Диск воздушного винта

Режим вертикального полета, когда горизонтальная составляющая скорости равна нулю, — это основной режим, отличающий вертолет от других летательных аппаратов. Режим полета, при котором равны нулю как горизонтальная, так и вертикальная составляющие скорости, т. е. движение относительно невозмущенного воздуха вообще отсутствует, называется висением. Подъемную силу и управление на режиме висения обеспечивают изменением углов установки лопастей, создавая на них требуемые аэродинамические силы. Вертикальный полет может представлять собой набор высоты или снижение при этом диск винта горизонтален и, следовательно, сохраняется строго осевое протекание воздушного потока через диск. На практике вертолет должен быть способен и к горизонтальному полету. При полете вперед диск несущего винта остается почти горизонтальным, так что скорость набегающего потока складывается со скоростью вращения лопастей в плоскости диска. Подъемную силу и управление вертолетом по-прежнему обеспечивает несущий винт. Кроме того, посредством небольшого наклона вперед вектора силы тяги он создает необходимую для полета вперед пропульсивную силу. [c.24]

На рис. 2.55 изображен барабанный камерный тормоз, встроенный в колесо самолета. Барабан I колеса литой. К его диску 5 винтами -4 прикреплены тормозные барабаны 3, представляющие собой стальные обечайки с наплавленным иа их внутреннюю поверхность слоем специального чугуна. В тормоз также входят тормозной щит II, монтируемый на фланце шасси (на рисунке не показан), чашки 6 и фланцы 8, образующие полости, 1ля тор.мозных каме]) 7, и тормозные накладки 2 — прямоугольные пластмассовые бруски, армированные стальным каркасом. Давление в тормозную камеру подается через штуцер 10 и вентиль 9. Возвратные пружины 12 служат для размыкания. В результате эксплуатации тормоза получено, что его поверхностная температура достигает 1000 °С, объемная — до 300 °С температура барабана колеса (под буртом шины) 60— 75 °С, а в зоне подшипников 30—40 °С нагрев барабана колеса во многом зависит от воздушного зазора между его внутренней поверхностью и барабаном 1211. [c.105]

В разрывах, моделирующих несущие поверхности крыльев, или в случае разрывов — активных дисков, моделирующих водяные или воздушные винты, создающие тягу, величины В, W и, может быть, 3R отличны от нуля. [c.364]

По импульсной теории потребная мощность Р несущего винта, без учета профильной мощности, равна T V- -v). Здесь TV — мощность, расходуемая (сообщаемая воздушному потоку) на вертикальный набор высоты со скоростью V. При вертикальном снижении со скоростью 1/ несущий винт поглощает мощность T V из воздушного потока. Индуктивная мощность Pi равна Tv, где о — индуктивная скорость в плоскости диска. Индуктивная мощность всегда положительна (о>0). Так как индуктивная скорость редко бывает распределена равномерно, особенно при вертикальном снижении, удобнее рассматривать V как эквивалентную по индуктивной мощности скорость, определяемую формулой v — Pi/T. Такой подход согласуется со способом определения v по экспериментальным аэродинамическим характеристикам несущего винта. Индуктивная скорость (и индуктивная мощность) зависит от скорости полета, силы тяги, площади диска винта и плотности воздуха, т. е. [c.103]

НИИ также показана на рис. 3.1. Массовый расход m по-прежнему равен pA V у). Но для этого случая по законам сохранения импульса и энергии получаем Т == mV — rh Vw) = = —rhw и Р = T Vv) = /2)rhV — (1/2) m(K- -= = — (l/2)m(2V +ш)ш. Теперь V отрицательна, а Т, и и w по-прежнему положительны. Так как сумма V и отрицательна (поток через диск направлен вверх), то Р=7(1/+о)<0, т. е. несущий винт поглощает из воздушного потока энергию, превосходящую индуктивные затраты. Этот режим обтекания называют режимом ветряка. Исключение Т/гп в этом случае снова дает ш == 2 о. Уравнение импульсной теории для индуктивной скорости на режиме снижения имеет вид Т = —2pA V- -+ о) V, или [c.105]

При приближении вращающейся лопасти несущего винта к вихревому следу предыдущей лопасти аэродинамические нагрузки на ней сильно меняются в зависимости от относительного положения следа и лопасти. Поэтому для определения переменных индуктивных скоростей и аэродинамических нагрузок в первую очередь нужно установить форму системы вихрей. При вращении лопасти с нее сходят как продольные, так и поперечные вихри. Далее элементы этих вихрей переносятся с местной скоростью воздушного потока, складывающейся из скорости невозмущенного потока и скорости, которую индуцирует на соответствующем элементе система вихрей винта. В предположении постоянства индуктивной скорости сходящая с вращающейся лопасти пелена вихрей имеет вид скошенной винтовой поверхности. На самом деле индуктивные скорости в разных точках пелены вихрей (как и на диске винта) существенно различны. Поэтому действительная форма пелены вихрей, определяемая путем интегрирования перемещений ее точек в неоднородном поле местных скоростей, существенно отличается от упомянутой идеальной пелены. На большом расстоянии вниз по потоку система вихрей винта стремится свернуться в два вихревых жгута, подобных концевым вихрям кругового крыла. Однако для определения нагрузок существенны деформации пелены только вблизи диска винта, и в особенности положение элементов концевых вихрей нри первом приближении их к последующей лопасти. Явление взаимодействия свободного вихря с лопастью не исчерпывается возникновением на лопасти соответствующих аэродинамических нагрузок. Лопасть в свою очередь влияет на вихрь, вызывая значительное изменение скорости [c.671]

При включении тока электромагнит притягивает шайбу 7 и при помощи стержней 5 сжимает диски между собой, в результате чего муфта включается. Пружина 21 разжимает диски при выключении муфты. Шарикоподшипник 20 служит для центрирования валов, а уплотнительное кольцо 19 предохраняет диски от попадания масла. Кольцо 15 соединяется с внешним барабаном резьбой и стопорится установочным винтом 14. Кольцо необходимо для регулирования воздушного зазора электромагнита и для компенсации износа об.кла-док. Число дисков муфты может быть увеличено. Муфта может передавать большие крутящие моменты. [c.503]

НЫХ на регулировочные винты, диска, смонтированного между регулировочными винтами, и штока со шкалой производительности распылителя. Каждый из компонентов подается раздельно по штуцерам, а сжатый воздух поступает через штуцер в воздушный клапан, вмонтированный в рукоятку корпуса. [c.251]

Картина явлений, возникающих в полете с горизонтальной скоростью, усложняется еще тем, что вертолет обтекается скошенным потоком (рис. 2.21). В отличие от висения и вертикал ьнои ,) полета, когда ноток набегает перпендикулярно диску випта, в полете с горизонтальной скоростью поток скощен, что обусловлено сложением горизонтальной скорости избегающего потока скорости, индуцированной несущим винтом, который перемещает воздушные массы сверху вниз. [c.38]

Рябушинским впервые был сконструирован и построен уникальный стенд для исследования индуктивной скорости потока под несущим винтом. Основой стенда (рис. 45) был специальный щуп, служивший для измерений пульсаций потока под ним. Исследователь измерял осевые индуктивные скорости и, вычисляя приращение количества движения, определял подъемную силу. Им впервые было установлено воронкообразное распределение индуктивных скоростей по диску винта. Исследовались развиваемая винтом подъемная сила и потребная мощность, изучалось влияние на них числа и формы лопастей. Выло получено множество экспериментальных зависимостей тяги винта от частоты вращения при его работе в осевом потоке. Причем замеры производились при вращении винта как в одну, так и в другую стороны. Это дало возможность изучить работу винта на всех характерных режимах пропеллера, ветряка и воздушного тормоза, с плавным переходом от одного режима к другому, включая состояние авторотации и вихревого кольца . Рябушинским впервые было введено понятие относительного КПД винта, определено его значение для существующих винтов. [c.99]

Для манометрических приборов — указателя скорости, высотомера, вариометра — на самолете необходим приемник воздушного давления. Чаш,е всего любители используют стандартный приемник воздушного давления типа ПВД-6М. Обычно его устанавливают на крыле. При этом, если винт тянуш,ий и расположен впереди ПВД, для уменьшения погрешностей прибор надо выносить вперед не менее чем на 0,5 м от передней кромки крыла и в сторону иа 2—2,5 м от диска воздушного винта. Проводка от ПВД к приборам выполняется дюритовой, пластмассовой или металлической трубкой Проводка должна быть абсолютно герметичной. Чтобы в приборы ие попадала влага из ПВД, в самой нижней точке системы устанавливается отстойник. Вода из него перио- [c.203]

Общая теория воздушного винта была разработана в начале 1920-х годов на базе вихревой теории и прандтлевской теории крыла. Путем введения в расчет индуктивных скоростей, определяемых вихревой теорией, были найдены аэродинамические параметры потока на диске несущего винта. В качестве характеристик профилей в таких расчетах использовались характеристики крыла бесконечного размаха. В более поздних работах было доказано, что при одинаковой схематизации несущего винта импульсная и вихревая теории действительно дают одинаковые результаты. Поэтому в теорию элемента лопасти теперь обычно вводят индуктивные скорости, получаемые по импульсной теории. Однако на ранней стадии разработки теории несущего винта вихревые концепции Прандтля произвели столь сильное впечатление, что вихревая теория полностью вытес-. нила импульсную. Последняя не смогла объяснить распределение индуктивных скоростей по диску несущего винта, которое требовалось для завершения разработки теории элемента лопасти. В результате вихревую теорию стали считать более надежной и логичной основой для исследования работы как крыльев, так и лопастей. [c.62]

Мы способны узнать величину максимальной тяги, которая может быть развита воздушным винтом заданной величины, скажем, винтом с площадью диска, равной 5. Для того чтобы рассчитать это значение, мы должны предположить зависимость между течением воздушной массы Q и площадью 5. Вообще считается, что средняя скорость воздуха, проходящего через площадь диска, есть среднее арифметическое значение между скоростью II далеко впереди и скоростью II + и далеко позади воздушного випта. Сделав подобное предположение, можно сначала доказать, что нри условии одинаковой работы, расходуемой в единицу времени, максимальная тяга достигается, при [7 = 0, т. е. если воздушный впит неподвижен, а воздух первоначально находится в состоянии нокоя. В этом случае соотношение потребной мощности Р к располагаемой тяге Т задается формулой [c.172]

Втулки воздушных винтов, шестерни, болты и шпильки. Л1алонагружен-ные детали РД Силовые элементы самолета. Ответственные сварные и штампованные детали, диски, лопатки, стыковые соединения, болты, детали шасси, рычаги, кронштейны [c.278]

Рис. 2.54. Комбинированное центрирование по цилиндрическим и коническим поверхностям применено для посадки ведомых шестерен 2 и 3 на валы/и двух соосных воздушных винтов сдвоенного ТВД. Введение центрирующих конусов обусловлено стремлением избежать наклепа от односторонней пульсирующей нагрузки зубчатого зацепления. Конические центрирующие поверхности расположены вблизи от дисков шестерен. Конструктивное выполнение узлов центрирования ведомой шестерни 2 и вала 1 заднего винта правого двигателя и ведомой шестерни 3 и вала 4 переднего винта левого двигателя очень сходно. Второй центрирующей поверхностью служит цилиндрический поясок под беговой дорожкой роликоподшипника, являющейся элементом ступицы. Это можно объяснить тем, что постановка конусов в этих местах привела бы к деформации беговой дорожки, что недолустимо.

Наступательное вооружение ДИ-8 должно было состоять из двух безоткатных пушек АПК-4 калибра 76 мм, устанавливаемь х в отъемных частях крыла вне диска,, ометаемого воздушным винтом. Каждая пушка имела боезапас из 15 снарядов один снаряд находился в стволе пушки, а остальные размещались в основном и дополнительном магазинах. Кроме пушек АПК-4 самолет ДИ-8 имел два неподвижных крупнокалиберных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов, смонтированных в центроплане крыла у бортов фюзеляжа. Еще один, но уже [c.235]

Первоначально для самолета ДАР была разработана оригинальная, ранее не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения, компоновочная схема силовой установки, обеспечивавшая повышение тяговых характеристик винтов и снижение лобового сопротивления самолета. По этой схеме силовая установка ДАР должна была состоять из двух двигателей Испано-Сюиза 12, которые устанавливались над лодкой в тандем, но носками друг к другу так, что их толкающий и тянущий воздушные винты образовывали систему соосных воздушных винтов, вращающихся в ра.эные стороны. При этом диски винтов работали в профилированном кольце, нижняя часть которого образовывалась вогнутой верхней палубой лодки и полукольцевым центропланом крыла с горизонтальными стой- [c.268]

Говорят, что необходимость - мать изобретения, и в 1915 г. необходимость в самолете, способном уничтожать летательные аппараты противника, привела к созданию самолета K-I фирмы Фоккер (буква К соответствует немецкому слову Kampfflugzeug - боевой самолет). В зто время синхронизатор для стрельбы из пушки через ометаемый воздушным винтом диск еще не был отработан в достаточной степени для того, чтобы надежно обеспечивать для одноместных самолетов-истребителей стрельбу вперед вдоль линии полета сквозь диск винта. В связи с этим необходимо было разработать другую схему, способную решить такую задачу. [c.179]

В XIX в. У. Рэнкином и Р. Фрудом была создана теория идеального винта . В ней винт рассматривался как условный активный диск, создающий тягу посредством отбрасывания воздуха в противоположную сторону. При всех упрощениях теория хорошо описывала общий характер движения потока воздуха через винт, поясняла природу создания винтом индуктивной скорости, обусловливающей тягу, позволяла определить тягу и потребную для привода винта мощность. Однако в ней не рассматривалась форма финта, поэтому проектировать винт по этой теории было невозможно. И С.К. Джевецкий в начале 90-х гг. XIX в. занялся разработкой теории, позволяющей проектировать высокоэффективные гребные и воздушные винты. Создание теории сопровождалось многочисленными экспериментальными исследованиями. [c.128]

Схема и характеристики экспериментальной установки. Модель роторного механизма (рис. 1) состоит из вала 11, поддерживаемого двумя опорами, которые прикреплены к массивной плите 13, установленной на четырех амортизаторах 14. Вал 11 с деба-лансным диском 12 для регулирования уровня вибраций, создаваемых валом, опирается на подшипники скольжения 2. К подшипникам при помощи гаек 3 крепится якорь электромагнитного вибратора 5, который через кольцевые резиновые амортизаторы 6 связан со втулкой 9. Втулка соединена с фланцем 8 при помощи гаек 10. Статор электромагнитного вибратора 4 крепится к корпусу опоры и имеет круглую магнитную систему, в которой нарезаны в осевом направлении пазы для укладки обмоток. Воздушный зазор между статором и якорем регулируется с помощью винтов 7. Смазка подшипников осуществляется через пресс-масленку 1. [c.59]

Анизотропия системы 285 — Влияние зазоров в подшипниках роторов 285 — Многовальность двигателя 285 — Связанность колебаний роторов, корпусов, лопаток с дисками и валами 285 — Тоикостенность конструкции 285 Колебания винта воздушного 505, 506 [c.539]

Когда несущий винт работает на режиме висения вблизи земли, спутная струя наталкивается на землю, и индуктргвная скорость в плоскости диска уменьшается. Следовательно, близость земли уменьшает потребную мощность при заданной силе тяги, или, что то же самое, увеличивает силу тяги при заданной мощности. Это явление называют воздушной подушкой. На режиме висения воздушная подушка позволяет увеличить допустимый полетный вес или высоту над уровнем моря. Увеличение силы тяги вблизи земли облегчает также подрыв вертолета при посадке. В экспериментах с несущим винтом на висении следует учитывать наличие воздушной подушки либо винт должен быть достаточно далеко от земли, чтобы ее влиянием можно было пренебречь, либо в экспериментальные данные нужно ввести поправку на влияние близости земли. Для [c.129]

Зброжек [Z.1] использовал данные модельных и летных экспериментов, чтобы найти отношение Т/Тоо при постоянной мощности как функцию z/R и Ст/а. Бетц [В.68] теоретически исследовал аэродинамические характеристики винта вблизи земли. Он нашел, что при малых расстояниях от земли (z/y < l) и постоянной силе тяги Р/Р< равно 2zlR. Найт и Хафнер [К.51] провели экспериментальные и теоретические исследования воздушной подушки. Расчеты выполнены по вихревой теории с введением отраженных вихрей под поверхностью земли. Таким образом, для равномерно нагруженного активного диска след был образован цилиндрической вихревой пеле- [c.130]

I — выключатель, 2 — индукционная катушка, 3 — наконечник, 4 — испытуемая свеча, 5 — корпус, 6 — искровой разрядник, 7 — штуцер, 8 — распределительная камера, 9 — диафрагма, 0 — крышка корпуса, II — штифт, 12,13, 14 — винты, 5 — фильтр, 16 — винт крепления крышки, 17 — крышка манжеты, 8 — отражательный диск, 19 — манжеть , 20 — крышка камеры, 21 — пескоструйная камера, 22 — слой песка, 23 — насадка, 24 — отверстие для обдува проверенной свечи, 25 — манометр, 26 — заглушки, 27 — смотровое окно, 28 — воздушная камера [c.165]

Давление. воздуха, выходящего из баллона или магистрали, (Понижают до рабочего и поддерживают его постоянны,м с помощью. воздушного редуктора Р С-1250-68. Редуктор состоит из корпуса, накидной гайии, %ход-ного штуцера с фильтром, пружины, регулирующего винта, диска, мем1б раны, 1клапана, запорного вентиля, предохранительного клапана, втулки, манометров и передаточного шпинделя. [c.90]

Для работы гидропневматического удерживателя применяется веретенное масло 3 (ГОСТ 1707-51) с вязкостью 2,8- 3,2° Е при 50° С. Скорость подъема плиты подушки может регулироваться с помощью установочного винта 10, который ограничивает величину открытия клапана 5. Соленоид, управляющий воздушным клапаном гидропневматического удерживателя, включается и выключается специальным кулачковым диском, вращение которого связано с вращением коленчатого вала пресса. Кулачки этого диска при определенных углах поворота коленчатого вала включают и выключают ток, [c.166]

Усилитель работает следующим образом. В исходном положении при заводской регулировке винтом 21 добиваются такого положения центрального клапана, при котором внутренняя часть клапана, прижимаясь к торцу поршня, закрывает о гверстие Б (т. е. воздушный клапан будет закрыт), а наружная часть клапана отходит от внешнего торца поршня (т. е. вакуумный клапан будет открыт). При этом положении воздух из полости II через отверстия А в поршне 15, отверстия в опорном диске 1 и опорной тарелке 2 проходит в полость I, в результате чего с двух сторон мембраны в полостях I и II будет одинаковое разрежение (рис. 248, б) [c.349]

I Схема динамометра, предназначенного для измерения крутящего гМомента при фрезеровании осевыми и торцовыми фрезами, представ- лепа на рпс. 152 [781. Упругим звеном динамометра являются 20. радиально расположенных ребер 8, соединяющих верхний и нижний. диски 5 и 7 корпуса. Верхний диск 5 присоединен к торцу шпинделя >4 станка винтами 3. Нижний диск 7 туго посажен на коническую 1втулку 2, в которую вставляется оправка торцовой или осевой фрезы. Упругое смещение дисков относительно друг друга под действием крутящего момента резания регистрируется двумя индуктивными датчиками 1 с переменным воздушным зазором. Датчики закреплены на кольцах 6 так, что на каждом кольце расположен сердечник с катуш- кой одного датчика и якорь другого датчика. Датчики включены В дифференциальную измерительную схему, поскольку при относительном смещении дисков 5 и 7 воздушный зазор в одном датчике увеличивается, а в другом уменьшается. [c.197]

Несущий випт приходилось раскручивать перед взлетом вручную или посредсгво.м гроса. намотанного на вал винта и разматываемого при помощи тележки нли наземного техника. После раскрутки несущий винт выводился на нужную частоту вращения в процессе пробежки по земле с достаточно большой скоростью. С-1 был оборудован жесткими лопастями по типу лопасгей предыдущих вертолетов, и именно поэтому они не работали. В отсутствие поступагелыюй скорости все лопасти несущего винта движутся примерно с одинаковой скоростью относительно воздушной массы и поэтому создают одинаковую подъемную силу по всей окружности диска винта. При наличии поступательной скорости эта скорость суммируется со скоростью надвигающейся лопасти и вычитается из [c.110]

Электретная мембрана изготовлена из фторполимерной пленки, поляризованной и металлизированной с одной стороны. Неподвижный электрод 3 имеет вид стакана, дно которого обращено к мембране. Дио стакана перфорировано и металлизировано с обеих сторон. Неподвижный электрод изготовлен из мелкозернистой керамики и запрессован в фигурную металлическую обойму 4, к бортику которой с помощью металлической крышки 1, прижатой винтами 7, крепится предварительно растянутая мембрана, металлический слой на которой обращен к крышке 1. Крьпика по периферии имеет отверстия. Высота воздушиого зазора между мембраной и НЭ определяется расстоянием между плоскостью НЭ, обращенной к мембране, и плоскостью бортика обоймы 4, т которой лежит мембрана. Высота воздушного зазора строго регламентирована и обеспечивается технологически при запрессовке НЭ в обойму. Между НЭ и диском из медных шариков имеется полость 8. Диск из шариков является акустическим сопротивлением. Полость между НЭ и диском служит дополнительным свободным объемом воздуха для уменьшения сопротивления воздушиого зазора при колебаниях мембраны. [c.265]

Система холостого хода, представленная на рис. 26, почти не отличается от системы холостого хода K-J troni . Параллельно каналу дроссельной заслонки идут еще два воздушных канала. В одном установлен конический винт регулировки холостого хода (винт количества), котог рым поддерживается минимальное разрежение в расходомере воздуха 6 под диском, и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Клапан дополнительной подачи воздуха 8 работает при холодном пуске и прогреве двигателя аналогично системе K-Jetroni . [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...