Сила тяги электровоза по сцеплению

СИЛА ТЯГИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПО СЦЕПЛЕНИЮ [c.49]

Плавное тиристорное регулирование напряжения тяговых двигателей повышает силу тяги электровоза по сцеплению примерно на 8 % по сравнению с электровозами со ступенчатым регулированием или дает возможность получить соответствующую экономию в расходе песка. [c.23]

Расчётная сила тяги электровоза по условиям сцепления колёс с рельсами определяется уравнением [c.20]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления. [c.260]

При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движению электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допустимую по условиям сцепления или току коммутации тяговых двигателей. Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что ей должна соответствовать расчетная сила тяги электровоза. Правила тяговых расчетов рекомендуют при определении веса составов принимать значения расчетной силы тяги и скорости, указанные в табл, 5. [c.44]

Силу тяги электровозов при пуске принимают постоянной за весь период разгона (от нулевой скорости до выхода на автоматические характеристики). Для всех типов электровозов её принимают равной наибольшей силе тяги, допускаемой по условиям сцепления. [c.33]

Сила тяги электровоза определяется и ограничивается мощностью его электродвигателей и величиной сцепного веса. Она не должна превышать силу сцепления колес электровоза с рельсами, чтобы предотвратить буксование. Величину силы тяги / к по сцепному весу определяют по следующей формуле [c.370]

В главе П1 Тяговые двигатели было указано, что при эксплуатации электровоза температура обмоток полюсов и якорей тяговых двигателей не должна превышать 145°. Если на участке имеются большие затяжные подъёмы, то может оказаться, что вес состава должен быть определён не по развиваемой электровозом расчётной силе тяги, ограниченной коэффициентом сцепления, а из условий нагревания двигателей. Чаш,е всего этот вопрос решают практически, путём измерения температуры обмоток двигателей при опытных поездках с составами различного веса. [c.510]

При трогании и разгоне поезда в пунктах, за которыми расположен трудный подъем, и на подъемах проверять выбранную массу состава по увеличению скорости при значениях силы тяги электровозов, нанесенных штриховыми линиями на тяговых характеристиках ниже ограничения силы тяги по сцеплению или по току, по формуле (76), где за считать значение силы тягн по штриховой кривой. Трогание и разгон рассчитывать по толстым линиям характеристик. [c.34]

Из тяговых расчетов для данного участка следует, что для движения поезда массой 3600 т с установившейся скоростью по подъему 10,7 %о (264-267-й километры) необходима сила тяги около 46,8 тс. Расчетная сила тяги электровоза ВЛбО , ограниченная сцеплением колес с рельсами, по тяговым характеристикам составляет 37,2 тс. Таким образом, сила тяги, необходимая для движения поезда по наиболее трудному подъему рассматриваемого перегона, на 9,6 тс [c.92]

При первой опытной поездке (см. рис. 21) с поездом массой 3200 т был недостаточен разгон поезда после отправления со станции в связи с этим скорость при движении до 263-го километра не превышала 30 км/ч. На 263-м километре ток двигателей и сила тяги электровоза достигли соответствующих ограничений по сцеплению колес с рельсами. Хотя на 264-м километре и был выполнен переход с 21-й на 25-ю позицию контроллера, однако расположенную здесь площадку использовали для повышения кинетической энергии поезда недоста- [c.93]

Во второй опытной поездке (см. рис. 22) при массе поезда 3600 т осуществлен режим ведения, более близкий к расчетному. Ток двигателей поддерживался близким к значению, соответствующему ограничению по сцеплению, но не превышал его максимальная скорость движения на площадке (264-й километр) достигла 48 км/ч при работе тяговых двигателей с ослабленным возбуждением на 33-й позиции. Постепенный переход на низшие позиции при следовании по подъему на 265- 267-м километрах обеспечил движение с постоянным замедлением 3,4 км/ч в 1 мин. При этом сила инерции поезда составила 6,3 тс, а сила тяги электровоза - около 39 тс. [c.94]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Для шестиосных электровозов постоянного тока разгон на последовательно-параллельном соединении целесообразно производить с максимальным током, допустимым по сцеплению, с тем, чтобы по возможности скорее перейти на параллельное соединение тяговых двигателей. На параллельном соединении сила тяги будет создаваться не тремя, а четырьмя двигателями. [c.205]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

На рис. 176 изображены скоростные и электротяговые характеристики тягового двигателя НБ-406 электровоза ВЛ8 при трех соединениях (С, СП и Я) и четырех ступенях ослабления поля, а на рис. 177 —тяговые характеристики электровоза ВЛ8 при тех же соединениях и ступенях ослабления поля. На тяговые характеристики нанесены ограничивающие линии, соответствующие наибольшим значениям силы тяги по току тяговых двигателей (по условиям нормальной коммутации) или по условиям сцепления движущих колес с рельсами. [c.267]

Практически на восьмиосном электровозе постоянного тока при скорости 50 км/ч и более почти невозможно получить силу тяги свыше /"к = 8 23 0,257 = 8 5,91 = 47,3 тс, а переменного тока — свыше 8 23 0,259 = 8 5,95 = 47,4 тс. Числа 5,91 и 5,95 характеризуют предельные значения силы тяги для отдельных колесных пар, реализуемые по условиям сцепления при средних скоростях движения. [c.14]

Графа 1 — выписываются значения скоростей от О до конструкционной через 10 км/час для грузовых и через 20 км/час— для пассажирских. Обязательно вносится скорость, соответствующая расчётной силе тяги на расчётном подъёме, например, для паровоза ФД — 22 км/час, для электровоза ВЛ-22 —37 км/час и т. д., или скорость, соответствующая точке перехода силы тяги с ограничения по сцеплению на ограничение по котлу. [c.907]

Тормозная сила при рекуперативном торможении учитывается в тяговых расчетах только при регулировочном торможении на перегонах. Для расчета используются тормозные характеристики электровозов (рис. 196). Для каждого способа включения двигателей С, СП, П имеется 15 кривых Б р ( ). СООтветствующих позициям тормозной рукоятки контроллера, от которых зависит ток возбуждения возбудителя. Кривые ограничения Втр по сцеплению заштрихованы, они соответствуют коэффициентам сцепления в режиме тяги, уменьшенным на 20% во избежание юза и обратного вращения колес. [c.227]

Таблицы составляются по единой форме ПТР. Когда для счета на ЭЦВМ характеристики локомотивов аппроксимируют полиномами, то для их построения надо исходить из формы характеристик. Например, тяговые характеристики электровозов постоянного тока (рис. 213, а) в окрестности ограничения силы тяги по сцеплению аЬ описываются формулой [c.261]

При езде вперёд передней тележкой за счёт разницы высоты оси автосцепки и сочленения получается меньшая разгрузка отдельных осей и электровоз можег развивать большую силу тяги по сцеплению, нежели при езде вперёд задней тележкой. [c.61]

В кривых малого радиуса, в которых расчетный коэффициент сцепления снижается в соответствии с п. 2.1.2, снижение расчетных сил тяги по табл. 16 для электровозов, имеющих ограничение по сцеплению, учитывать коэффициентом /Скр, сохранив расчетную скорость на расчетном подъеме. [c.33]

Ограничение силы тяги по сцеплению, ограничение по току и режим работы (позиция регулирования) грузовых электровозов на расчетном подъеме и электропоездов принимать те же, что и при нормальном напряжении. [c.36]

Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине для электровозов - по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, - по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче. [c.9]

Значение расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной ПТР, Выбор расчетной скорости локомотивов осуществляется следующим образом. Для электровозов расчетную скорость принимают по тяговой характеристике в точке пересечения ограничений силы тяги по сцеплению или максимальному току с одной из автоматических характеристик. Для тепловозов расчетную скорость принимают по условиям работы тяговых электродвигателей в длительном режиме. [c.37]

Для определения удельных ускоряющих сил сначала находят силу тяги электровозов по жирным линиям тяговых характеристик (см. рис. 2-4). Для электровозов ВЛ80 в интервале скоростей от О до 57,5 км/ч силу тяги определяют из таблицы ограничения по сцеплению, а в интервале от 57,5 до ПО км/ч - из таблицы ограничения по ослаблению возбуждения. Значения скоростей из указанных таблиц тяговой характеристики записывают в определенные графы табл. 1 и 2, соответствующие им значения силы тяги - в графу FJ . [c.30]

Понятие о сцеплении и силе тяги электровоза. Для приведения электровоза в движение необходима внешняя сила, приложенная от рельсов к колёсам, Эта сила создаётся вследствие взаимодействия вращающегося колеса с неподвижным рельсом и трения между ними. Происходит это следующим образом. В точке касания рельса и колеса при вращении последнего тяговым двигателем появляется сила, направленная от колеса к рельсу. Эта сила вызывает равную ей по величине, но противоположно направленную силу от рельса к колесу в сторону движения электровоза. Эта сила называется силой тяги на ободе колеса и обычно обозначаетсяБлагодаря силе тяги, являющейся внешней по отношению к электровозу, и происходит движение электровоза по рельсам. Упрощённо можно представить себе, что колёса электровоза при своём вра-пхении стремятся сдвинуть рельсы назад, но так как рельсы укреплены на шпалах и лежат неподвижно, то колёса электровоза как бы упираются в рельсы и двигают электровоз вперёд. [c.504]

Согласно действующим Правилам тяговых расчетов при построении диаграмм ускоряющих сил силу тяги электровозов принимают по толстым линиям, нанесенным иа тяговых характеристиках. Для электровоза ВЛ80 силы тяги в интервале скоростей О—57,1 км/ч принимают из таблицы ограничения по сцеплению, а в интервале 57,5—110 км/ч — из таблицы ограничения по ослаблению возбуждения. Значения скоростей из указанных таблиц тяговой характеристики электровоза ВЛ80 записывают в графе 1 табл. 5.1, а соответствующие им значения силы тяги — в графе 2. [c.180]

Сила тяги электровоза при трогании с места. Принимается по дауным, приведенным в табл. 1.6. В кривых малого радиуса (менее 500 м) снижение указанных значений силы тяги для электровозов, и.меющих ограничение [ю сцеплению, учитывается коэффициентом /С,р. [c.20]

Выше было указано, что всякий локомотив имеет различные ограничения силы тяги. Так, паровоз имеет ограничение по сцеплению, что можно изобразить выражением (Р -. ). по машине = f (V, е) и по котлу = = ср (V, У тепловоза соответственно = = /(У, /а) и Я =ср(У, а) у электровоза Р = I (V, 1д). От соответстаую1цих ограниче- [c.884]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Касательная сила тяги при трогании с места Расчетное значение касательной оилы тягн Касательная оила тяги локомотива до выхода на авто1матическую характеристику Касательная сила тяги по сцеплению Касательная оила тяги электровоза, соответствующая часовому току тяговых электродвигате лей [c.66]

Если по каким-то причинам приложенная к колесным парам сила тяги окажется больше силы сцепления, колеса начнут скользить по рельсам и с большой частотой врап1аться на одном месте. Это явление называется боксо1 анием ко ссп1>1 пар. На пусковой характеристике электровоза ВЛЮ (рис. 23) показано ограничение силы тяги по сцеплению. [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...