Фрикционные материалы — Испытание на трение

Испытания на трение применяются к антифрикционным и фрикционным материалам (материалы тормозных устройств, фрикционных муфт и т. п.). Целесообразность испытания при имитировании эксплоатационных условий трения основана на тех же соображениях, что и приведённые для испытаний на изнашивание. [c.202]

Стенд используется для испытания на трение и износ металлокерамических фрикционных материалов, предназначенных для тормозов к железнодорожным вагонам. [c.117]

Энергетические параметры режима работы пары трения, тепловой режим в совокупности с комплексом явлений физико-химической механики контактного фрикционного взаимодействия при трении ФПМ необходимо учитывать при постановке модельных испытаний на трение и износ, а также при разработке фрикционных материалов с заданными свойствами. [c.240]

Машины этого типа применялись для различных испытаний на трение и на изнашивание, для испытаний материалов антифрикционных и фрикционных, материалов для шестерён и других, при исследовательских работах и в контрольных целях. Некоторые методические указания о работе на машине типа Амслера см. [8]. [c.30]

Прессы винтовые фрикционные Фрикционные изделия 319 Фрикционные материалы — Испытание на трение 28 --металлокерамические — Технические характеристики 279 Фрикционные штамповочные молоты — см. Молоты штамповочные фрикционные [c.1076]

Изменение величины коэффициента трения скольжения. Исследования показали, что значительное уменьшение коэффициента трения и резкое увеличение износа происходит при нагреве накладок сверх температурного предела, определенного для каждого типа фрикционных материалов. Если нагрев поверхности трения не превышает этой температуры, то коэффициент трения х изменяется в небольших пределах. Температура поверхности трения, при превышении которой начинается резкое уменьшение ц, может быть названа допускаемой температурой. Испытания вальцованной ленты на тормозе ТК-200 при давлении р = 1,4 кгс/см и максимальной скорости скольжения 15 м/с (рис. 7.6) показали достаточную стабильность коэффициента х. В процессе работы тормоза X не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. В то же время х бакелитовой накладки при работе в том же температурном режиме существенно уменьшался (кривая 4). [c.335]

Книга посвящена анализу различных видов трения и износа, а также расчету некоторых процессов, их характеризующих. Рассматриваются методы испытания на трение и износ. Излагаются основные данные о фрикционных и антифрикционных материалах. [c.2]

Испытание на трение фрикционных материалов. Величина коэффициента трения одних и тех же фрикционных материалов может получаться различной при разных формах образца и видах нагружения. Для определения величины коэффициента трения фрикционных обшивок или тормозов, с целью [c.27]

Машины этого типа применялись для различных испытаний на трение и на изнашивание, для испытаний материалов антифрикционных и фрикционных. [c.29]

Машина ИМ-58 предназначена для испытания фрикционных материалов в условиях сухого трения (рис. 44). Эта машина позволяет проводить испытания фрикционных пор при различных тормозных режимах и испытывать их на фрикционную теплостойкость. Для испытания применяются образцы в виде втулок. [c.84]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

При испытаниях стального шкива твердостью менее НВ 220—250 с разнообразными фрикционными материалами на асбестовой основе происходили задирания поверхности трения тормозного шкива и наволакивание стали на фрикционную накладку. [c.577]

Машины для испытания материалов на трение при повышенных температурах и 20 °С. На машинах можно определять статические фрикционные характеристики, кинетические характеристики трения, а также изучать механические автоколебания. [c.234]

Микроструктура чугунной отливки зависит от скорости ее охлаждения при кристаллизации, которая, при прочих равных условиях, обусловливается толщиной ее стенки. Известно, что характер микроструктуры в значительной мере определяет физико-механические и другие свойства материалов, влияющие на трение. Отсутствие определенных требований к литым чугунным фрикционным дискам может приводить к существенной вариации их свойств и является одной из причин повышения дисперсии показателей фрикционно-износных испытаний. [c.156]

Указанная выше методика (ГОСТ 1786-57) оказалась неприемлемой для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тяжело нагруженных тормозных узлов самолетов, экскаваторов и пр. Институт машиноведения АН СССР разработал новый метод испытаний, утвержденный ВНИИНМАШ в виде руководящих технических материалов (РТМ 6-60). Испытания материалов на фрикционную теплостойкость согласно РТМ 6-60 имеют очень важную методическую особенность, о которой следует упомянуть в связи с вопросом о соответствии лабораторных и эксплуатационных испытаний. Если ГОСТ 1786-57 обусловливает постоянный ре жим испытаний фрикционных материалов, то РТМ 6-60 допускает некоторый диапазон изменений нагрузок и скоростей. В первом случае получается условная оценка коэффициента трения и износа, привязанная к частным условиям работы. Второй метод испытаний позволяет оценить поведение материалов в условиях постепенно ужесточающегося режима работы, обусловливающего повышение температуры на фрикционных контактах. При таком методе испытаний возможна более правильная оценка свойств тормозных материалов применительно к различным нагрузкам и скоростям. [c.7]

Наряду с этим, растущие скорости движения, увеличивающиеся массы сооружений, которые приходится останавливать на коротких участках пути, вызывают необходимость проведения дальнейших систематических работ по изысканию овых видов фрикционных материалов, с более высокими коэффициентами трения, температурными барьерами и другими служебными свойствами. В этом случае, как показывают исследования, материалы, получаемые методом порошковой металлургии, являются весьма перспективными. Испытания на износ и трение при изыскании новых видов материалов являются неотъемлемой частью общей работы. Поэтому вопросу создания испытательных машин уделяется большое внимание. [c.114]

В связи с тем, что наибольшее влияние на показатели трения и изнашивания оказывает температура [1, 2], а также, что температура в узлах трения неодинакова и изменяется в процессе работы (в период торможения, включения фрикционов и муфт сцепления в период пуска машин и их остановки и т. п.), вызывая изменения фрикционных качеств трущихся материалов, температура и была взята за основной параметр при создании нового метода испытания материалов, предназначенных для узлов трения машин, например, для сцеплений и тормозов. [c.119]

Наиболее полное представление о возможностях применения данной пары трения может дать характеристика фрикционной теплостойкости, включающая зависимость коэффициента трения от температуры и зависимость интенсивности изнашивания от температуры. В настоящее время испытания материалов на фрикционную теплостойкость предусмотрены РТМ-6-60, разработанными ИМАШ АН СССР [6]. [c.121]

На рис. 1 показаны температурные поля, измеренные в стандартных образцах машины трения И-47 при разных скоростях скольжения. По оси ординат отложены глубины образцов от поверхности трения (ось абсцисс является как бы поверхностью трения). По оси абсцисс отложена температура. Замеряя температуру на различной глубине от поверхности трения в обоих элементах пары и экстраполируя ее до поверхности (считая температурное поле непрерывной функцией), получаем с некоторой небольшой погрешностью температуру на поверхности трения. Как видно из рис. 1, замер температуры в одной точке, да еще в одном элементе, например, в пластмассовом, могут дать значительные ошибки в определении температуры поверхности трения и совершенно не могут дать значений температурных градиентов. Отсутствие правильной картины температурных полей в обоих элементах пары трения может привести к чрезвычайным отклонениям лабораторных испытаний от эксплуатационных. Так было, например, при испыта-нйи фрикционных пар для нагруженных узлов на пальчиковых машинах трения [8]. Поэтому нашла такое широкое распространение в последние годы машина трения И-47, на которой материалы испытываются при стационарных температурных режимах. Результаты этих испытаний при правильном выборе внешних заданных параметров руд, /Свэ дают правильную картину изменения фрикционных и износных характеристик пар трения в зависимости от изменения стационарного температурного поля в паре трения, за счет изменения скорости. Таким образом, для пар трения, работающих в стационарных условиях, испытание их на машине [c.145]

Одним из практических выводов этой работы является разработка метода испытания материалов на фрикционную теплостойкость на машине И-47. Эта методика получила широкое применение и в настоящее время выпущена в виде руководящих технических материалов [14]. Дальнейшим развитием этих работ является создание машины ИМ-58 для испытания материалов на трение и износ в условиях стационарного теплового режима и теплового удара. [c.151]

Неоднозначность влияния температуры на трение ФПМ можно дополнительно иллюстрировать рис. 3.9. Здесь показаны результаты испытаний трех типов ФПМ (6КХ-1Б, 7КФ-34 и ФК-16Л) на различных лабораторных машинах трения (сплошными линиями показаны зависимости для образцов толщиной 10 мм, а штриховыми — для образцов толщиной 4 мм). Характеристики фрикционной теплостойкости этих материалов, полученные на различных машинах трения, существенно отличаются. Как будет показано далее, вид характеристики фрикционной теплостойкости определяется общим комплексом условий режима трения — температурой, давлением, скоростью скольжения, макрогеометрией контакта, окружающей средой и другими факторами. [c.232]

Качество чугунов оказывает влияние на значение коэффициента трения и износоустойчивости фрикционной пары. Сравнительные значения коэффициентов трения и величин износа некоторых фрикционных материалов, работающих в паре с различными чугунами при температуре около 120° С, давлении в пределах 1,5—7,5 кГ/см и скоростях скольжения от 4 до 15 м/сек, полученные на стенде непрерывного трения, приведены на фиг. 346. Зависимость коэффициента трения тех же фрикционных материалов от температуры при трении по хромоиикелевому чугуну и тех же условиях испытаний показаны на фиг. 347. Как видно из фиг. 346, а, наибольшее значение коэффициента трения получено при трении по ковкому чугуну. Коэффициенты трения фрикционных материалов зависят от качества материала металлического элемента трущейся пары. Значения коэффициента трения вальцованной ленты 6КВ-10 и материала 6КХ-1 по различным металлическим элементам при температуре поверхности трения около 200° С, давлении 2,5 кПсм -и скорости скольжения около 10 м/сек приведены в табл. 89. [c.573]

Ивановским заводом испытательных приборов изготовлены машины МДП-1 для определения интенсивности износа и коэффициентов трения металлов и пластмасс МФТ-1 для оценки фрикционной теплостойкости материалов, МАСТ-1 для испытаний на трение материала со смазкой и без смазки при нормальной и повышенной температурах (до 400° С). [c.243]

Фрикционные материалы (материалы для дисков сцепления и для тормозных обшивок). Пример простейшей лабораторной установки для испытаний на трение и на изнашивание фрикционных материалов (в основном неметаллических). позволяющей раздельно изучать рлияние разных факторов (В том числе скорости и нагрузки), см, [30]. У материалов типа феродо величина коэфициента трения зависит от температуры и в связи с этим испытания одного и того же материала на разных испытательных машинах или разными метО дами дают неодинаковые результаты. Более надёжными являются результаты испытаний фрикционных материалов в том виде, в каком [c.204]

Установлено [8, 9, 32, 35, 36], что форма и размеры узла трения, коэффиц 1 нт взаимного перекрытия являются факторами, влияющими на поступление газовой среды на фрикционный контакт. В работе [36] предлагается метод моделирования физико-химических явлений, зависящих от действия окружающей среды при трении асбофрикционных материалов критерии моделирования и масштабные коэффициенты перехода получены из условий подобия процессов трения, износа и теплообразования на основании работ Э. Д. Брауна, В. Н. Федосеева, А. В. Чичинадзе и др. [8, 12, 21, 23, 29, 32, 33, 34, 35], а также поступления газовой среды в зону трения. Применяя предлагаемые критериальные выражения, можно рассчитать необходимые макрогеометрические характеристики образцов и режимные параметры при лабораторных испытаниях на трение и износ, а также значительно повысить точность и надежность модельных экспериментов на малых образцах, сведя к минимуму объем стендовых испытаний, на которые целесообразно допускать материалы, показавшие лучшие свойства при испытаниях на фрикционную теплостойкость и теплоимпульсное трение [8, 19, 34, 35, 36]. [c.125]

Коэффициент трения определяли на машине трения ИМ-58 при давлении 1,00 МПа и скорости скольжения 10 м/с в режиме циклического теплоимпульсного взаимодействия трущихся поверхностей. Условия испытаний с учетом указанных выше критериев хорошо моделируют реальные условия работы фрикционных материалов в натурных узлах трения при легких и средних температурных режимах работы. [c.180]

В литературе приводится описание машины для исследования работы автомобильных тормозов [2], установки для испытания фрикционных материалов ленточных тормозов [3], машины трения и инерционного, стана для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тормозов авиаколес [4]. В ряде работ приводятся сведения о стендах, предназначенных для испытания тормозных колодок железнодорожных вагонов. Последние представляют собой, как правило, мощные и громоздкие сооружения, воспроизводящие эксплуатационные условия работы железнодорожных тормозных систем. Такие установки не всегда представляется возможным использовать для отборочных испытаний на трение и износ вновь создаваемых фрикционных материалов. [c.114]

Фрикционные материалы испытывают обычно на дисковых машинах. Испытание заключается в трении образцов из испытуемого материала по металлическому диску диаметром 200 мм. По ГОСТ 6914-54 для определения коэффициентов трения испытание образца размером 22 X 27 мм проводится при удельном давлении р = 2,7 кг1см , скорости скольжения [c.119]

Влияние температуры на фрикцион-но-износные свойства. Зависимости коэффициента трения и интенсивности изнашивания от температуры представлены в табл. 4.10 и 4.11. Коэффициент трения определяли на машине трения ИМ-58 при давлении 1 МПа и скорости скольжения 10 м/с в режиме циклического теплоимпульсного взаимодействия трущихся поверхностей. Условия испытаний с учетом указанных выше критериев хорошо моделируют реальные условия работы фрикционных материалов в натурных узлах трения при легких и средних температурных режимах работы. [c.283]

Износостойкость и фрикционные свойства пар трения определяются природой контактирующих материалов и условиями трения. Большое число факторов, влияющих на процесс изнашивания деталей машин, а такясе необходимость изучения особенностей этого влияния обусловливают значительный объем экспериментальных исследований. В настоящее время широко применяют испытания на трение и изнашивание, проводимые в четыре этапа [23] [c.269]

Испытания на трение фрикционных материалов. Величина коэфициента трения одних и тех же фрикционных материалов может получаться различной при разных формах образца и видах нагружения. Для определения величины коэфициента трения фрикционных обшивок или тормозов, с целью использования прг расчётах, испытания должны производиться на деталях в условиях трения соответствующих эксплоатациоиным условия моделирования для таких йены таний еще не разработаны. СравнителЬ ные или контрольные испытания разны) фрикционных материалов проводятс также на образцах. [c.28]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Незначительность изменения коэффициента трения при изменении скорости скольжения подтверждается работами многих исследователей так на фиг. 330, а приведены графики зависимости коэффициента трения от скорости скольжения для фрикционных колец из различных фрикционных материалов [66]. Проведенные испытания на тормозах подъемно-транспортных машин [132] позволили также установить, что изменения давления в пределах 0,5—8 кПсм не оказывают значительного влияния на величину кинетического коэффициента трения испытанных асбофрикцион-ных материалов. В то же время в работах по исследованию фрикционных колец влияние давления проявилось более существенно (фиг. 330, 6). [c.556]

Однако при исследовании износостойкости фрикционных материалов не всегда удается получить однозначную связь между линейным и весовым износом, так как вследствие высоких температур, возникающих при трении, удельный вёс материала изменяется из-за образования окислов, адсорбирования влаги из окружающей среды и т. п. Для материалов тканых и плетеных существенные погрешности в измерении износа по весу создает накопление продуктов износа в порах материала. При испытаниях фрикционных материалов на реальных тормозных установках измерение износа по весу вообще мало пригодно из-за относительно малой величины веса изнашиваемого материала по сравнению с весом накладки, что снижает точность измерений. Кроме того, измерение износа по весу не позволяет судить о неравномерности износа накладки и установить возможный срок ее службы. Таким образом, определение линейного износа обеспечивает более высокую точность измерений и в большей мере отвечает запросам эксплуатации тормозных устройств. [c.570]

Материалы с т а л ь —т е к с т о л и т или стал ь—ф и б р а предъявляют менее высокие требования к точности изготовления и отделке контактирующих поверхностей. Передачи работают всухую. В связи с большим коэфи-циентом трения давление на валы меньше, чем при металлических рабочих телах. Коэфициент полезного действия, как и вообще для передач с одним неметаллическим рабочим телом, несколько ниже, чем с металлическими, благодаря большей площадке касания и большему внутреннему трению. Габариты передачи вследствие меньших, чем для металлических рабочих тел, допустимых удельных давлений получаются несколько больше. Фибра гигроскопична, что ограничивает область её применения. Материалы сталь — текстолит можно считать наиболее универсальными материалами для рабочих тел. Сравнительные испытания на шум фрикционных роликов из текстолита (новотекста), фибры и сыромятной кожи показали наименьший шум у текстолита. При больших габаритах вместо стали применяется чугун. [c.404]

Машину И-47-К-54 или МФТ-1 и УМТ-1 обычно используют для определения фрикционной теплостойкости по РТМ6—60 и новому ГОСТу. Фрикционная теплостойкость — это свойство пары трения сохранять неизменными коэффициент трения и интенсивность изнашивания в широком диапазоне температур, возникающих при трении. Широкий диапазон изменения скорости скольжения и температуры, возможность испытаний при разных давлениях и взаимном перекрытии, возможность определения кинетики изменения коэффициента трения и интенсивности изнашивания в зависимости от температуры позволяют использовать машину И-47-К-54 для исследовательских целей — изучения свойств фрикционных материалов и влияния отдельных факторов на трение и изнашивание. [c.143]

Свойства фрикционных асбополимерных материалов оценивают при лабораторных испытаниях на образцах (моделях) и в натурных узлах. Для этого целесообразно проводить рациональный цикл последовательных испытаний (предложен Э. Д. Брауном) с использованием описанных выше методик и средств испытаний, начиная с оценки исходной фрикционно-износной характеристики — фрикционной теплостойкости, переходя к модельным испытаниям на теплоимпульсное трение и, наконец, кончая натурными испытаниями в реальной конструкции тормоза или муфты. К последующему этапу можно допускать только тот материал, который имеет преимущество как по величине и стабильности коэффициента трения, так и износостойкости. Окончательный выбор фрикционного материала для определенных условий эксплуатации обычно осуществляется [c.185]

Машина обеспечивает повьш1енную производительность испытаний и высокие метрологические показатели измерения момента трения, скорости и температуры, используется для испытаний материалов на трение и износ при наличии и отсутствии смазочных материалов в широком диапазоне нагрузок и скоростей скольжения при схемах испытаний, соответствующих основным типовым узлам трения. В частности, эта машина успешно используется для определения фрикционной теплостойкости материалов по новому ГОСТу 23.210-80. [c.187]

В нескольких стандартах на тормозные материалы (ГОСТ 1786-57, ГОСТ 6914-54 и др.) указаны условия и процедура испытаний материалов на трение и изнашивание. Образцы изнашиваются о чугунный или стальной диск при окружной скорости 7—7,5 м1сек и удельном давлении 2,7 кг1см . Температура при испытании не должна превышать 100— 135°. Такие испытания проводятся по требованию заказчика и имеют своей целью контроль стабильности качества фрикционных материалов. Применительно к легким условиям трения в отношении температурного режима этот метод используется и для изысканий новых тормозных материалов. [c.6]

Вопросы объективной оценки фрикционных качеств материалов, при-меняемы < для трущихся деталей тяжело нагруженных тормозных узлов, заслуживают серьезного внимания существующие методы оценки величины и ст абильности коэффициента трения и износостойкости фрикционных материалов по контрольному графику зависимости коэффициента трения от объемной температуры и линейному износу за цикл испытаний кольцевых образцов на машине трения И-47 не дают полной харак-теристикй работоспособности испытуемой пары трения в реальных эксплуатационных условиях. [c.132]

Первое издание справочника было осуществлено издательством Машиностроение в 1980 г. За прошедший период этот справочник по существу стал настольной книгой широкого круга специалистов, работающих в области создания новых полимерных антяфрик-ционных и фрикционных материалов, расчета, проектирования, конструирования и испытания узлов трения разных классов и назначения. Справочник получил также большое распространение в различных странах в связи с его переводом и изданием на английском языке издательством Аллертон Пресс в США. [c.7]

Известно, что полимерные материалы изменяют свои физико-механические и фрикционные свойства при действии низких температур. Данные о влиянии низких температур на трение фрикционных материалов в литературе отсутствуют. Экспериментальные исследования проводили с фрикционными материалами типа 6КХ-1Б (на каучуковом связующем) и 7КФ-34 (каучук + смола) материал контрэлемента — серый чугун СЧ 15. Испытания проводили на машине трения типа МФТ-1 [11], которую оборудовали специальной криокамерой. Рабочее пространство криокамеры охлаждалось жидким азотом, который подавался из сосуда Дьюара, оборудованного устройством для автоматического регулирования температуры в змеевик, а затем в наружную кольцевую обечайку, расположенную вокруг узла трения. Температура воздуха, окружающего узел трения, понижалась до — 85 °С. [c.240]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...