Подшипники жидкостное и полужидкостное трение

Для правильной работы подшипника в области жидкостного и полужидкостного трения имеют значение следующие свойства материала вала и подшипника. [c.373]

Виды трения смазанных поверхностей. В зависимости от толщины слоя смазки, разделяющего трущиеся поверхности, различают жидкостное и полужидкостное трение. При жидкостном трении слой смазки имеет толщину порядка нескольких десятков микрометров. Эта толщина так велика, что даже вершины самых больших неровностей на поверхностях скольжения не могут касаться друг друга. При этом трение в подшипнике определяется только законами гидродинамики. Износ практически отсутствует. [c.325]

Трение скольжения сухое граничное жидкостное и полужидкостное 0,1—3,0 0,01—0,1 0,001-0,01 Трение качения подшипников шариковых роликовых 0,001—0,003 0,002—0,007 [c.308]

Посадки 2-й подгруппы (кроме ТХ) в основном применяются как направляющие вращательного и поступательного движения, т. е. как подшипники скольжения, работающие в условиях жидкостного или полужидкостного трения при постоянном или периодическом режиме работы (рис.94). [c.112]

Посадки 3-й подгруппы не применяются для подшипников скольжения, работающих в режиме жидкостного или полужидкостного трения. Они служат для неответственных подвижных соединений, работающих при малом числе оборотов на густой смазке, например в строительных, дорожных и сельскохозяйственных машинах, а также там, где нужны монтажные зазоры (тело болта в отверстии) или сужение монтажного зазора в условиях эксплуатации изделия, связанных с резкими колебаниями температуры. [c.115]

В машиностроении используют подшипники скольжения, работающие как в режиме жидкостного, так и полужидкостного трения. Вторые широко применяют в сельскохозяйственных машинах, в подъемнотранспортных машинах (лебедках), в неответственных вспомогательных механизмах типа механизмов управления, вместо подшипников качения, когда их не удается встроить в корпус вследствие относительно больших диаметров наружных колец и в других случаях. [c.222]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Коэффициент полужидкостного трения значительно выше, чем жидкостного, тепловыделение в подшипнике больше, поэтому возникновение полужидкостного трения, особенно в подшипниках, работающих при больших частотах вращения, сопряжено с опасностью перегрева и выхода подшипника из строя. [c.331]

Даже правильно сконструированные и рассчитанные на жидкостную смазку подшипники со временем изнашиваются главным образом вследствие возникновения полужидкостного трення в пусковые периоды. [c.400]

Существенно, что в одном и том же подшипнике (при неизменном смазочном материале) с изменением частоты вращения (или нагрузки) полужидкостное трение сменяется жидкостным и наоборот. Исследования условий работы подшипников скольжения показали, что при неизменной радиальной нагрузке и малой частоте вращения вала смазочный материал вытесняется из зоны контакта (рис. 26.2, а) и устанавливается режим полужидкостного трения. На этом режиме эксцентриситет е цапфы и подшипника максимальный [c.435]

Природа антифрикционного действия смазки зависит от того, установится ли в подшипнике режим полужидкостного или жидкостного трения, а это, в свою очередь, определяется сочетанием ряда факторов (нагрузки, скорости скольжения, вязкости смазки и т. п.). Если режим трения полужидкостный, все зависит от свойств тонкой масляной пленки. Для этого режима пока нет адекватной математической модели и все расчеты основываются на эмпирических данных. Если режим жидкостный, то расчеты становятся значительно более надежными. В одном и том же подшипнике с изменением частоты вращения полужидкостное трение сменяется жидкостным. [c.326]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

В других квалитетах эти посадки рекомендуются в следующих сочетаниях H6/f6 — в подвижных соединениях с повышенными требованиями к точности центрирования. Если требования к точности центрирования снижены, то применяют посадки H8/f7, H8/f8, H8/f9, H9/f8, H9/f9, например для направления поршневых и золотниковых штоков в сальниках, центрирования крышек цилиндров, в подшипниках скольжения, работающих в жидкостном или полужидкостном режима трения. [c.73]

Наиболее полно область жидкостного трения реализуется в кинематических парах, работающих с постоянной относительной скоростью и под постоянной нагрузкой, например в подшипниках паровых и газовых турбин. В ползунах поршневых машин, имеющих мертвые точки, в подшипниках подъемных машин, работающих с остановками, практически реализуется область полужидкостного трения. Более подробно о законах жидкостного трения будет изложено в гл. X, посвященной гидродинамической теории смазки. Сейчас же заметим, что для практических расчетов в рассмотрение приходится вводить средние значения коэффициента / для области полужидкостного трения и средние значения коэффициента / для области жидкостного трения. [c.268]

Третье отличие заключается в том, что коэффициент трения может быть с еще большим правом назван функцией трения, чем коэффициент трения / на плоскости, поскольку на его величину влияет значительно большее количество факторов и параметров, чем на коэффициент /. Так, в условиях полужидкостного трения, или граничного трения, как будет показано ниже, ц зависит не только от коэффициента трения / на элементарных площадках, но и от закона распределения нормальных реакций по площади вкладыша подшипника. В условиях же жидкостного трения (см. п. 41) ц в сильной мере зависит от среднего удельного давления в подшипнике, [c.297]

Несмотря на вышеописанный сложный процесс протекающего здесь так называемого жидкостного трения в подшипнике (поскольку металлические поверхности полностью отделены друг от друга слоем смазки и имеет место, аналогично жидкостному трению плоских поверхностей в ползунах, скольжение слоев смазки друг по другу), момент М , затраченный на вращение цапфы, и в данном случае определяется по зависимости, приводимой нами при рассмотрении трения в цапфах в условиях недостаточной смазки (полужидкостного трения) [c.351]

Если одно из этих условий не выполнено, то в подшипниках будет реализоваться полужидкостное, или граничное, трение. Например, в подъемных машинах, работающих с постоянными остановками, нельзя рассчитывать на жидкостное трение. То же имеет место в ползунах поршневых машин из-за обращения скорости в нуль в мертвых положениях. Кроме того, в ползунах переменна и нагрузка. [c.359]

Полужидкостное трение — смешанное трение, одновременно жидкостное и граничное или жидкостное и сухое. Обычно этот вид трения имеет место в подшипниках скольжения при пуске машины. [c.134]

При полужидкостном трении условие (16.1) не соблюдается, в подшипнике будет смешанное трение — одновременно жидкостное и граничное. Граничным называют трение, при котором трущиеся поверхности покрыты тончайшей пленкой масла, образовавшейся в результате действия молекулярных сил и химических реакций активных молекул масла и материала вкладыша. Способность масла к образованию граничных пленок (адсорбции) называют мас- [c.333]

В других квалитетах эти посадки рекомендуются в следующих сочетаниях ( >хЛ Vh(> ( Ув) - в подвижных соединениях с повышенными требованиями к точности центрирования. Если требования к точности центрирования снижены, то применяют посадки Уп и Уп 8 (Увз), И например в подшипниках скольжения, работающих в жидкостном или полужидкостном режимах трения. [c.200]

Результаты опытов с подшипниками вагонов показывают, что характер зависимости коэффициента трения ф от п и Рср подобен кривым рис. 37. Если вагон (локомотив) стоял долгое время и вся смазка стекла из-под подшипника, то в момент трогания с места имеет место режим сухого трения. Как только вагон пришел в движение и шейка сделала несколько оборотов, смазка уже попала под подшипник, замечается резкое уменьшение величины ф от точки А до минимального значения в точке В, так как работа трения превращается в тепло, которое повышает температуру смазки и уменьшает ее вязкость. Налицо режим полусухого или полужидкостного трения. С возрастанием скорости вращения шейки увеличивается количество смазки, подаваемой под подшипник, образуется сплошной слой, в котором одновременно появляется давление, необходимое для поддержания этого слоя, и за точкой В наступает режим чистого жидкостного трения. Коэффициент трения уменьшается с увеличением удельного давления, а точка минимума сдвигается вправо. [c.71]

При трогании с места. Приведенные выше формулы и графики для определения удельного основного сопротивления, полученные опытным путем, действительны только при скорости выше 10 км ч. При скорости от О (момент трогания поезда с места) до 10 км ч закономерность изменения сопротивления имеет другой характер (рис. 54). Это явление объясняется тем, что при трогании поезда с места, особенно после продолжительных стоянок, смазка постепенно выдавливается из-под подшипников. Поэтому в первые моменты трогания между шейкой и подшипником возникает не жидкостное, а полужидкостное или даже полусухое трение и коэффициент трения при этом значительно повышается. Кроме того, на увеличение сопротивления в момент трогания оказывает влияние и повышение трения качения колеса по рельсу, так как при продолжительных стоянках увеличивается вдавливание бандажа в рельс по сравнению с вдавливанием при движении. Степень повышения сопротивления при трогании зависит от длительности стоянок, причем она наиболее интенсивно увеличивается в первые 20—30 мин, от нагрузки от оси на рельс, температуры окружающей среды, состояния ходовых частей, в меньшей степени от рода смазки, так как последняя во время стоянки стекает с шейки оси. [c.88]

Уменьшение скорости скольжения, увеличение нагрузки и увеличение температуры подшипника могут привести к нарушению режима жидкостного трения и переходу подшипника к работе при режиме полужидкостного трения и даже полусухого трения [c.259]

В каких случаях применяют подшипники скольжения с полусухим или полужидкостным трением и в каких — с жидкостным трением [c.402]

Как уже отмечалось, при работе подшипника скольжения в режиме жидкостного трения цапфа и вкладыш практически не изнашиваются. Расчет подшипника скольжения с жидкостным трением проводят одновременно с тепловым расчетом, т. е. расчетом на недопустимость чрезмерного нагревания. При этом расчет подшипников скольжения на жидкостное трение является основным. Но предварительно эти подшипники, так же как и подшипники скольжения с полусухим или полужидкостным трением, рассчитывают по среднему давлению р в подшипнике по формуле (17.2) и произведению pv по формуле (17.3), где длину подшипника I определяют по формуле (17.1). [c.298]

При полужидкостном трении условие (15.1) не соблюдается, в подшипнике будет смешанное трение — одновременно жидкостное и сухое. Величина коэффициента полужидкостного трения зависит не только от качества масла, но также и от материала трущихся поверхностей. Для распространенных антифрикционных материалов коэффициент полужидкостного трения колеблется от 0,008 до 0,1. [c.318]

Полужидкостное трение является одновременно жидкостным и граничным, т. е. некоторые участки трущейся пары работают в режиме жидкостного трения, а другие — в режиме граничного (см. рис. 146, г). Примером такого трения могут служить среднескоростные подшипники скольжения, закрытые зубчатые передачи. [c.208]

Трение и смазка подшипников скольжения. Трение определяет износ и нагрев подшипника, а также его кпд. Для уменьшения трения подшипники скольжения смазывают специальными смазочными материалами. Различают сухое трение, характеризующееся отсутствием смазки между трущимися поверхностями, работа при сухом трении вызывает интенсивный износ и заедание трущихся поверхностей, коэффициент трения /=0,1. ..0,3 полусухое трение, когда смаз поступает к трущимся поверхностям не- равномерно и в недостаточном количестве, так как при этом виде трения поверхности шипа и подшипника соприкасаются, происходит их износ, коэффициент трения / = 0,1. .. 0,25 полужидкостное трение возникает при очень тонком слое смазки между трущимися поверхностями, легко нарушаемом неровностями этих поверхностей. При разрыве масляной пленки возникает непосредственный контакт металла с металлом, вызывающий износ, коэффициент трения/=0,005... 0,10 жидкостное трение, характеризующееся наличием между трущимися поверхностями достаточного слоя смазки (2. ..70 мкм), который исключает контакт трущихся поверхностей. Одна часть слоя смазки прилипает к поверхности щипа, а вторая — к поверхности подшипника, при этом трение происходит между этими слоями, что почти полностью исключает износ деталей. Жидкостное трение дает небольшие потери на трение, так как коэффициент трения / = 0,001. ..0,005. [c.96]

Потери в подшипнике скольжения при различных видах трения выражены диаграммой (фиг. 70), из которой видно, что наибольшая величина коэффициента трения будет при граничной смазке, когда происходит только начало движения (трогание с места) соприкасающихся поверхностей. По мере увеличения числа оборотов вала граничное трение начинает переходить в полужидкостное и, наконец, в жидкостное. Последний переход дает наименьший коэффициент трения и отмечен на диаграмме точкой а, вправо от которой кривая поднимается кверху. Это показывает, что при дальнейшем увеличении числа оборотов вала увеличивается и коэффициент трения за счет потерь на внутреннее трение смазочного слоя, которое возрастает в одинаковое число раз с увеличением вязкости смазочного материала, и наоборот (56Ь [c.150]

Коэффициент трения подшипников скольжения составляет при полусухом трении X 0,1 -г-0,25, при полужидкостном трении / я 0,01 -т-0,1 и при жидкостном трении 0,001-т-0,01. [c.535]

В зависимости от наличия смазки и толщины смазочного слоя подшипник работает в режиме жидкостного, полу-жидкостного или полусухого трения, а также в условиях отсутствия смазки. При жидкостном трении рабочие поверхности вала и подшипники разделены слоем смазки, толщина которого превышает сумму неровностей обработки поверхностей вала и подшипника. При полусухом трении между валом и подшипником преобладает сухое трение, а при полужидкостном — жидкостное. Различают граничное трение, при котором трущиеся поверхности покрыты тончайшей пленкой смазки, образовавшейся под действием молекулярных сил и химических реакций активных молекул смазки и материала вкладыша. [c.568]

Если подщипник без канавок способен при таких условиях работать в условиях жидкостного трения, то при устройстве продольных и крестообразных канавок неизбежно будет работать в области полужидкостного трения, причем возрастут потери на трение, снизится допускаемая нафузка и повысится температура подшипника. Подшипник потеряет эксплуатационные свойства и преждевременно износится из-за разрушения смазочного слоя. Подшипник без смазочных канавок может быть нагружен в 4 раза больше, чем подшипники с крестообразными или кольцевыми смазочными канавками. [c.500]

Различают следующие виды трения сухое, жидкостное и промежуточное (полусухое и полужидкостное). При жидкостном трении слой смазки между поверхностями вала и втулки (подшипника) должен быть такой толщины, чтобы практически происходило скольжение не поверхности вала по поверхности втулки, а скольжение слоев смазки. [c.60]

Благоприятно сказывается в области полужидкостной смазки повыщение частоты вращения. С увеличением и (а следовательно, и X) коэффициент трения резко- падает, и подшипник переходит в область жидкостной смазки. Этим объясняется сравнительно безопасный переход подшипников через область полужидкостной смазки в пусковые периоды. [c.340]

В подшипниках скольжения встречаются три основных вида трения жидкостное, полужидкостное и полусухое. [c.329]

Проверка подшипников по показателю pv имеет физический смысл в условиях, когда трение близко к граничному и величина / постоянна. С увеличением v и при достаточной смазке значение / быстро падает, поэтому произведение pv не может характеризовать работоспособность опор скольжения в условиях полужидкостного и жидкостного трения. [c.423]

Для нормальной работы резиновых вкладышей очень важно обеспечить теплоотвод и жидкостное или, в крайнем случае, полужидкостное трение. При других режимах резиновые подшипники работают плохо. Рекомендуется подавать воду для смазки и охлаждения пс.дшип-ников не самотеком, а под давлением [c.324]

Для конкретности рассмотрим подшипник скольжения. Пусть нагрузка, геометрические размеры, диаметральный зазор подшипника, вязкость смазочного материала сохраняются постоянными. Будем изменять скорость вращения цапфы. При малой скорости скольжения поверхностей гидродинамический эффект их полного отделения не наблюдается, так как масло выдавливается из зазора. Трение только полужидкостное, С увеличением скорости скольжения гидродинамические силы возрастают и взаимодействие поверхностей снижается, наконец при некоторой скорости произойдет полное разделение поверхностей и наступит режим трения при жидкостной смазке. Дальнейшее увеличение скорости скольжения приведет к повышению внутреннего трения в слое смазочного материала, и коэффициент трения возрастет. Минимум коэффициента трения со-стветствует началу трения при жидкостной смазке. [c.89]

При полужидкостном трении, встречающемся чаще всего в практике эксплуатации подшипников, а также при граничном трении, главную роль играют свойства трущихся поверхностей, непосредственно вступающих в контакт на отдельных участках. При отсутствии чисто жидкостного трения долговечность подшипников в значительной степени характеризуется их износоустойчивостью, антизадир ными и другими свойствами. [c.151]

При работе вращающихся элементов (валов, осей), опирающихся на подшипники, возникают значительные силы трения. Различают сухое, полусухое, полужидкостное и жидкостное трение. Сухое трение возникает при работе подшипника без смазки полусухое — при неустановившем-ся режиме работы и весьма слабой смазке. Большинство подшипников работает в условиях полужидкого трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются. При работе подшипника или трущихся элементов в условиях жидкостного трения трущиеся поверхности разделены между собой тонким слоем масла и это заменяет трение металла о металл трением внутри масляного слоя. При этом коэффициент трения снижается, значительно улучшаются и облегчаются условия работы деталей. Это явление было открыто русским ученым Н. П. [c.139]

Расчет подшипников скольжения с жидкостным трением на жидкостное трение является для данного типа подшипников основным. Но предварительно эти подшипники рассчитываются так же, как и подшипники скольжения с полусухим или полужидкостным трением по удельному давлению в подшипнике по формуле (514) и по произведению удельного давления в подшипнике на скорость скольжения цапфы по формуле (516м) или (516с), где длина подшипника [c.242]

Жидкостное трение возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, а в периоды пуска и останова—в условиях полусухого и граничного трения. Граничное, полусухое и по-лужндкостное трение объединяют одним по-0 /// // нятием—трение при несовершенной [c.315]

Выбор подвижной посадки для подшипников скольжения. При выборе подвижной посадки с зазором основным является обеспечение наименьшего трения между соприкасаемыми поверхностями вала и втулки, а следовательно, и наименьший износ. Различают следующие виды трения сухое, жидкостное и промежуточное — полусухое и полужидкостное. При жидкостном трении между поверхностями вала и втулки (подшипника) слой смазки должен быть такой толщины, чтобы практически происходило скольжение не поверхностей вала по поверхности втулки, а скольжение слоев смазки. Если поверхности деталей не смазаны, то возникает сухое трение, при котором механическая энергия вращения деталей превращается в тепловую, детали разогреются, и машина утрачивает работоспособность. [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...