их разделяют на тележки с литыми стальными боковинами (современные тележки) и поясные, боковины которых собраны из отдельных стальных поясов (старотипные). По рессорному подвешиванию тележки различают количеством пружин или их сочетанием с эллиптическими рессорами. [c.178]

Тележки всех моторых и прицепных вагонов двухосные и состоят из рам, колесных пар с роликовыми буксами, рессорного или пневматического подвешивания и тормозной рычажной [c.218]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...