Нагрузка колесной пары на рельсы

Допустимая нагрузка колесных пар на рельсы и максимальная скорость движения определяются состоянием верхнего строения пути. При больших скоростях движения современных магистральных локомотивов приобретает важное значение взаимодействие пути и локомотива, которое в значительной мере определяется общим весом локомотива. Так как расчетная мощность локомотива зависит от требуемой силы тяги и скорости, то задачей современного локомотивостроения является повышение весовой мощности локомотива, т. е. числа лошадиных сил, развиваемых локомотивом на I Т его веса. [c.314]

Статическая нагрузка колесной пары на рельсы в Т [c.377]

Из табл. 2 видно, что коэффициент сцепления при трогании значительно выше, чем при движении, поэтому сила тяги в момент трогания может быть наибольшей. У восьмиосных электровозов постоянного тока с нагрузкой колесных пар на рельсы 23 тс при трогании сила тяги / к.тр == 8Яг )к = 8 23 0,33 = 59,4 тс, а у электровозов переменного тока / .тр = = 8 23 0,36 = 66,2 тс. У шестиосных электровозов постоянного тока / к. р = 6 23 0,33 = = 45,4 тс, а переменного — = 6 23 0,36 = 49,7 тс. [c.14]

Глубина ползуна зависит от нагрузки колесной пары на рельсы, пройденного заклиненным колесом расстояния, скорости скольжения и коэффициента трения заклиненного колеса. Коэффициент трения колеса по рельсу зависит от состояния поверхности рельсов, наличия на них смазки, влаги и других веществ. Даже на колесах одной колесной пары глубина ползуна [c.124]

Глубина ползуна, мм, при нагрузке колесной пары на рельсы, тс [c.125]

Коэффициент сцепления г1з, равный отношению максимально возможной силы сцепления к действительной нагрузке колеса на рельс, зависит от состояния поверхности рельсов и колес, от нагрузки колеса на рельс, изменяющейся в процессе движения вследствие неровностей пути, разгрузки колес и т. п., а также от скорости движения. Для грузовых вагонов при скоростях от 20 до 120 км/ч и нагрузке колесной пары на рельсы от 60 до 220 кН коэффициент сцепления изменяется от 0,13 до 0,07 и для пассажирских при скоростях от 40 до 160 км/ч — от 0,14 до 0,09. Во время тумана,. росы, при моросящем дожде, особенно при образовании на рельсах инея и загрязненных рельсах, коэффициент сцепления уменьшается и может быть менее 0,04. При сильном дожде, когда рельсы чистые, коэффициент сцепления остается таким же, как и при сухих рельсах. При входе колес в кривые участки и при выходе из них коэффициент ф уменьшается на 5— 10%. Коэффициент сцепления повышается до 0,2 при подсыпке песка на рельсы и различных способах очистки их. Расчетный коэффициент сцепления колес с рельсами [c.7]

Навар (на колесе) И Нагрузка колесной пары на рельсы 7 Надежность работы тормозных приборов 284 Нажатие тормозных колодок 259 Наименование н нумерация проводов ЭПТ 184 Наработка средняя 284 [c.356]

Статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, т, не более и значением 15 (3 раза). [c.51]

Исследования показали, что перекрестный перевод типа Р65 марки /9 может эксплуатироваться в течение всего срока службы при скоростях движения по прямому направлению 70 км/ч, по боковому — 40 км/ч при обращении подвижного состава с нагрузками от колесных пар на рельсы до 260 кН. [c.67]

Тип экипажа Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН Скорость, км/ч [c.69]

Напряжения порядка 300—310 МПа при скорости 40 км/ч в переднем вылете рамного рельса типа Р50 возникают под воздействием электровозов с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 230 кН. При увеличении этой нагрузки до 250 кН (см. табл. 4) напряжения в этой зоне превосходят допускаемые даже при малых скоростях движения. На переводах типа Р65 напряжения в переднем вылете рамного рельса гораздо- меньше, но и здесь в отдельных опытах отмечались случаи их приближения к допускаемым значениям или даже превышения их на 8—12% при скоростях 40— 50 км/ч. [c.70]

Напряжение в рельса переводной кривой примерно того же порядка, что и в рамных они превосходят допускаемые значения у переводов типа Р50 и близки к таковым у переводов типа Р65. Это особенно заметно для локомотивов с нагрузками от колесных пар на рельсы до 250 кН при скоростях движения 40—50 км/ч. [c.70]

По стрелочным переводам типа Р50 марки /п из-за невыполнения условий прочности не рекомендуется повышение скорости для электровозов с двухосными тележками и нагрузкой от колесной пары на рельс >1 230 кН свыше установленной ныне действующим приказом МПС о нормах скоростей. [c.71]

Стрелочные переводы типа Р50, как известно, не рассчитывались для эксплуатации подвижного состава с высокими нагрузками от колесной пары —250 кН и более. Полученные результаты испытаний убедительно подтвердили правильность этого решения. Поэтому на участках, обслуживаемых локомотивами с высокой нагрузкой от колесной пары на рельсы, переводы типа Р50, как не соответствующие условиям нормальной эксплуатации, должны быть заменены на более мощные. Временно до замены по таким переводам может быть допущена скорость 40 км/ч при условии постановки упорок на переднем вылете рамного рельса и осуществлении более тщательного контроля за состоянием элементов перевода, что ведет к увеличению объемов работ по их содержанию. [c.71]

Средние нагрузки от колесной пары на рельсы, кН [c.109]

Допускаемая нагрузка на ось (нажатие колесной пары на путь) характеризует возможность пропускать вагоны по верхнему строению пути с наибольшей скоростью, установленной для данного участка. Нажатие колесной пары на рельсы называется статической нагрузкой оси на рельсы. Допускаемая нагрузка оси на рельсы, обычно называемая осевой нагрузкой, зависит главным образом от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда. На железных дорогах СССР осевая нагрузка для основных типов грузовых вагонов допускается до 21 т, для пассажирских до 18 г. [c.262]

П — нагрузка от колесной пары на рельсы в кГ [c.226]

Для магистральных (табл. 30) и маневровых (табл. 31) тепловозов приведены рекомендуемые значения мощности, расчетной силы тяги, конструкционной скорости, нагрузки от колесной пары на рельсы, удельного и сцепного веса и т. д. [c.318]

Развеска локомотива имеет целью осуществить в процессе компоновки такое взаимное расположение его узлов и агрегатов, при котором было бы реализовано наивыгоднейшее распределение нагрузок от колесных пар на рельсы. В частности, если все колесные пары являются ведущими, то эта нагрузка должна быть распределена между ними равномерно. [c.361]

Нагрузки от колесной пары на рельсы и на 1 пог. м пути устанавливаются соответствующими нормами проектирования и эксплуатации вагонов. [c.734]

Оси II и III типов предназначены для подшипников скольжения и оси ру — для подшипников качения. Оси II типа допускают меньшую статическую нагрузку от колесной пары на рельсы по сравнению с осями III типа. Ось типа РУ1 применяется при использовании роликовых подшипников с наружным диаметром 250 мм, ось типа РУ — при диаметре 280 мм. [c.753]

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс). 220 3% (22,5 3%) Расчетная сила тяги при трогании с места, кН (тс) [c.8]

По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы — пассажирские и грузовые и различаются по осности — четырех-, шести-, восьми-и многоосные по материалу и изготовлению кузова -цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с отдельными клепаными узлами, но в основном сварные по грузоподъемности, нагрузке от колесной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути, величине тары, габариту по размерам колеи — широкой 1520 мм на дорогах СССР и 1435 мм — на зарубежных дорогах и узкой 1065 или 900 мм. [c.64]

Для сравнения различных вагонов между собой пользуются их технико-экономическими характеристиками и параметрами, основными из которых являются грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем, нагрузка на ось, нагрузка от колесной пары на рельс, погонная нагрузка и база. [c.66]

Нагрузка от колесной пары на рельс определяется делением веса брутто на число колесных пар. Эта нагрузка в настоящее время допускается не более 215,7 кН, а для отдельных типов вагонов 245,11 кН. Эффективность вагона определяется также погонной или статической нагрузкой, приходящейся на 1 м пути. [c.67]

Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс. .......... 20 3% (17 3%) [c.7]

Развеску тепловоза выполняют для определения веса и размещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы. Вес тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одними 3 основных параметров тепловоза при определении наибольшей -силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения. Вес тепловоза разделяют на конструкционный, строительный и служебный. Конструкционный вес — сумма весов узлов и деталей в неизношенном состоянии с учетом веса масла в редукторах, УГП и дизеле, воды в системе охлаждения дизеля, смазки в опорах и краски. [c.119]

Коэффициент сцепления показывает, какую часть от нагрузки на колесо составляет сила сцепления. Коэффициент сцепления гр, равный отношению максимально возможной силы сцепления к действительной нагрузке колеса на рельс, зависит от состояния поверхности рельсов и колес, от нагрузки колеса на рельс и скорости движения. Для грузовых вагонов при скоростях от 20 до 120 км/ч и нагрузке колесной пары на рельс от 6 до 22 тс коэффициент сцепления изменяется от 0,13 до 0,07 и для пассажирских при скоростях от 40 до 160 км/ч — от 0,14 до 0,08. Рекомендуется для расчетов принимать -ф = 0,09- 0,10. Зимой для железных дорог Сибири и Дальнего Востока принимаютт ) = 0,07. Во время тумана, росы, при моросящем дожде, особенно при образовании на рельсах инея и загрязненных рельсах, коэффициент 6 [c.6]

Таблица 239. Зависимость глубины ползуна от скорости движения и нагрузки колесной пары на рельсы прн проходе юзом 1000 м лутн

Максимальная тормозная сила Bj max, которая может действовать в месте контакта колесной пары с рельсом, зависит от коэффициента сцепления if и определяется как Вттах=г1 (7 q — нагрузка от колесной пары на рельс). Величина тормозной силы, создающейся тормозом, определяется по формуле (10). [c.12]

Горизонтальные отжатия рельсовых нитей достигают на переводной кривой 4,8 мм. В.других местах перевода они не более 4,0 мм. Отжатия такой величины, а под воздействием длиннообразных тележек и тележек с повышенной нагрузкой от колесной пары на рельсы даже в 1,5—1,8 раза большие, неоднократно наблюдались при опытах на стрелочных переводах разных типов и марок на деревянных брусьях. Следовательно, можно считать, что полученные перемещения рельсовых нитей у перевода на железобетонных брусьях вполне допустимы. Горизонтальные смещения брусьев в тех сечениях, где измерялись перемещения рельсов, очень малы (1 —1,5 мм), что свидетельствует о высокой устойчивости перевода против сдвига. Кроме этого, применение утолщенных резиновых прокладок привело к уменьшению вибрации элементов перевода. [c.64]

Для решения такой комплексной задачи потребовалось проводить испытания дважды. Первые испытания проводились сразу же после укладкй и небольшой обкатки нового перевода. Вторые проводились после пропуска по переводу примерна 100 млн. т груза брутто, когда многие элементы достигли предельного износа. К этому времени потребовалась и была произведена замена острых крестовин, тупые крестовины перед испытаниями были наплавлены. Нагрузка в обоих испытаниях состояла из локомотивов 2ТЭ10Л и ТЭП60, четырехосного и восьмиосного полувагонов, загруженных до нагрузки от колесной пары на рельсы 250 кН. Скорости движения изменялись от 5 до 80 км/ч по прямому направлению и до 50 км/ч по боковому направлению. Во вторых испытаниях (изношенный перевод) предельные скорости были 60 км/ч и 40 км/ч. [c.65]

Тип локомо- тива Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН Ско- рость, км/ч Перевод типа Р50 марки 1/11 Перевод типа Р65 м арки 1/11 [c.68]

Нормативы (см. табл. 13) установлены для среднесетевой нагрузки от колесной пары на рельсы 135 кН (при максимальной нагрузке от колесной пары локомотива 230 кН, вагонов —220 кН). Но на различных направлениях средняя нагрузка различна. Коэффициенты, полученные ВНИИЖТом для учета влияния средней нагрузки от колесной пары на срок службы крестовин, приведены в табл. 14 (коэффициент для нормативного срока службы при среднесетевой нагрузке от колесной пары на рельсы 135 кН принят за единицу). [c.109]

Развитию всех дефектов в крестовине способствуют большие ударно-динамические воздействия из-за неровностей в стыках и в зоне перекатывания колес с усовика на сердечник. Усугублению этих процессов способствуют постоянный рост скоростей и нагрузок от колесных пар. Так, исследования, проведенные ВНИИЖТом на опытном кольце, показали, что с повышением средних статических нагрузок от колесных пар на рельсы с 205 до 250 кН стой-, кость крестовин типа Р50 снизилась в 1,66 раза. При нагрузке 250 кН от колесной пары крестовины типа Р50 пропускали менее 13 млн. т груза. Существенно снижается стойкость крестовин и типа Р65. Так, до пропуска 30 млн. т брутто при нагрузке 250 кН от колесной пары было изъято 64,3% крестовин (испытывалось [c.111]

Мощность в л.с. одной секции тепловоза Нагрузка от колесной пары на рельсы в Т Вес на единицу мощности в кг л. с. Расчетная сила тяги в Т Конструкционная скорость в км1ч [c.318]

Допускаемая величина статической нагрузки от колесной пары на рельсы определяется конструкцией пути. Допускаемая величина погонной нагрузки определяется в основном грузоподъемностью мостов. В настоящее время для основных типов грузовых вагонов допускаемая нагрузка от оси колесной пары на рельсы составляет 21—21,5 Т, на перспективу предполагается повышение ее до 22— - 9,4 Т. Дппугкярмяя погонная нагрузка для вагонов общесетевого обращения ограничена величиной 8 Т м. На ближайшую перспективу она будет повышена до 9 ТЫ. [c.734]

Основными параметрами для техник о-экономичес ской характеристики вагонов являются осность, грузоподъемность, линейные размеры, тара, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 пог. м пути, удельный объем и удельная площадь. [c.170]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

Строительный вес — сумма конструкционного веса и веса балласта, устанавливаемого в тех случаях, когда конструкционный вес недостаточен для получения необходимого служебного (сцепного) веса. Балласт также используется для улучшения развески тепловоза и размещается таким образом, чтобы обеспечить одинаковые нагрузки от колесных пар на рельсы. На тепловозах ТГМ4 в качестве балласта применяют чугунную дробь и плиты, а на тепловозе ТГМ4А — только чугунную дробь. [c.119]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...