Сила тяги коэффициент сцепления для тепловозов

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

Тепловозы Франции. Фирма СЕМ-РО (Париж) выпускает промышленные тепловозы с электрической передачей мощностью от 230 до 840 л. с. для колеи 1000—1600 мм. Двухосные тепловозы мощностью 230, 315 и 455 л. с. имеют массу от 28 до 46 т максимальная сила тяги при массе тепловоза 46 т — 16 тыс. кгс при условии, что коэффициент сцепления равен 0,33. Четырехосные тепловозы (рис. 77) мощностью 315, 455, 650 и 840 л. с. имеют массу от 56 до 80 т и максимальную силу тяги 32 тыс. кгс. [c.206]

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь обусловливается состоянием головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. Практически рельсы подъездных путей нередко бывают [c.137]

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь зависит от состояния головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. [c.83]

Практически рельсы подъездных путей нередко бывают влажными от росы и дождя, а внутризаводские и карьерные пути, кроме того, часто бывают покрыты пылью и маслом. Все это резко снижает коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно, не используется в полной мере сила тяги тепловоза, или он боксует. [c.83]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления. [c.260]

Несмотря на большое количество экспериментальных и теоретических работ в этой области, до сих пор коэффициент сцепления определяют только на основании экспериментальных данных. В связи с этим формулы для определения коэффициента сцепления, полученные для магистральной работы локомотива, для тепловозов промышленного транспорта применять не представляется возможным. Однако физическая природа образования силы сцепления колеса с рельсом принципиально одна и та же. Она определяется контактом двух соприкасающихся поверхностей, у одной из которых радиус поверхности совпадает с радиусом круга катания колеса, а у другой равен бесконечности (рельс). В результате взаимодействия двух тел образуется контактная зона, величина которой и очертание зависят от профиля бандажа и рельса, величины нормального давления, силы тяги, физико-химических свойств материалов, а также от чистоты соприкасающихся поверхностей и атмосферных условий. [c.95]

При проверке массы состава по троганию с места на участках, расположенных в кривых малого радиуса, снижение силы тяги тепловозов, ограниченной сцеплением колес с рельсами, учитывать коэффициентом Ккр, приведенным в п. 3,1.2. [c.45]

Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др. [c.5]

Решение. Определяют силу тяги по сцеплению для тепловоза 2ТЭ10Л с учетом снижения коэффициента сцепления в кривой. По рис. 4.21 = 0,9. Тогда = 52 790 0,9 = 47 500 [c.178]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

В конструкции тепловоза ТУ5, созданном Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) и Камбарским машиностроительным заводом, тележки с осевыми редукторами, детали тормозной системы, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования и холодильной камеры были унифицированы с тепловозом ТУ4. Максимальная сила тяги при коэффициенте сцепления 0,24 равна 5760—6250 кгс. [c.34]

Для грузового тепловоза большое значение имеют его тяговые свойства, зависящие от сцепной массы и коэффициента т] ее использования. Сила тяги колесной пары по сцеплению Оценим коэффициенты Т1 различных систем рессорного подвешивания, тяговых приводов и других конструктивных факторов применительно к тепловозу 2ТЭ116. На рис. 38 показана схема сил и моментов узлов экипажа при действии силы тяги. [c.126]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...