Сила тяги тепловоза по сцеплению

СИЛА ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА ПО СЦЕПЛЕНИЮ [c.22]

Ограничение же силы тяги тепловоза по Сцеплению подсчитывается для разных скоростей движения по формулам (16) и (18) и наносится на тот же планшет. [c.32]

При проверке массы состава по троганию с места на участках, расположенных в кривых малого радиуса, снижение силы тяги тепловозов, ограниченной сцеплением колес с рельсами, учитывать коэффициентом Ккр, приведенным в п. 3,1.2. [c.45]

Сначала, при создании нового тепловоза, его проектную тяговую характеристику получают расчетным путем, а затем опытным путем при испытаниях тепловоза получают действительную характеристику. Во время опытных поездок измеряют силу тяги при помощи динамометрического вагона на разных скоростях движения и при различных пусковых и ходовых позициях рукоятки (штурвала) контроллера машиниста. На тяговой характеристике указываются различные ограничения силы тяги, присущие данному тепловозу (по сцеплению колес с рельсами, по пусковому или длительному току и др.). [c.70]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Сила тяги у существующих газотурбовозов имеет те же ограничения как и у тепловоза — по сцеплению, передаче (электрической) и характеристике, определяемой мощностью ГТУ. Наконец, как и у всякого локомотива, тяговая характеристика газотурбовоза ограничивается его конструкционной скоростью. Ограничение силы тяги по сцеплению у существующих газотурбовозов принимается таким же, как и для тепловозов с электрической передачей, и вычисляется по формулам (16) и (18). [c.41]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления. [c.260]

Идеальная тяговая характеристика тепловоза имеет две характерные точки А и Б. Чтобы не допустить боксования колес тепловоза, максимальная сила тяги (точка Л) должна быть равна или несколько меньше той силы, которая допускается по условиям сцепления колесных пар с рельсами. Точка Б — ограничение по конструкционной скорости тепловоза, которую он может развить без повреждения обмотки якорей тяговых электродвигателей вследствие значительных центробежных усилий, развивающихся при большой частоте вращения якорей. Участок на кривой от Л до соответствует длительной силе тяги тепловоза при работе дизеля с полной мощностью на номинальном режиме. [c.6]

Максимальная сила тяги тепловоза часто ограничена не ио сцеплению колес с рельсами, а по мощности дизеля, максимальной силе тока главного генератора, по нагреванию тяговых электродвигателей и главного генератора. [c.123]

Кварцевый песок на поверхности контакта движущих колес и рельсов способствует реализации тепловозом наибольшей и устойчивой силы тяги по сцеплению. Наилучшие условия сцепления тепловоза с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,5— Q,2 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых, примесей. [c.138]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

Выше было указано, что у тепловоза в соответствии с фазами преобразования в нём энергии имеет место ограничение силы тяги по дизелю, передаче и сцеплению движущих колес с рельсами. [c.22]

Развеску тепловоза выполняют для определения веса и размещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы. Вес тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одними 3 основных параметров тепловоза при определении наибольшей -силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения. Вес тепловоза разделяют на конструкционный, строительный и служебный. Конструкционный вес — сумма весов узлов и деталей в неизношенном состоянии с учетом веса масла в редукторах, УГП и дизеле, воды в системе охлаждения дизеля, смазки в опорах и краски. [c.119]

При работе тепловоза на низших позициях контроллера ограничение силы тяги часто может происходить не по сцеплению, а по мощности силовой установки. Для определения силы тяги в этом случае нужно знать конструкцию передачи, мощность дизеля и частоту вращения его вала на каждой позиции контроллера. [c.102]

При работе того же тепловоза на путях металлургического завода ограничение силы тяги по сцеплению будет проходить значительно ниже. Пересечения линии ограничения по сцеплению с кривыми силы тяги дают скорости выхода на автоматическую характеристику для различных позиций контроллера. [c.107]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

Графа 2 - выписываются из паспорта значения силы тяги для скоростей, указанных в графе 1, в соответствии с принятыми расчётными значениями ограничения для паровозов- по сцеплению, машине и котлу для тепловоза Э-ЭЛ -по наибольшему току тяговых электродвигателей 450 а = 21 ООО кг) до пересечения с кривой силы тяги, ограниченной мощностью двигателя внутреннего сгорания 1050 л.с., и далее по [c.907]

При трогании с места и разгоне для тепловозов Э-ЭЛ нагрузку тяговых электродвигателей ДПТ 140 можно допускать до 450 а в течение не более 5 мин., а для тепловозов серий ТЭ 1, ТЭ 2, Д , Д силу тяги по сцеплению— тоже в течение не более 5 мин. [c.915]

На тяговых характеристиках тепловозов номинальные значения силы тяги по передаче обычно лежат ниже ограничения по сцеплению. В качестве номинального принят длительный режим работы передачи. На предельной внешней характеристике генератора (см. рис. 187) этому режиму соответствует точка С. Поэтому в режиме полного использования силы тяги по сцеплению передача будет перегружена и интенсивность нагревания обмоток возрастет. Предельный [c.211]

Ограничение силы тяги по сцеплению тепловозов с гидромеханической передачей определяется по формулам (19), (20). [c.215]

Служебный вес тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одним из основных параметров тепловоза при определении максимальной силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения. Вес тепловоза разделяют на конструкционный, строительный и служебный. [c.240]

Заправка тепловозов песком. Для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами, а вместе с тем и увеличения силы тяги применяют песок. Наилучшие условия сцепления колес тепловоза с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,2—0,5 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых примесей. На магистральных железных дорогах применяют песок нормального и повышенного качества. На железных дорогах промышленного транспорта, за редким исключением, можно обходиться применением песка нормального качества. [c.190]

Для тепловозов при f p > f сц за расчетную силу тяги принимают силу тяги по сцеплению, определенную по формуле (4.16) прн расчетной скорости с р. [c.178]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

При боксовании колесной пары в результате увеличения скорости вращения повышается напряжение на якоре электродвигателя боксующей колесной пары относительно небоксующей, в результате чего напряжение в точке подключения реле РБ к якорям становится отличным от напряжения в точке подключения его к сопротивлениям, по катушке РБ потечет ток и реле включится. Р. контактами реле РБ размыкается цепь питания катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а 3. контактами включается звуковой сигнал боксования СБ. Отключение контактора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности генератора и силы тяги тепловоза. Боксование при этом прекращается, реле боксования выключается и восстанавливается возбуждение возбудителя. Если причины боксования сохраняются, то реле периодически включает и выключает цепь возбуждения возбудителя. Приведение в соответствие тягового усилия тепловоза с силой тяги по сцеплению и, следовательно, устранение длительного периодического боксования выполняются снижением мощности дизель-генератора переводом рукоятки контроллера на меньшую позицию [c.120]

Если на расчетных и скоростных подъемах имеются кривые малого радиуса, в которых расчетная сила тяги тепловоза / кр, указанная в табл. 23, имеет ограничение по сцеплению, т. е. Ркр>Рксц, то при расчете массы состава согласно пп. 1.4.2 и 1.4.3 за расчетную силу тяги принимать силу тяги по сцеплению ( к сц), определенную при расчетной скорости ир. [c.45]

Максимальная сила тяги определяется обычно по максимальному коэфициенту сцепления колёс тепловоза с рельсами при трогашш. [c.590]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Система пескоподачи. Для предупреждения боксования под колесные пары тепловоза подают песок, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать более высокую силу тяги. Запас песка содержится в четырех песочницах 5 (рис. 139), расположенных под боковыми площадками (по две с каждой стороны тепловоза). Для заправки песочниц над каждой из них в площадке имеется люк.. Общий запас песка составляет 1,2 т. [c.242]

Предупрен<дение боксования колесных пар обеспечивается подачей песка под колеса, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать более высокую силу тяги. Песок на тепловозе находится в восьми бункерах 8 (рис. 134), установленных по 4 шт. на каждой тележке. Общий запас песка составляет 0,9 т. [c.234]

Так как тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А имеют различный сцепной вес, то и ограничение силы тяги по сцеплению у них различно (кривые I и 2). [c.3]

Отложив величину максимальной силы тяги по сцеплению (см. рис. 8, а), получим точку А — точку выхода на автоматическую гиперболическую характеристику. При скоростях, больпшх скорости, соответствующей точке А, мощность тепловоза постоянна. При малых скоростях дви- [c.21]

Практически для промышленных тепловозов малой мощности тяговые характеристики имеются только для полной мощности силовой установки (тепловозы ТГК2, ТГМ1, ТГМ23). В таких случаях расчет разгона на частичных режимах возможно осуществить только по аналитическим формулам (37) и (38). При наличии тяговой характеристики гораздо удобнее находить скорость выхода на автоматическую характеристику графическим способом. Для этого на тяговую характеристику тепловоза ТГМб (рис. 51) наносим кривую ограничения силы тяги по сцеплению для путей МПС. Пересечение этой кривой с силами тяги, для различных позиций контроллера [c.106]

Другими словами, при движении тепловоза ТГМб по чистым рельсам магистральных путей МПС можно разгонять состав сразу с 5-й позиции контроллера при силе тяги 27 578 кгс, так как при этом боксования колес еще не будет. Разгон состава на этой позиции контроллера продолжается до скорости выхода на автоматическую характеристику при 6-й позиции контроллера (1,5 км/ч), так как до этой скорости сила тяги на 6-й позиции контроллера превышает ограничение силы тяги по сцеплению. Аналогично осуществляется переход на следующие позиции контроллера при соответствующих скоростях выхода на автоматическую характеристику (см. рис. 51). [c.107]

Выше было указано, что всякий локомотив имеет различные ограничения силы тяги. Так, паровоз имеет ограничение по сцеплению, что можно изобразить выражением (Р -. ). по машине = f (V, е) и по котлу = = ср (V, У тепловоза соответственно = = /(У, /а) и Я =ср(У, а) у электровоза Р = I (V, 1д). От соответстаую1цих ограниче- [c.884]

Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др. [c.5]

Для грузового тепловоза большое значение имеют его тяговые свойства, зависящие от сцепной массы и коэффициента т] ее использования. Сила тяги колесной пары по сцеплению Оценим коэффициенты Т1 различных систем рессорного подвешивания, тяговых приводов и других конструктивных факторов применительно к тепловозу 2ТЭ116. На рис. 38 показана схема сил и моментов узлов экипажа при действии силы тяги. [c.126]

В результате статистической обработки установлено, что сила тяги по сцеплению секции тепловоза ЗМ62 на 3,86 % больше. Однако с учетом фактических осевых нагрузок лимитирующих колесных пар эта секция имела сцепную массу на 6,56 % больше, чем секция тепловоза 2М62. При одинаковых условиях по сцепной массе сила тяги по сцеплению у челюстной тележки получена выше, чем у бесчелюстной, на 2,5 %. [c.133]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...