Фрикционные материалы — Испытание

На кафедре технологии металлов ЛИИЖТа Н. И. Петровым создана установка для испытания на термическую усталость поверхности фрикционных материалов. [c.270]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

Во всех случаях испытаний фрикционных материалов в примерно одинаковых условиях износ их при трении по чугуну оказывается несколько меньшим, чем при трении по стали. Износ чугунного тела также оказывается меньшим, чем стального. Это объясняется наличием в чугуне свободного графита. При высоких температурах графит весьма интенсивно поглощает тепло в микрообъемах поверхностного слоя, так как, оставаясь всегда в кристаллическом агрегатном состоянии, он равномерным слоем покрывает поверхность трения, что способствует отводу тепла с перегретых объемов металла и препятствует возможности появления молекулярных связей между фрикционным материалом и металлом. [c.569]

При испытаниях стального шкива твердостью менее НВ 220—250 с разнообразными фрикционными материалами на асбестовой основе происходили задирания поверхности трения тормозного шкива и наволакивание стали на фрикционную накладку. [c.577]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

Ленточные тормоза. Аналогичная обработка экспериментальных данных была проведена для нормального использования ленточных тормозов. Различие заключалось в том, что для ленточных тормозов, испытания которых проводились только с использованием фрикционных материалов на асбестовой основе, [c.651]

Методы определения параметров контактно-фрикционной усталости материалов. При испытаниях материалов иа усталостное изнашивание необходимо обеспечить повторное деформирование микрообъемов материала поверхностного слоя выступами контр-тела при трении со смазкой и без нее. Внешним признаком усталостного износа должно быть отсутствие (вплоть до разрушения) каких-либо макроскопических изменений поверхностей трения. Признак начала усталостного разрушения поверхности трения — лавинообразное образование частиц износа. Испытания могут проводиться в условиях упругого, пластического и упругопластического контакта. [c.225]

МФТ-1 для определения фрикционной теплостойкости материалов схема испытания — трение под нагрузкой двух одинаковых по размеру образцов в форме полых цилиндров (колец), соприкасающихся своими торцами, при скорости вращения от 10 до 6000 об/мин, и нагрузке до 300 кгс. [c.252]

Фрикционные материалы — Испытания на износ [c.326]

Испытания на трение применяются к антифрикционным и фрикционным материалам (материалы тормозных устройств, фрикционных муфт и т. п.). Целесообразность испытания при имитировании эксплоатационных условий трения основана на тех же соображениях, что и приведённые для испытаний на изнашивание. [c.202]

Поскольку фрикционные и другие характеристики пары трения определяются условиями ее работы, при испытаниях фрикционных материалов с наибольшей полнотой необходимо воспроизводить рассмотренные выше наиболее существенные особенности эксплуатации асбофрикционных изделий в узлах трения машин. [c.135]

Заключительный этап оценки качества фрикционных материалов — реальная эксплуатация. Этот вид оценки лишь условно можно назвать испытаниями, так как наблюдения за поведением фрикционных изделий в данном случае проводят в условиях рядовой эксплуатации автомобилей. При этом специально не регламентируют ни маршруты, ни график движения автомобилей. Основными показателями, определяемыми в условиях эксплуатации, является средний ресурс, вероятность безотказной работы и др. [c.140]

Указанная выше методика (ГОСТ 1786-57) оказалась неприемлемой для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тяжело нагруженных тормозных узлов самолетов, экскаваторов и пр. Институт машиноведения АН СССР разработал новый метод испытаний, утвержденный ВНИИНМАШ в виде руководящих технических материалов (РТМ 6-60). Испытания материалов на фрикционную теплостойкость согласно РТМ 6-60 имеют очень важную методическую особенность, о которой следует упомянуть в связи с вопросом о соответствии лабораторных и эксплуатационных испытаний. Если ГОСТ 1786-57 обусловливает постоянный ре жим испытаний фрикционных материалов, то РТМ 6-60 допускает некоторый диапазон изменений нагрузок и скоростей. В первом случае получается условная оценка коэффициента трения и износа, привязанная к частным условиям работы. Второй метод испытаний позволяет оценить поведение материалов в условиях постепенно ужесточающегося режима работы, обусловливающего повышение температуры на фрикционных контактах. При таком методе испытаний возможна более правильная оценка свойств тормозных материалов применительно к различным нагрузкам и скоростям. [c.7]

С. Б. Ратнер. Механические испытания пластических масс. Специфика методов испытаний пластмасс. Статические испытания. Пластмассы , 1960, № 8 Повышение эффективности тормозных устройств. Свойства фрикционных материалов. Изд-во АН СССР, 1959. [c.113]

ТОРМОЗНОЙ СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИХ ФРИКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ [c.114]

Наряду с этим, растущие скорости движения, увеличивающиеся массы сооружений, которые приходится останавливать на коротких участках пути, вызывают необходимость проведения дальнейших систематических работ по изысканию овых видов фрикционных материалов, с более высокими коэффициентами трения, температурными барьерами и другими служебными свойствами. В этом случае, как показывают исследования, материалы, получаемые методом порошковой металлургии, являются весьма перспективными. Испытания на износ и трение при изыскании новых видов материалов являются неотъемлемой частью общей работы. Поэтому вопросу создания испытательных машин уделяется большое внимание. [c.114]

Стенд используется для испытания на трение и износ металлокерамических фрикционных материалов, предназначенных для тормозов к железнодорожным вагонам. [c.117]

В. Д. Голышев. Установки для испытания фрикционных материалов ленточных [c.118]

Повышенные требования к теплостойкости фрикционных материалов н способности противостоять многократному воздействию высоких объемных температур, к отсутствию загорания и схватывания трущихся материалов вызвали необходимость разработки новых методов испытаний. [c.121]

Испытание фрикционных материалов на воспламенение, схватывание и воздействие высоких объемных температур [c.122]

Изложенные лабораторные методы испытаний позволяют более полно изучить поведение трущихся материалов в тяжелых условиях эксплуатации, что необходимо при создании и рекомендациях фрикционных материалов для узлов трения машин. [c.124]

ЛАБОРАТОРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ФРИКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ПО МЕТОДУ ТЕПЛОВОГО УДАРА [c.132]

Для испытаний опытных фрикционных материалов были выбраны кольцевые образцы с наружным диаметром 75 мм и внутренним диаметром 53 мм. Трение осуществлялось по кольцевым торцам образцов. Для приближения взаимного перекрытия к заданному значению (/(вз = 0,9), в одном из образцов прорезалось 6 радиальных пазов. Площадь трения при /Сва = 0,9 составляла Аа 20 см . В табл. 1 приведены условия испытаний образцов и условия работы фрикционного материала в натурном тормозе. [c.137]

Сравнение результатов испытаний образцов методом теплового удара с результатами натурных испытаний показывает, что предлагаемый метод обеспечивает объективную оценку разнообразных качеств фрикционных материалов коэффициент трения, стабильность его в процессе торможения, износостойкость, трещинообразование, расслоение, наволакивание, схватывание и т. п. [c.139]

Результаты испытаний образцов фрикционных материалов на машине ИМ-58 методом теплового удара близки к результатам натурных испытаний. [c.139]

В серийном производстве испытания методом теплового удара позволят улучшить контроль качества выпускаемых промышленностью фрикционных материалов. [c.139]

При различных условиях работы вальцованная лента имеет устойчивый и высокий коэффициент трения, величина которого изменяется в пределах 0,42—0,53. Износ ее значительно ниже, чем остальных фрикционных материалов при одинаковых условиях работы, а большая жесткость ее по сравнению с жесткостью тормозной асбестовой ленты позволяет осуществлять работу тормоза с меньшими отходами колодок от шкива, способствуя, таким образом, уменьшению динамических нагрузок в процессе замыкания тормоза, а также снижению габаритов и мощности тормозного привода. Состав вальцованных накладок 6КВ-10 следующий коротковолокнистый асбест — 28% наполнители—железный сурик и окись цинка — 50% связующее — каучук СКВ — 20% мягчитель — полидиен — 2%. Эксплуатация вальцованной ленты позволила установить, что ее фрикционные свойства почти не зависят от случайного попадания смазки, так как этот материал обладает незначительной способностью впитывать воду и минеральные масла. Согласно ТУ, вальцованная лента должна иметь коэффициент трения не менее 0,37 набухание за 14 ч выдержки в жидкости не должно превышать при выдержке в воде 4%, в масле — 6%, износ при испытании по стандартной методике при давлении 2,7 кПсм и скорости скольжения 7—7,5 м/сек за 2 ч работы не должен превышать 0,2 мм, [c.533]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

Незначительность изменения коэффициента трения при изменении скорости скольжения подтверждается работами многих исследователей так на фиг. 330, а приведены графики зависимости коэффициента трения от скорости скольжения для фрикционных колец из различных фрикционных материалов [66]. Проведенные испытания на тормозах подъемно-транспортных машин [132] позволили также установить, что изменения давления в пределах 0,5—8 кПсм не оказывают значительного влияния на величину кинетического коэффициента трения испытанных асбофрикцион-ных материалов. В то же время в работах по исследованию фрикционных колец влияние давления проявилось более существенно (фиг. 330, 6). [c.556]

Однако при исследовании износостойкости фрикционных материалов не всегда удается получить однозначную связь между линейным и весовым износом, так как вследствие высоких температур, возникающих при трении, удельный вёс материала изменяется из-за образования окислов, адсорбирования влаги из окружающей среды и т. п. Для материалов тканых и плетеных существенные погрешности в измерении износа по весу создает накопление продуктов износа в порах материала. При испытаниях фрикционных материалов на реальных тормозных установках измерение износа по весу вообще мало пригодно из-за относительно малой величины веса изнашиваемого материала по сравнению с весом накладки, что снижает точность измерений. Кроме того, измерение износа по весу не позволяет судить о неравномерности износа накладки и установить возможный срок ее службы. Таким образом, определение линейного износа обеспечивает более высокую точность измерений и в большей мере отвечает запросам эксплуатации тормозных устройств. [c.570]

Качество чугунов оказывает влияние на значение коэффициента трения и износоустойчивости фрикционной пары. Сравнительные значения коэффициентов трения и величин износа некоторых фрикционных материалов, работающих в паре с различными чугунами при температуре около 120° С, давлении в пределах 1,5—7,5 кГ/см и скоростях скольжения от 4 до 15 м/сек, полученные на стенде непрерывного трения, приведены на фиг. 346. Зависимость коэффициента трения тех же фрикционных материалов от температуры при трении по хромоиикелевому чугуну и тех же условиях испытаний показаны на фиг. 347. Как видно из фиг. 346, а, наибольшее значение коэффициента трения получено при трении по ковкому чугуну. Коэффициенты трения фрикционных материалов зависят от качества материала металлического элемента трущейся пары. Значения коэффициента трения вальцованной ленты 6КВ-10 и материала 6КХ-1 по различным металлическим элементам при температуре поверхности трения около 200° С, давлении 2,5 кПсм -и скорости скольжения около 10 м/сек приведены в табл. 89. [c.573]

Фрикционные материалы (материалы для дисков сцепления и для тормозных обшивок). Пример простейшей лабораторной установки для испытаний на трение и на изнашивание фрикционных материалов (в основном неметаллических). позволяющей раздельно изучать рлияние разных факторов (В том числе скорости и нагрузки), см, [30]. У материалов типа феродо величина коэфициента трения зависит от температуры и в связи с этим испытания одного и того же материала на разных испытательных машинах или разными метО дами дают неодинаковые результаты. Более надёжными являются результаты испытаний фрикционных материалов в том виде, в каком [c.204]

В отечественной и иностранной технической литературе имеются многочислен ные, но, к сожалению, разрозненные публикации, посвященные различным аспектам применения полимерных материалов в антифрикционных и фрикционных узлах. Однако в отечественной литературе до сих пор нет книги, которая могла бы служить справочником по полимерным антифрикционным и фрикционным материалам. Поэтому при написании предлагаемого читателю справочника авторы считали необходимым собрать воедино и обобщить разрозненные отечественные и зарубежные материалы, касающиеся в первую очередь таких показателей, как физико-механические, теплофизические и фрикционно-износйые свойства полимерных материалов. При этом стремились обобщить методы расчета, испытания и рационального применения этих материалов. [c.3]

Машину И-47-К-54 или МФТ-1 и УМТ-1 обычно используют для определения фрикционной теплостойкости по РТМ6—60 и новому ГОСТу. Фрикционная теплостойкость — это свойство пары трения сохранять неизменными коэффициент трения и интенсивность изнашивания в широком диапазоне температур, возникающих при трении. Широкий диапазон изменения скорости скольжения и температуры, возможность испытаний при разных давлениях и взаимном перекрытии, возможность определения кинетики изменения коэффициента трения и интенсивности изнашивания в зависимости от температуры позволяют использовать машину И-47-К-54 для исследовательских целей — изучения свойств фрикционных материалов и влияния отдельных факторов на трение и изнашивание. [c.143]

Коэффициент трения определяли на машине трения ИМ-58 при давлении 1,00 МПа и скорости скольжения 10 м/с в режиме циклического теплоимпульсного взаимодействия трущихся поверхностей. Условия испытаний с учетом указанных выше критериев хорошо моделируют реальные условия работы фрикционных материалов в натурных узлах трения при легких и средних температурных режимах работы. [c.180]

В нескольких стандартах на тормозные материалы (ГОСТ 1786-57, ГОСТ 6914-54 и др.) указаны условия и процедура испытаний материалов на трение и изнашивание. Образцы изнашиваются о чугунный или стальной диск при окружной скорости 7—7,5 м1сек и удельном давлении 2,7 кг1см . Температура при испытании не должна превышать 100— 135°. Такие испытания проводятся по требованию заказчика и имеют своей целью контроль стабильности качества фрикционных материалов. Применительно к легким условиям трения в отношении температурного режима этот метод используется и для изысканий новых тормозных материалов. [c.6]

В литературе приводится описание машины для исследования работы автомобильных тормозов [2], установки для испытания фрикционных материалов ленточных тормозов [3], машины трения и инерционного, стана для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тормозов авиаколес [4]. В ряде работ приводятся сведения о стендах, предназначенных для испытания тормозных колодок железнодорожных вагонов. Последние представляют собой, как правило, мощные и громоздкие сооружения, воспроизводящие эксплуатационные условия работы железнодорожных тормозных систем. Такие установки не всегда представляется возможным использовать для отборочных испытаний на трение и износ вновь создаваемых фрикционных материалов. [c.114]

Институтом металлокерамики и специальных сплавов АН УССР спроектирован, изготовлен и освоен в работе универсальный стенд для испытания металлокерамических фрикционных материалов. Универсальность стенда состоит в том, что его можно использовать как обычную [c.114]

Фрикционные материалы испытывают обычно на дисковых машинах. Испытание заключается в трении образцов из испытуемого материала по металлическому диску диаметром 200 мм. По ГОСТ 6914-54 для определения коэффициентов трения испытание образца размером 22 X 27 мм проводится при удельном давлении р = 2,7 кг1см , скорости скольжения [c.119]

Вопросы объективной оценки фрикционных качеств материалов, при-меняемы < для трущихся деталей тяжело нагруженных тормозных узлов, заслуживают серьезного внимания существующие методы оценки величины и ст абильности коэффициента трения и износостойкости фрикционных материалов по контрольному графику зависимости коэффициента трения от объемной температуры и линейному износу за цикл испытаний кольцевых образцов на машине трения И-47 не дают полной харак-теристикй работоспособности испытуемой пары трения в реальных эксплуатационных условиях. [c.132]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...