Нагрузка от оси колесной пары

Нагрузка от оси колесной пары 720, 723, 726, 734 [c.760]

Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания продольными силами при подталкивании или электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшие значения сил тяги подталкивающих локомотивов и сил электрического торможения определяются исходя из максимально допустимых продольных сжимающих сил, зависящих от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде, с учетом сопротивления движению локомотивов. Для четырехосных вагонов допустимая продольная сила при < о<12 тс — 50, а при q o> >12 тс — 100 тс, а для шести- и восьмиосных вагонов соответственно 100 и 250 тс. Здесь до — нагрузка от оси колесной пары на рельсы наименее нагруженного вагона. [c.26]

Чтобы не произошло выжимания вагонов, продольные силы, возникающие при подталкивании или электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, не должны превосходить максимальных допустимых значений. Эти силы зависят от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде, с учетом сопротивления движению локомотивов. При нагрузке от оси колесной пары на рельсы наименее нагруженного вагона 12 тс и менее для четырехосных вагонов допустимая продольная сила составляет 50 тс, а для шести- и восьмиосных вагонов - 100 тс. Если же нагрузка от оси колесной пары на рельсы превышает 12 тс, то допустимая продольная сила для четырехосных вагонов равна 100 тс, а для шести- и восьмиосных - 250 тс. [c.43]

В частности, наибольшая величина зависит от колебания нагрузки на оси колесных пар, так как при движении по неровностям пути одни колесные пары догружаются, а другие разгружаются, что способствует возникновению буксования. Кроме того, разность к (рис.7) в высоте приложения к раме тележки силы тяги Р и силы сопротивления [c.14]

На Калининском вагоностроительном заводе создан опытный образец еще одного пассажирского вагона — с индивидуальным полупроводниковым преобразователем. Мы уже говорили, что под вагоном установлен генератор с приводом от оси колесной пары. Генератор вырабатывает электроэнергию для вагона, но он же увеличивает сопротивление движению, создает дополнительную тяговую нагрузку. Кроме того, и генератор, и его привод в эксплуатации требуют дополнительного обслуживания. Мысль отказаться от них и пользоваться электроэнергией от контактной сети давно занимала конструкторов. Надежность такой централизованной системы электроснабжения не вызывает сомнений, но как постоянный ток напряжением 3000 В преобразовать в необходимый для питания оборудования вагона постоянный и переменный напряжением 54, 110 или 220 В [c.26]

Сопротивление от подвагонных генераторов . Значительное количество современных пассажирских вагонов имеют генераторы электрической энергии с приводом от оси колесной пары. Работа этих генераторов вызывает дополнительное сопротивление движению вагонов, значение которого определяется мощностью установленного электрического оборудования и его нагрузкой Значение дополнительного удельного сопротивления движению от подвагонных генераторов определяют по формуле [c.25]

Рассмотрим еще один пример весьма распространенной типовой конструкции. Речь пойдет о работе оси колесной пары железнодорожного вагона (рис. 20.1), которая состоит из собственно оси (а), двух колесных дисков (б) и двух выступающих коротких стержней, назы-Рис. 20.1 ваемых шипами (в). Нагрузка от [c.331]

Говоря о первой причине, следует отметить следующее. Сила сцепления колеса с рельсом равняется произведению коэффициента сцепления на нагрузку от оси на рельс. Если нагрузка от оси данного вагона на рельс — величина постоянная, то коэффициент сцепления изменяется в значительных пределах (0,04—0,30) и зависит от состояния пути, скорости поезда, нагрузки а ось колесной пары. Значительно влияет на сцепление колес с рельсам наличие на рельсах смазки или нефтепродуктов, торфяной пыли, выпадения росы и др. [c.129]

Буксы, надеваемые на шейки оси колесной пары, представляют собой стальные корпуса, в которых размещаются подшипники, вкладыши, смазочные и подбивочные материалы. Буксы обеспечивают соединение колесных пар с рамой тележки вагона, передачу нагрузки от кузова вагона и находящегося в нем груза через подшипники на шейки оси колесной пары, ограничение поперечного и продольного перемещения колесных пар относительно кузова или тележки. [c.178]

Сцепной вес локомотива зависит от количества осей и нагрузки от оси на рельсы. Неравномерное распределение нагрузки между осями приводит к тому, что у менее нагруженных колесных пар сила сцепления с рельсами уменьшается и боксование у них наступает раньше, чем у остальных колесных пар. [c.259]

Рассмотрим различные конструкции ходовых колес тележек однорельсовых подвесных дорог и подвесных рельсовых конвейеров. На рис. 6.2, а показано безребордное колесо штампованное из листа толщиной 3 мм конструкции Горьковского автозавода, с 12-ю насыпными роликами диаметром 7 мм. Твердость роликов HR 50—55, твердость изготовленной из стали 45 оси — HR 44—50 и твердость цементируемой поверхности обода, штампованного из стали 15 для качения роликов до HR 48—62. Допустимая нагрузка на эту колесную пару, при диаметре обода колеса 83 мм около 1 кН. Хотя роликовый подшипник примитивен по конструкции и не защищен от загрязнения, колеса этого [c.110]

Буксы. Осевые буксы вагонов предназначены для передачи вертикальной нагрузки от массы вагона и пассажиров на шейки осей колесных пар и передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки. Буксовый узел состоит из литого корпуса буксы, подшипников, деталей уплотнения и деталей, связывающих буксовый узел с буксовым подвешиванием и рамой тележки. [c.50]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Буксы служат для размещения смазки и смазочных приспособлений — польстеров или валиков, а также подшипников и вкладышей. Через буксу передается нагрузка от веса вагона на подшипник и шейку оси колесной пары. Она же ограничивает продольные и поперечные перемещения колесной пары при движении вагона, защищает шейку оси, подшипник и смазку от загрязнения и атмосферных осадков. [c.137]

Вообще возможны два принципиально различных вида отступлений от нормального положения рельсовых нитей по уровню возвышение одной рельсовой нити над другой и перекос нитей. В первом случае одна рельсовая нить расположена выше другой и в проекции на вертикальную плоскость обе нити параллельны (рис. 195, а) оси колесных пар в вертикальной плоскости на таком отрезке пути остаются тоже параллельными друг другу. Такое отступление сверх установленных допусков влечет за собой несколько большую нагрузку пониженной рельсовой нити, а при длительном его оставлении — несколько больший ее износ. [c.215]

Электровозы имеют нагрузку от оси на рельс 22—23 тс, а плавность хода электровозов некоторых серий недостаточна, особенно при неправильном содержании рессорных систем, опор кузова, амортизаторов и при больших поперечных разбегах колесных пар. Поэтому на отдельных участках со слабым верхним строением пути предельная скорость движения электровозов той или иной серии ниже нх конструкционной скорости, оговоренной заводом-изготовителем. Так приходится ограничивать предельную скорость электровоза ВЛ8 из-за повышенной жесткости рессорной системы. [c.41]

Нагрузка от оси на рельсы, наибольшая, т До 3 Общее количество колесных пар, шт.. . 3 [c.89]

Причинами меньшего срока службы тяговых зубчатых передач на грузовых тепловозах с опорно-осевым подвешиванием ТЭД по сравнению с пассажирскими тепловозами являются тяжелый режим работы, большие динамические нагрузки, неравномерное прилегание зубьев по длине ввиду прогиба оси колесной пары и вала якоря, увеличение межцентрового расстояния, наличие зазоров МОП. К важным факторам, влияющим на условия работы тяговой передачи, относятся зазоры между зубьями и в МОП, отклонение профиля зуба от эвольвенты. [c.68]

Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Ои заполнен смазкой ЖРО, необходимой для нормальной работы подшипников. [c.69]

В качестве ходовых частей вагонов-самосвалов Д-80 и Д-82 применены специальные двухосные тележки конструкции Днепродзержинского вагоностроительного завода. Они выполнены по типу тележек ЦНИИ-ХЗ-0, но в отличие от них имеют специальные усиленные колесные пары, допускающие нагрузку от оси на рельс до 30 ООО кгс, усиленные боковые рамы и шкворневые балки, а также более жесткие рессорные комплекты. [c.79]

Конструкция этой тележки аналогична только что описанной и отличается лишь размерами литых деталей, колесной пары и рессорного комплекта. Элементы тележки колеи 1067 мм по условиям прочности допускают нагрузку от оси на рельс до 162 кН (16 500 кгс). В отличие от тележек колеи 750 мм колесные пары тележки колеи 1067 мм имеют цельнокатаные колеса с диаметром круга катания 800 мм и ось с шейкой диаметром 120 мм. [c.124]

Вагоны-самосвалы Д-82 и ВС-85 грузоподъемностью 82—85 т оборудованы специальной тележкой усиленной конструкции производства Днепродзержинского вагоностроительного завода. Тележка имеет буксы на подшипниках скольжения. Элементы конструкции этой тележки (литые боковые рамы, надрессорная балка, колесные пары и рессорный комплект) допускают нагрузку от оси на рельс до 295 кН (30 ООО кгс). В 1972 г. по предложению ВНИИ Вагоностроения Днепродзержинским вагоностроительным заводом была изготовлена промышленная партия двухосных тележек с буксами на роликовых подшипниках и с нагрузкой от оси на рельсы до 313 кН (32 ООО кгс). [c.127]

Затем нагрузка передается на боковины, а через них — на колесные пары. Чтобы обеспечить равномерную передачу вертикальной нагрузки на все колесные пары, проемы для рессорных комплектов в боковых рамах выполнены на расстоянии 1/3 длины тележки от оси буксового проема крайней колесной пары. В результате такого размещения рессорных комплектов каждая колесная пара воспринимает 1/3 всей вертикальной нагрузки тележки, т. е. все колесные пары тележки нагружены одинаково. Надрессорные балки уложены на пружины рессорных комплектов и своими выступами сопрягаются с боковыми рамами. [c.135]

В связи с этим Уральским вагоностроительным заводом была создана трехосная тележка УВЗ-11 (рис. 97) с буксами на роликовых подшипниках, допускающая нагрузку от оси на рельсы до 245 кН (30 ООО кгс). Оборудование шестиосных вагонов-самосвалов тележками УВЗ-11 позволило увеличить их грузоподъемность до 130 т вместо 105 т. Трехосная тележка УВЗ-11 по устройству аналогична тележке УВЗ-11 А, но отличается усиленной осью колесной пары 1. [c.137]

Число осей (колесных пар) тепловоза определяется его весом и допустимой нагрузкой от оси на рельсы. Тепловозы с электрической передачей, имеющие большой вес, выполняются обычно не менее чем с шестью осями. При таком количестве осей и размещении их в одной общей раме возникали бы затруднения для движения локомотива в кривых участках пути. Как видно по рис. 11,1, а многоосный локомотив может двигаться по криволинейному пути только в случае, если его колесные пары будут иметь возможность перемещаться поперек оси [c.285]

Так, на путях перевозки жидк01Г0 чугуна и слитков с нагрузками от оси колесной пары подвижного состава 38—40 Т полная смена рельсов в по рядке одиночного изъятия по дефектам происходила в течение 1—2 лет. При этом вертикальный износ головки рельсов составлял лищь 2—4 мм, тогда как допускаемый износ — 9 мм. [c.177]

Допускаемая величина статической нагрузки от колесной пары на рельсы определяется конструкцией пути. Допускаемая величина погонной нагрузки определяется в основном грузоподъемностью мостов. В настоящее время для основных типов грузовых вагонов допускаемая нагрузка от оси колесной пары на рельсы составляет 21—21,5 Т, на перспективу предполагается повышение ее до 22— - 9,4 Т. Дппугкярмяя погонная нагрузка для вагонов общесетевого обращения ограничена величиной 8 Т м. На ближайшую перспективу она будет повышена до 9 ТЫ. [c.734]

Нагрузка от оси на рельсы 14—19 Неисправности колесных пар. при наличии которых запрещен выпуск тепловозов в эксплуатацикз 181 [c.361]

Колесные пары оборудованы малогабаритными роликовыми буксами (рис. 99) с упругими осевыми упорами. Буксовый узел воспринимает вертикальные статические и динамические нагрузки, а также горизонтальные продольные от сил тяги и торможения и поперечные от направляющих сил. Корпус буксы 6, отлитый из стали 25ЛП, имеет расточку под установку роликовых подшипников 11. На боковых поверхностях корпуса и на приливах имеются плоскости для приварки наличников. Внутренние кольца роликовых подшипников 30-32532Л1М предварительно в нагретом состоянии надевают на шейку оси колесной пары с натягом 0,035—0,065 мм, а затем устанавливают корпус буксы с подшипниками. Между подшипниками устанавливают дистанционные кольца 5, 10. [c.163]

При размещении грузов в вагоне их общий центр тяжести (ЦТ) должен располагаться над серединой вагона в вертикальной плоскости на пересечении продольной и поперечной осей вагона. Тележки и колесные пары вагонов при этом загружаются равномерно. Поперечное смещение общего ЦТ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось, допускается не более 100 мм. Если нельзя обеспечить равномерное размещение грузов, то допускается про-дольнор смещение ЦТ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, не более чем на одну восьмую длины базы вагона. При этом разница в нагрузках на колесные пары двухосных вагонов должна быть не более 4 тс, а на тележки вагонов четырехосных — до 10 тс шестиосных — до 15 и восьмиосных — до 20 тс. Одновременно необходимо, чтобы нагрузка на каждую колесную пару двухосного или тележку многоосного вагона не превышала половины грузоподъемности, установленной для вагона данного типа с учетом допускаемого перегруза (табл. 8.2). [c.85]

Тяговые тележки подвижного состава подвесных однорельсовых дорог имеют одну или несколько приводных колесных пар, способных реализовать усилие тяги и торможения, значение которых в данном случае, как и в наземных рельсовых и безрельсовых дорогах, зависит от нагрузки на обмоторенные оси — от так называемого сцепного веса. На рис. 6.10 изображены схемы подвижного состава подвесных дорог, часть или все тележки которого являются тяговыми. На схеме а изображена двухосная тележка с электроталью, одна ось которой тяговая. На схемах б и в показаны четырех- и шестиосные тележки с электроталями, у которых также по одной тяговой оси. Если силу тяги необходимо увеличить, тележку делают с большим числом тяговых осей (схема г, где показана четырехосная тележка с двумя тяговыми осями на наклонном участке пути). На схеме д показана электроталь, управляемая из кабины с четырьмя осями, из которых тяговой является только одна. На схемах е и ж изображены двух-и четырехосные вагоны. Примером тяговой оси тележки с колесами, имеющими металлический обод и тягу, зависимую от сцепного веса, может служить колесная пара, разработанная ВНИИПТмаш, с закрытой двусторонней цилиндрической зубчатой передачей,отличающаяся компактным решением. Все валы и оси колесной пары выполнены на опорах трения качения, а зубчатые колеса работают в ванне с жидкой смазкой. [c.119]

Буксы. Букся перелает нагрузку от агрегатов, расположенных на раме тепловоза, на оси колесных пар и тяговое или тормозное усилив от колесных пар на раму тележки при движении тепловоза. Кроме того, букса воспринимает большие боковые усилия. На тепловозах применяются буксы с роликовыми подшипниками. [c.356]

Букса. Нагрузка от вагона на колесную пару передается через буксу. В корпусах букс, надетых на шейки осей колесных пар, монтируют подшипники качения или скольжения. Корпус буксы с роликовым подшипником представляет собой литую коробку (рис. 163). В задней стенке корпуса имеются лабиринтные канавки для уплотнения. Внутри корпуса буксы установлены два роликовых подшипника, внутренние кольца которых монтируют на шейке оси при холодной посадке с помошью разрезной конической втулки или способом горячей посадки и дополнительно закрепляют торцовой гайкой или шайбой. Гайку в свою очередь закрепляют стопорной планкой на болтах, ввернутых в торец оси. Спереди 262 [c.262]

Коэффициент использования сцепного веса. Во время движения электровоза с поездом вертикальная нагрузка на его колесные пары не остается постоянной, так как она перераспределяется передние по ходу колесные пары в каждой тележке разгружаются, а задние дополнительно нагружаются. Это происходит потому, что ось крепления автосцепки проходит выше, чем центр осей колесных пар, и, следовательно, сила тяги от колесных пар и сила сопротивления от состава прикладываются к раме тележки в разных уровнях, образуя пару сил, старающуюся повернуть тележку передним концом вверх. Величины изменёний нагрузок зависят от высоты расположения автосцепки, двигателей, сочленения тележек и системы рессорного подвешивания. [c.43]

В России цельнокатаные колеса для колесных пар тележек грузовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги, немоторных вагонов электро- и дизельпоездов магистральных железных дорог с нагрузкой от оси на рельсы до 228 кН изготовляют из сталей, химический состав которых приведен в табл. 1.3.64. Из них изготовляют также литью колеса. Содержание остаточных элементов ограничивают. Суммарное содержание хрома, никеля и молибдена не превышает 0,60 %. [c.206]

Купейный вагон типа К. В таком вагоне с кондиционированием воздуха и комбинированным отоплением смонтированы холодильная установка типа МАБ-П для охлаждения подаваемого в вагон воздуха летом и электровоздухоподогреватели мощностью 11,5 кВт для обогрева в переходные периоды (весной и осенью). При движении поезда все потребители тока обеспечиваются электроэнергией от генератора типа DUGG-28B мощностью 28 кВт, а на остановках, за исключением электрокипятильника и охладителя питьевой воды, — от аккумуляторной батареи. Во избежание глубоких разрядов батареи к ее выводам подключен ограничитель разряда, который при достижении минимально допустимого напряжения отключает силовые нагрузки. Привод генератора редукторно-карданный типа EUK-160 от средней части оси колесной пары. [c.204]

Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защи- [c.105]

Передняя тележка, о которой сказано в дальнейшем, имеет в центральной части своей рамы поворотную люльку, на которую опирается стакан балансира. Этот стакан имеет только вертикальные перемещения в направляющем цилиндре, расточенном в переднем междурамном скреплении (в задней плите буферного бруса). В боковой стенке стакана сделано большое прямоугольное отверстие, в которое заведен передний конец большого балансира. Передний конец балансира через головку шкворневого болта нажимает на дно стакана и таким образом передает нагрузкуша тележку. В средней части балансира, на определенном расстоянии (определяется по закону рычага) от его концов, находится центр качания—опора балансира. Нагрузка на тележку и на передние концы рессор движущих колесных пар передается именно через эту опору. Задний конец балансира соединяется подвеской и поперечным балансиром с рессорами движущих колесных пар. Для того, чтобы можно было несколько разгрузить или, наоборот, несколько догрузить тележку за счет соответствующего изменения нагрузки передних движущих колесных пар, в средней части большого балансира делается не одно отверстие для валика, а три. Опорная при-вертная плита цилиндров, передающая нагрузку на балансир, имеет соответствующие три дыры. Вставляя валик в то или иное отверстие, мы изменяем плечи балансира и тем самым перераспределяем нагрузку между первой сцепной осью и бегунком. [c.470]

Для достижения наиболее точных измерений при проверке механизма регулировку необходимо производить на пути, выверенном по уровню. Для создания нормальной нагрузки на рессорное подвешивание, при котором расстояния от центра осей колесных пар до верхних граней полотен рамы должны быть одинаковы, котел наполняют водой на 100—150 мм выше указателя Низший уровень . При проверке с боксовкой паровоза для предупреждения влияния мертвого хода от зазоров в шарнирных соединениях движущего и парораспределительного механизмов паровоз следует боксовать только вперед. [c.243]

Задняя тележка паровоза ЛВ (рис. 215) имеет облегченную конструкцию. Рама 1 тележки представляет собой стальную от-/ ивку, которая охватывает колесную пару. Вертикальную нагрузку от надрессорного строения паровоза тележка воспринимает через балансиры рессорного подвешивания и возвращаю-тее устройство роликового типа на две опорные плиты 4, поме-н1енные на верхней плоскости рамы тележки над осью колесной пары. Далее нагрузка от рамы тележки передается через спиральные пружины 7 и листовые рессоры 5 на роликовые буксы 6, установленные на наружных шейках колесной пары 2, [c.293]

Колесные пары тележек тендеров подобно вагонным колесным парам имеют наружные шейки. Оси колесных пар, отковываемые из осевой стали, имеют различные размеры в зависимости от грузоподъемности тендера и нагрузки на ось. Колесные центры у тендеров бывают спицевыми или дисковыми, причем дисковые делятся на литые и цельнокатаные. Отливают или катают колесные центры [c.332]

На большинстве отечественных тепловозов с нагрузкой от оси на рельсы до 225 кН применяются колесные пары с колесами диаметром 1050 мм. На новых пассажирских тепловозах ТЭП70 колеса имеют [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...