Сила тяги по условиям сцепления шин с дорогой

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, мотоцикла. Изменение крутящего момента в трансмиссии оценивается ее передаточным числом — отношением угловой скорости вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Разделив крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, на их радиус качения, получим силу тяги, обеспечивающую движение автомобиля, мотоцикла. Сила тяги затрачивается на преодоление сил сопротивления движению силы сопротивления качению колес, силы сопротивления воздуха, силы сопротивления подъему и силы сопротивления разгону. Сумма сил сопротивления движению может изменяться в широких пределах в зависимости от условий движений. Сила тяги ограничивается сцеплением ведущих колес с дорогой. Максимальная сила тяги равна произведению коэффициента сцепления колеса с дорогой на сцепной вес, т. е. на часть веса автомобиля (мотоцикла), приходящуюся на ведущие колеса. Более полно силу тяги можно реализовать, если сделать все колеса ведущими. При движении автомобиля главным образом по дорогам с твердым покрытием достаточно двух ведущих колес. [c.82]

Рассмотрим в какой степени приближаются реальные характеристики тяговых двигателей различных систем возбуждения к предельной тяговой характеристике. Ограничение силы тяги по условиям сцепления (кривая 2) различно при двигателях разных систем возбуждения. Использование сцепного веса заметно улучшается с увеличением динамической жесткости характеристик двигателей. Поэтому при двигателях независимого и параллельного возбуждения с жесткими характеристиками реализуется большая максимальная сила тяги по сцеплению, чем при двигателях последовательного возбуждения. При современных мощных тяговых двигателях предельная сила тяги определяется в большинстве случаев условиями сцепления. Увеличение коэффициента сцепления шин с дорогой позволяет повысить ускорения и средние скорости движения. [c.123]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Движение автомобиля возможно только при условии, что его колеса будут иметь достаточное сцепление с поверхностью дороги. Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги на ведущих колёсах), то колеса пробуксовывают. [c.412]

СИЛА ТЯГИ ПО УСЛОВИЯМ СЦЕПЛЕНИЯ ШИН С ДОРОГОЙ [c.110]

Однако тяговые свойства автомобиля при блокировке дифференциала значительно улучшаются лишь при большой разнице между коэффициентами сцепления на участках дороги под левым и правым ведущими колесами или при уменьшении нагрузки на одно из них во время движения по весьма неровной поверхности. Однако такие случаи возникают сравнительно редко. Суммарная сила тяги при блокировке дифференциала во время движения в реальных дорожных условиях увеличивается на 20—25%, так как разница между коэффициентами сцепления на участках дороги под правым и левым ведущими колесами сравнительно невелика. [c.242]

Преодоление заболоченной местности. При движении машины по топким грунтам условия сцепления ходовых органов с грунтом изменяются, сила тяги уменьшается, сопротивление перемещению увеличивается. Колеса погружаются в грунт на глубину, превышающую клиренс машины (просвет между машиной и дорогой), поэтому часть ее массы передается непосредственно на грунт, минуя ходовые органы, сцепная масса уменьшается и, следовательно, уменьшается максимально возможная сила тяги. Кроме того, погружение ходовых органов в грунт резко повышает сопротивление передвижению машины. [c.35]

Сила тяги и мощность. Сила тяги автомобиля и трактора-тягача не может иметь величину большую, чем сила сцепления ведущих колес или гусениц с поверхностью дороги. Следовательно, двигатель должен развивать силу тяги на окружности ведущих колес, соответствующую условию [c.282]

Заправка тепловозов песком. Для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами, а вместе с тем и увеличения силы тяги применяют песок. Наилучшие условия сцепления колес тепловоза с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,2—0,5 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых примесей. На магистральных железных дорогах применяют песок нормального и повышенного качества. На железных дорогах промышленного транспорта, за редким исключением, можно обходиться применением песка нормального качества. [c.190]

Необходимость применения кратной тяги. На отдельных участках многих магистралей, например Московской дороги, резервы мощности и силы тяги эксплуатируемых локомотивов практически исчерпаны. Ожидать интенсивной замены их более мощными не приходится. Да и существенного повышения силы тяги у новых локомотивов также ожидать не следует, учитывая ограничение по сцеплению колес с рельсами, которое определяется, главным образом, допустимой по условиям прочности верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений нагрузкой на ось. Увеличение же количества тяговых осей локомотива связано с усложнением его конструкции и, следовательно, со снижением надежности, в первую очередь экипажной части. [c.157]

При движении в тяжелых дорожных условиях применяются автомобили повышенной проходимости. Чтобы увеличить силы сцепления и тяги, уменьшить сопротивление движению и обеспечить возможность преодоления автомобилем неровностей дороги — увеличивают число ведущих осей, применяют шины низкого давления со специальным глубоким рисунком протектора (беговой части покрышки) и т. п. [c.66]

Паровая машина на паровозах железных дорог СССР выполняется, как правило, одно- кратного расширения пара с двумя цилнн- драми. Основные размеры мац ины — диаметр цилиндра с/ц см и ход поршня / см определяют исходя из условия равенства цилиндровой, силы тяги и силы тяги по сцеплению [c.37]

Арочные шины (рис. 146, а) имеют профиль в виде арки, отношение HIB = 0,3 -ь 0,4. Они выполняются бескамерными. Внутреннее давление воздуха составляет 0,05—0,15 МН/м . Ширина профиля у арочных шин в 2,5—3,5 раза больше, чем у обычных шин, а радиальная деформация выше в 2 раза. Для лучшего сцепления с грунтом зисунок протектора выполнен с грунтозацепами высотой до 60 мм. Лирокий профиль с высокими грунтозацепами, эластичность шины и низкое давление воздуха обеспечивают большую площадь контакта шины с опорной поверхностью, малые давления, небольшое сопротивление качению и возможность реализации большой силы тяги на мягких грунтах. Вследствие этого значительно повышается проходимость автомобиля в условиях бездорожья по размокшим грунтам, заснеженным дорогам и т. п. Арочные шины используют как сезонное средство повышения проходимости автомобилей. Их устанавливают вместо обычных сдвоенных шин задних колес на специальном ободе. [c.220]

При работе автомобилей в тяжелых дорожных условиях широко применяют цепи различных конструкций, увеличиваюш,ие поверхность зацепления колес с дорогой, т. е. обеспечиваюш,ие повышение силы тяги по условиям сцепления. Цепи укрепляют на веду-ш,их колесах автомобиля. [c.247]

Сила тяги ПО передаче. Передача рассчитывается на номинальную мощность дизеля длительного режима при нормальных атмосферных условиях и, средней вспомогательной нагрузке, наиболее вероятной в эксплуатации. Характеристики передачи должны соответстЁовать ограничению по сцеплению и конструкционной скорости, роду службы локомотива, режимам наибольшей теплотехнической экономичности дизеля, устойчивой и надежной работе при минимальном весе. Саморегулируемость передач должна обеспечить наиболее гибкую приспособляемость режима работы энергосиловой системы к переменному профилю пути для обеспечения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог при заданной мощности дизеля и минимальных расходах на единицу перевозок. Практически реализовать все требования не удается и поэтому возникают ограничения силы тяги по передаче. [c.210]

Изменения нагрузок на колесах, являющиеся следствием динамики движения, не только отражаются на долговечности узлов троллейбуса, но и неблагоприятно сказываются на его тяговых и тормозных свойствах ухудщаются условия сцепления колес с дорогой, уменьщаются силы тяги и тормозные силы по сцеплению, возрастает неравномерность распределения токов между параллельно работающими тяговь ми двигателями (некоторые модели сочлененных троллейбусов), а следовательно, увеличивается разница температур нагрева их обмоток, снижается долговечность и надежность изоляции наиболее нагруженного двигателя. Износ протектора шин также приводит к изменению тяговых и тормозных свойств троллейбуса. [c.33]

Максимальная мощность, развиваемая тяговым двигателем постоянного тока, определяется наибольшей допустимой нагрузкой, ограниченной механической прочностью и условиями работы коллекторно-щеточного аппарата. Различают четыре зоны ограничения мощности и сил тяги двигателя, рис. 2.30. При малых скоростях (зона I) наибо1П.шая сила тяги определяется либо максимальным допустимым током либо сцеплением колес с дорогой в зависимости от того, какое из этих условий даст меньшее значение силы тяги. Ограничению по сцеплению на рис. 2,30 соответствует линия 2, по току - линия 1. В частном случае, которому соответствует рис, 2.30, в пределах скорости от у = О ДО V = У сила тяги определяется максимальным током, а затем до скорости У2, соответствующей окончанию зоны I, - условиями сцепления. В зоне Я наибольшая сила тяги ограничивается максимальной мощностью преобразователя в случае его применения и изменяется, как это следует из соотношения V= Ру, обратно пропорционально скоростн (кривая 3). В зоне III наибольшая сила тяги опре- [c.122]

Сила тяги Lab — V lNv- При трогании с места вряд ли можно получить коэффициент сцепления больше, чем jijr. = 0,8. Для расчета момента кручения могут быть использованы уравнения (1.2.6) или (1.2.8) (при автоматической коробке передач). Однако при этом с учетом статического радиуса Гс, шины возникает, как правило, большая продольная сила Lm, которая ие может быть передана по условиям сцепления колес с дорогой и колеса пробуксовывают. Поэтому следует оговорить два условия [c.42]

Характерным для условий работы агрегатов и механизмов автомобиля, имеющих регулируемые соединения, является значительное колебание режимов, при которых они могут работать. Так, например, в городских условиях по сравнению с загородными дорогами число случаев пользования сцеплением увеличивается в 2—2,5 раза, а тормозами в 1,5—3 раза. При одинаковых З словиях движения режимы работы сцепления и тормозов зависят от веса и нагрузки автомобилей при работе в городских условиях на I км пробега приходится включать сцепления, например, у автомобилей МАЗ-200 в среднем 3,6 раза, а у автомобилей МАЗ-200В — 5,3 раза производить торможение соответственно 2,6 и 3,3 раза. При работе в карьерах, на строительстве дорог, когда длина ездки невелика, режимы работы тормозов и сцепления существенным образом зависят от длины ездки (табл. 43). В зависимости от дорожных условий силы, действующие в рулевом приводе, изменяются в 4—10 раз. Поэтому потребность в выполнении регулировки зазоров в сочленениях рулевых тяг и в рулевом механизме автомобиля в значительной мере определяется условиями эксплуатации. [c.161]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...