Сила тяги локомотива по сцеплению

Сила тяги локомотива по сцеплению 260 [c.343]

Вследствие большого количества причин, влияющих на ) , величина его колеблется от 0,3 -ь 0,4 (при благоприятных условиях) и до 0,10 -0,15 (при неблагоприятных условиях). Точно рассчитать аналитически величину iI k не представляется возможным. Обычно ее устанавливают только опытным путем. При испытаниях локомотива измеряют ту наибольшую силу тяги, которую локомотив реализует без боксования при данной скорости. Зная эту силу тяги и сцепной вес локомотива, определяют фактически реализованный коэффициент сцепления (16а) г] , . Найдя таким путем достаточное количество опытных значений и обрабатывая их методом математической статистики, получают эмпирические формулы для расчетного значения для каждого типа локомотива. Эти формулы и построенные по ним графики изменения силы тяги, ограниченной по сцеплению в соответствии с выражением (16), приводятся в тяговых паспортах локомотивов и в ПТР. [c.18]

Если касательная сила тяги Р превысит силу сцепления Яг , то начнется боксование. Касательную силу тяги локомотива называют силой тяги по сцеплению, или силой сцепления. Чем больше ее величина, тем состав большего веса может вести локомотив. [c.258]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления. [c.260]

Сила тяги по сцеплению — касательная сила тяги локомотива, которая ограничивается сцеплением колес с рельсами — 178, 179. [c.269]

Профессиональные знания и опыт позволяют прогнозировать и предвидеть развитие тягового процесса на конкретном участке пути, в данных погодных условиях, с данным поездом и локомотивом и заблаговременно подавать песок для предотвращения возможного снижения коэффициента сцепления. Машинист может заведомо пойти на снижение скорости, уменьшив силу тяги локомотива (движение по стрелочным переводам на станции). Можно своевременно запасти кинетическую энергию, чтобы на большей скорости проследовать участок, опасный по боксованию. [c.117]

Значение расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной ПТР, Выбор расчетной скорости локомотивов осуществляется следующим образом. Для электровозов расчетную скорость принимают по тяговой характеристике в точке пересечения ограничений силы тяги по сцеплению или максимальному току с одной из автоматических характеристик. Для тепловозов расчетную скорость принимают по условиям работы тяговых электродвигателей в длительном режиме. [c.37]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Обычно профиль участков железнодорожной сети, на которых имеются ограничения в использовании мощности локомотивов по сцеплению, характеризуется наличием подъемов большой крутизны, но относительно небольшой протяженности. Поэтому при разработке и реализации рациональных режимов вождения поездов на таких участках очень важно наряду с реализацией наибольших сил тяги обеспечивать максимальное использование кинетической энергии движущегося поезда. [c.90]

При движении по подъему скорость падает по мере использования кинетической энергии, ток тяговых двигателей возрастает, однако переходить на низшие позиции следует только при достижении током тяговых двигателей, а следовательно, и силой тяги локомотива предельных значений. Чтобы предотвратить боксование колесных пар, необходимо своевременно подавать песок в зону контакта колес с рельсами. Эффективность использования песка для стабилизации сцепления зависит от многих факторов. Наряду с необходимостью освоения всеми локомотивными бригадами способов эффективного управления песочницей, своевременной подачи песка с целью предотвращения возникновения боксования колесных пар важно обеспечить применение высококачественного и должным образом подготовленного кварцевого песка, правильную и систематическую регулировку форсунок песочниц, исправность и правильное положение труб, по которым подается песок. [c.90]

В процессе опытных поездок регистрируют силу тяги, ток тяговых двигателей, скорость движения поезда, температуру наружного воздуха, атмосферное давление, оценивают метеорологические условия, состояние пути и поверхностное загрязнение рельсов, выявляют места возникновения боксования. Коэффициент сцепления определяют по максимальному значению силы тяги, предшествующему срыву сцепления. Срыв сцепления и начало боксования какой-либо колесной пары лучше всего обнаруживают специальными датчиками, устанавливаемыми на колесные пары испытуемого локомотива. Если таких датчиков нет, то это можно обнаружить по характерному снижению линии силы тяги на ленте динамометрического стола (рис. 51), по записи тока тяговых двигателей или по колебаниям стрелки амперметров, измеряющих ток тяговЫх двигателей. Резкие снижения силы тяги, отмеченные галочками на рис. 51, соответствуют срывам сцепления и боксованию колесных пар. Аналогичные снижения тока также характеризуют потерю сцепления колес с.рельсами. [c.290]

При расчете коэффициента сцепления по току тяговых двигателей используют показания амперметров, запись самопишущего прибора либо осциллографа. В этом случае силу тяги локомотива определяют по электротяговой характеристике пересчитанной с учетом [c.290]

По ленте с записью тока определяют средний ток двигателя, на основании среднего тока по электротяговым характеристикам -реализованную силу тяги локомотива и сравнивают ее с расчетным ограничением по сцеплению. При оценке результатов учитывают погоду и состояние поверхностей катания рельсов. Сравнивают результаты только тех опытных поездок, которые были проведены в достаточно близких условиях. [c.299]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

Из приведенных выше понятий о силе тяги устанавливаем, что у всех локомотивов имеется общее ограничение силы тяги по сцеплению. [c.16]

Реализация большой силы тяги по сцеплению является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву. При прочих равных условиях величиной определяется вес состава, который [c.18]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Сила тяги у существующих газотурбовозов имеет те же ограничения как и у тепловоза — по сцеплению, передаче (электрической) и характеристике, определяемой мощностью ГТУ. Наконец, как и у всякого локомотива, тяговая характеристика газотурбовоза ограничивается его конструкционной скоростью. Ограничение силы тяги по сцеплению у существующих газотурбовозов принимается таким же, как и для тепловозов с электрической передачей, и вычисляется по формулам (16) и (18). [c.41]

Колесная пара, опираясь на рельсы, давит на них с силой Р , равной собственной массе и части массы локомотива. Вследствие этого возникает сила сцепления равная силе Р и являющаяся внешней силой по отношению к колесной паре, а следовательно, и к локомотиву. Эта сила создает упор , позволяющий колесной паре отталкиваться от рельсов. Силы Рх и Р . уравновешиваются. Оставшаяся неуравновешенной сила Р, приложенная в центре оси колесной пары, передается через буксу на раму локомотива и создает поступательное движение. Силу Р называют силой тяги. Условно за нее принимают силу, приложенную в точке соприкосновения рельсов и колеса Р< , равную по величине силе Р. Сумму сил, приложенных к ободу колес, называют касательной силой тяги Рк локомотива. Кроме касательной силы тяги, различают также силу тяги на автосцепке Р , которая приложена к сцепке локомотива. [c.258]

На тяговых характеристиках показывают ограничивающие линии в зоне больших скоростей — по максимально допустимой скорости (линия 5) в зоне больших сил тяги — по сцеплению колес с рельсами (линия 2) пли по надежной коммутации тяговых двигателей (линия 1). Ограничение по сцеплению колес с рельсами зависит от нагрузки оси на рельсы, величины коэффициента сцепления и конструктивных особенностей локомотива. Силу тяги по сцеплению определяют по формуле (6). [c.266]

В настоящее время установлено, что сила тяги проявляется как результат качения колеса по рельсам при одновременном проскальзывании. Для исследования сцепления колес локомотива с рельсом применяют техническую физику с использованием современных математических методов. Теоретическое изучение основывается на исследовании контакта между цилиндром и плоскостью при наличии упругих и пластических деформаций материала бандажа и рельса. [c.95]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

Если сила д превысит произведение Яг ) , то сцепление нарушится, колесо начнет проскальзывать по рельсу, при этом сила сцепления резко уменьшится, колесо как бы лишится упора в рельс и начнет вращаться все быстрее. Это явление называют буксованием-, при нем вращающий момент, развиваемый двигателем и реализуемый колесной парой, падает (из-за уменьшения тока и коэффициента сцепления) и сила тяги снижается, что прежде всего вызывает уменьшение скорости движения поезда возможно и нарушение коммутации двигателей локомотива. [c.13]

Коэффициент определяется опытным путем как отношение наибольшей надежно реализуемой в эксплуатации силы тяги к статической нагрузке движущих колес на рельсы, т. е. к сцепному весу локомотива. Это значит, что если силу тяги по сцеплению мы определили по формуле (19) и движение поезда рассчитали с учетом этой силы, то движение, которое должен совершать локомотив согласно этим расчетам, будет невозмущенным движением по Ляпунову. Если же в реальной действительности поезд будет испытывать случайные воздействия, не учтенные в расчетах, то численное приращение скорости скольжения колес локомотива по рельсам не должно быть большим и возрастающим по времени, что исключает боксование. Следовательно, рассчитанное невозмущенное движение поезда является устойчивым по отношению к скорости скольжения движущихся колес по рельсам. [c.196]

Таблицы составляются по единой форме ПТР. Когда для счета на ЭЦВМ характеристики локомотивов аппроксимируют полиномами, то для их построения надо исходить из формы характеристик. Например, тяговые характеристики электровозов постоянного тока (рис. 213, а) в окрестности ограничения силы тяги по сцеплению аЬ описываются формулой [c.261]

ООО кг является практич. ограничением силы тяги по сцеплению. Зависимость от сцепления локомотива с рельсами выражается ф-лой [c.185]

Заправка тепловозов песком. Для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами, а вместе с тем и увеличения силы тяги применяют песок. Наилучшие условия сцепления колес тепловоза с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,2—0,5 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых примесей. На магистральных железных дорогах применяют песок нормального и повышенного качества. На железных дорогах промышленного транспорта, за редким исключением, можно обходиться применением песка нормального качества. [c.190]

Для грузовых поездов за равномерную скорость на расчётном подъёме Ур обычно принимают наибольшую скорость, при которой полностью используется сила тяги локомотива по. вссхМ видам её ограничений (по сцеплению, котлу, машине). Эта скорость соответствует точке пересечения кривой силы тяги по сцеплению или по машине с кривой силы тяги по котлу. [c.910]

Кроме того, нельзя забывать о характеристике тягового электродвигателя f = / (/). По условиям сцепления колес движущих осей с рельсами сила тяги не должна превышать определенного значения Fmax = / сц 1 сц- Следовательно, и с этой стороны имеется ограничение тока тяговых двигателей, а значит, и генератора. В гармонически рассчитанной системе ограничение максимального тока генератора по параметрам тяговых электрических машин должно совпадать с границей по условиям реализации силы тяги локомотива. [c.11]

В ряде случаев при разгоне поезда электровозной тягой после остановки на руководящем подъеме йместо проверки установленной массы состава только на трогание с места следует определить время разгона поезда до выхоДа на заданную расчетную автоматическую характеристику по любому из приведенных ниже методов и затем подсчитать среднее ускорение за период разгона, которое должно быть не менее 0,03 м/с При этом следует учитывать, что сила тяги локомотива, равная Fk.tp в начале разгона, будет уменьшаться по мере возрастания скорости движения поезда вследствие уменьшения коэффициента сцепления. Если окажется, что среднее ускорение за период разгона будет меньше 0,03 м/с, то число вагонов в составе должно быть соответственно уменьшено. [c.125]

Для удобства практических вычислений и сравнения результатов проф. В. А. Лазарян рекомендует исходить из ограничения силы тяги Рп локомотива по сцеплению при трогании с места. Это ограничение для случая монотонного изменения силы тяги составляет 1 I для пассажирских паровозов К = 1,6 Р,г, [c.695]

Рассмотрим эти условия по Ляпунову. Из механики известно, что движение системы можно рассчитать, если заданы силы, действующие на систему и начальные условия (начальная скорость и координаты). В технических расчетах движения поезда, видимо, нельзя принимать силу тяги, равную по величине предельной силе сцепления движущих колес с рельсами, соответствующей физическому коэффициенту сцепления 1130, иначе движение будет неустойчивым. Дело в том, что в процессе движения возникают возмущающие воздействия — силы, которые невозможно учесть в расчетах вследствие случайности их возникновения и малости по сравнению с основными силами. Характер воздействий мйжет быть различным либо они внезапно увеличивают вращающий момент на движущих колесах так, что сила тяги становится боль-ще силы сцепления сц- либо резко уменьшают силу сцепления вследствие снижения коэффициента сцепления (грязь и смазка на рельсах) и разгрузки колес при колебательных движениях надрессорного строения локомотива. Но в том и другом случае может возникнуть боксование. [c.196]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

ПО ТЯГОВЫМ характеристикам локомо-тивра которые составляют а основе даАых, получаемых при тяговых испытаниях Эти характеристики изображаются в виде диаграмм, опре-деля )щих зависимость силы тяги от скорости движения и при различных режимах работы двига- телей. На. эти диаграммы наносятся укэаанйое ограничение силы тяги по сцеПлению а также другие огра ничения силы, тяги, связанные с особенностями локомотивов. [c.125]

Для получения расчётной силы тяги по сцеплению принимается расчётный коэфициент сцепления, т. е. отношение наибольшей н а-дёжно реализуемой силы тяги на ободе движущих колёс к сцепному весу локомотива. Расчётный коэфициент сцепления меньше физического его величина задаётся на основе опыта работы локомотивов в рядовых, эксплоатационных условиях и является одной из основных норм, регламентирующих величину веса составов. [c.877]

Для пассажирских поездов равномерная скорость на pa чtтнo подъеме определяется в зависимости от категории поезда и его веса, а расчётная сила тяги — наименьшей величиной, соответствующей тому или иному ограничению силы тяги при расчётной скорости. Обычно принимаемые при расчёте веса поездов поформуле 81) значения равномерной скорости и соответствуюш,ей ей величины силы тяги для различных локомотивов приведены в табл. 23 26, причём для паровозов в тябл. 23-и 24 приведены значения Ур и F/o полученные на основе существующих норм расчётного коэ-с(ициента гцепления и ограничения по машине, а в табл. 23а и 24а—приведены величины Ур и Рц, исчисленные по расчётному ко фициенту сцепления и ограничению по машине, предлагаемым новым пересмотренным [c.910]

В эксплуатации локомотивы все же боксуют. Но это происходит в тех случаях, когда нарушается нормальный режим регулирования или допущены отступления от норм технического состояния устройств резкое увеличение силы тяги при разгоне поезда машинистом, большой износ рельсов и колес, резкие колебания тока и напряжения двигателей и др. Разумеется, что производить расчеты движения поездов исходя из таких ненормальных явлений было бы неправильно. Очевидно, для обеспечения устойчивого движения поезда надо определять силу тяги по сцеплению не по физическому 113о, а по рас-196 [c.196]

Сила тяги ПО передаче. Передача рассчитывается на номинальную мощность дизеля длительного режима при нормальных атмосферных условиях и, средней вспомогательной нагрузке, наиболее вероятной в эксплуатации. Характеристики передачи должны соответстЁовать ограничению по сцеплению и конструкционной скорости, роду службы локомотива, режимам наибольшей теплотехнической экономичности дизеля, устойчивой и надежной работе при минимальном весе. Саморегулируемость передач должна обеспечить наиболее гибкую приспособляемость режима работы энергосиловой системы к переменному профилю пути для обеспечения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог при заданной мощности дизеля и минимальных расходах на единицу перевозок. Практически реализовать все требования не удается и поэтому возникают ограничения силы тяги по передаче. [c.210]

Сила тяги локомотив а—сила, возникающая от сцепления движупщх колес локомотива с рельсами, приложенная к ободу колеса и действующая в направлении движения поезда. Среднее (по работе) значение этой действительной силы за оборот движущих колес называется силой тяги на ободе, или касательной силой тяги, обозначается и выражается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механизме, передающем движение движущим колесам, называется индикаторной силой тяги Р . Локомотив обычно состоит из нескольких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превратцает химическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энергию пара во внутреннюю мехаиич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель-ов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при какой-либо скорости паровоза сила тяги или Е,- определяется работоспособностью слабейшего при этой скорости трансформатора энергии,то для определения силы тяги паровоза необходимо изучить в отдельности силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению (по экипажу). На фиг. 1 представлена для паровоза серии ФД по опытам 1932 г. за-висимость к от скорости V км/ч по каждому из вышеуказанных д рех трансформаторов. Кривые с цифрами 0,1 0,2,. .. 0,5, обозначающими отсечку е (наполнение в долях хода поршня), дают =/ (7, ), т. е. силу тяги по машине при вполне открытом регуляторе. Зависимость Ек от размеров машины вырангается ф-лой [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...