Накладка Результаты испытания

Как показывают результаты испытаний, после динамического удара нажимного диска муфты по фрикционным накладкам ведомого диска вследствие упругости фрикционного материала происходит отскок нажимного диска от фрикционных накладок. При неработающем двигателе этот отскок происходит настолько интенсивно, что между нажимным диском и фрикционными накладками происходит потеря силового контакта отсутствие контакта длится около [c.257]

Пример обработки результатов испытаний ПТ с накладками шифра 62 (по ГОСТ 1786—80 ) во ФС автомобиля Москвич-2140 представлен в табл. 3.2. [c.259]

В данном разделе рассматривается сопротивление усталостному разрушению трех типов комбинированных соединений с фланговыми и лобовыми швами соединений внахлестку с непрерывными или прерывистыми фланговыми и лобовыми швами достаточно большой длины, соединений внахлестку с длинными фланговыми швами и короткими вспомогательными лобовыми или косыми швами в сужающейся части элементов соединения и, наконец, пластин с усиливающими накладками, приваренными фланговыми и лобовыми швами. Результаты испытаний этих соединений приведены в табл. 8.7—8.9. [c.195]

Приведенные в табл. 10.2 результаты испытаний сварных балок с накладками на части длины поясов показали, что наиболее высоким пределом выносливости [c.251]

Алюминиевые полосы, армированные тонкими медными накладками, выдерживались по 9 час. в термостате при температуре 100—110° С, а остальную часть суток — в гидростате при относительной влажности воздуха 98—100% и температуре 15—20° С. Результаты испытания, длившегося 200 суток, представлены в табл. 24. Они показывают, что в процессе испытания никакого ухудшения качества контакта не произошло. [c.105]

Результаты испытания образцов на стойкость электрического контакта медная накладка—алюминиевая штанга [c.111]

В результате испытаний установлено, что клей В31-Ф9 существенно снижает прочность оргстекла (разрушение всех образцов происходило по оргстеклу у края ленты, рис. 3), а клей ПУ-2 не влияет на прочность склеиваемого материала (разрушение происходило по соединению, рис. 4). Прочность стыка зависит от длины накладки, однако увеличение ее свыше 60 мм не повышает несущую способность, так как соединение разрушается постепенно от края накладки к середине. [c.396]

Является важным также и то, что проведение испытаний в условиях равенства работ и мощностей трения, а не в условиях формального сохранения одинаковыми внешних факторов, дают возможность организовать лабораторную проверку качества тормозных накладок на малых инерционных машинах типа КИН-3 или ДИН-3, в которых используются не натурные тормозные накладки, а лишь образцы этих накладок. Учет зависимости температурного режима этих стендов от коэффициента перекрытия, теплоотвода и других параметров позволяет получить переводные коэффициенты, обеспечивающие сравнение полученных результатов, т. е. организовать быструю, легкую и эффективную проверку качества тормозных накладок в процессе разработки рецептуры материала и выбора технологического режима для их изготовления. Следовательно, единые по своему целевому назначению и критериям испытания на настольных стендах в лаборатории, стендовые испытания, дорожные испытания и эксплуатационная проверка будут полностью обеспечивать как контроль качества готовой продукции, выпускаемой заводами асбо-технической промышленности, так и опытных изделий, разрабатываемых с целью улучшения условий эксплуатации автомобилей. [c.131]

В 1949 г. при гидравлическом испытании одного из ранее установленных котлов НЗЛ с клепаными барабанами была обнаружена трещина в трубной решетке нижнего барабана. После заварки трещины котел был вновь подвергнут гидравлическому испытанию, при котором была замечена незначительная течь в месте пересечения переднего продольного заклепочного Ш ва с заклепочным швом днища этого барабана. При подчеканке была обнаружена волосная трещина в наружной накладке шва. Во время удаления нескольких заклепок в поврежденном месте для проведения магнитной дефектоскопии отломился край накладки (рис. 35). Общий вид отломившегося куска накладки с указанием мест, из которых взяты пробы металла для исследований, дан на рис. 36. Кроме основной трещины по линии излома на куске накладки были найдены дополнительные трещины, идущие от заклепочных отверстий. В местах излома металл на части толщины имел темный цвет, что указывало на наличие старых трещин. Микрошлиф показал межкристаллитный характер мелких трещин, идущих параллельно или под углом к основной трещине. Магнитной дефектоскопией были обнаружены также трещины в правом поперечном шве барабана (см. рис. 35). На этом же рисунке показано несколько заклепок, удаленных из дефектных участков шва они имеют смещенную форму головок, что является результатом неправильного изготовления шва. [c.90]

В работе [86] была исследована циклическая прочность двух типов сварных листовых соединений аргонодуговая сварка встык с присадкой и контактная шовная сварка встык с двусторонними накладками. Испытание образцов велось плоским симметричным изгибом. Разрушение образцов происходило по месту сплавления металла шва с основным металлом, т. е. по месту конструктивного концентратора напряжений. Для того чтобы оценить раздельно роль внешних концентраторов и роль самой сварки ( внутренний концентратор) на усталостную прочность сварных соединений титана, были определены пределы выносливости образцов без усиления и накладок, которые перед циклическим нагружением срезались. В этих испытаниях определено снижение циклической прочности только в результате действия структурных или внутренних концентраторов. Как видно из рис. 69, на котором представлены основные результаты работы, предел выносливости таких образцов оказался еш,е более низким, чем у образцов с усилением эффективный коэффициент внутренней концентрации для аргонодуговой и контактной сварки оказался соответственно 1,74 и 3,25. Все образцы этих серий разрушались по шву. Сопоставление усталостной прочности сварных соединений титана с подобными соединениями других металлов (стали, алюминиевые сплавы) показало, что они имеют близкие значения отношений предела усталости сварного соединения и основного металла. Эксперименты показали, что пределы усталости стыковых соединений титановых листов при изгибе, выполненных ручной аргонодуговой сваркой и контактной сваркой, составляют соответственно 77 и 65% от усталостной прочности основного металла причем снижение предела выносливости идет в основном за счет внутренних структурных дефектов сварного шва. [c.150]

Для низколегированных конструкционных и теплоустойчивых сталей хорошие результаты обеспечивают кольцевые листовые (рис. 75, б) пробы и пробы, имитирующие сварку корневого слоя жестко закрепленного стыкового шва (рис. 75, в). По данным работы [108], при использовании пробы типа показанной на рис. 75, б, хорошие результаты обеспечиваются, когда толщина пластины, на которую производится приварка накладки, не меньше 35 мм. Во всех случаях усиление швов перед испытанием не должно подвергаться зачистке до плавного сопряжения с основным металлом. Для оценки околошовного растрескивания листовых высокожаропрочных никелевых сплавов используются кольцевые пробы типа показанной на рис. 75, г [ИЗ]. [c.127]

Испытания на усталость проводили при температурах +20 и —32° С на гидропульсаторе при изгибе по асимметричному циклу R = 0,2) и частоте 320 цикл/мин. Испытания (рис. 134) показали, что неблагоприятное влияние приварок проявляется резче у стали повышенной прочности (пп). В результате пределы выносливости при положительной температуре составили 17 и 14 кгс/мм для балок с накладками (для неупрочненной и упрочненной стали) и [c.217]

Необходимо отметить, что в процессе испытаний накладки одного типа и даже из одной партии иногда показывают существенно отличающиеся результаты, что может быть объяснено несовершенством технологии их производства, неодинаковыми температурными режимами при вулканизации, неоднородностью смеси и т. п. Даже неодинаковое расположение асбестовых волокон во фрикционном материале может привести к существенной разнице значений коэффициента трения и износоустойчивости. [c.334]

Поскольку в последнем методе испытаний на стенде воспроизводится эксплуатационный режим нагружения ФС по работе буксования и температуре ПТ, то результаты таких испытаний, оценивающие ресурс ФС по его накладкам, являются более объективными по сравнению с другими методами. [c.252]

Ст.О и Ст.З и других малоуглеродистых сталей и трем диаметрам — для стали Ст.5. На внешней стороне согнутого образца не должно быть трещин и надрывов. Если первое испытание на загиб даст неудовлетворительные результаты, то количество образцов удваивают. Если при повторном испытании образцов будет получен неудовлетворительный результат хотя бы на одном образце, стыки бракуют и переваривают или усиливают дополнительной накладкой. [c.614]

Если при испытании на разрыв хотя бы один образец из партии стыков дает неудовлетворительные результаты, количество проверяемых образцов удваивается и испытание повторяется. Если в этом случае хотя бы один образец покажет разрывное усилие меньше полученного по формуле (2), всю партию бракуют и стыки переваривают или усиливают приваркой дополнительных накладок. Диаметр дополнительной накладки подбирают по формуле [c.203]

Испытание на холодный загиб производят на оправках, диаметр которых равен двум диаметрам испытываемых стержней для сталей Ст.О, Ст.З и других малоуглеродистых сталей и трем диаметрам для стали Ст.5. На внешней стороне согнутого образца не должно быть трещин и надрывов. Если первое испытание на загиб даст неудовлетворительные результаты, количество образцов удваивается. Если при повторном испытании образцов будет получен неудовлетворительный результат хотя бы на одном образце, стыки бракуют и переваривают или усиливают дополнительной накладкой. [c.203]

Алюминиевые шины, армированные медными накладками толщиной 1 мм, выдерживались ежедневно по 9 час. в термостате при температуре 100—120 С и по 15 час. в воде. Результаты этого испытания, длившегося 120 суток, представлены в т Jбл. 25. Как видно, электрическое сопротивление осталось неизменным, что свидетельствует о стойкости контакта в условиях проведенного опыта. [c.105]

Рис. 22. Результаты испытаний на остановку трещины у приваренной накладки (Иошика и др., 1965 г.)

Кроме приваренных накладок, Иошика и др. (1965 г.) исследовали клепаные накладки, показанные на рис. 20. Результаты испытаний (рис. 25) согласуются с результатами исследований образцов с приваренной накладкой. Отдельные расхождения в результатах объясняются преждевременным разрушением заклепок, в связи с чем прекраш ает работать накладка. [c.43]

Другая проблема, связанная с обработкой данных, полученных при испытании составных образцов на продольный сдвиг, заключается в разделении вкладов разных видов деформирования. В работе [55] было показано, что скорости высвобождения энергии деформирования типов 1 и 11 не сходятся в случае, когда трещина распространяется вдоль поверхности раздела между двумя разными ор-тотропными материалами. В работе [55] было также показано, что скорость высвобождения суммарной энергии деформирования хорошо определяется. Проведение испытания составной балки на продольный сдвиг применительно к однонаправленному материалу не связано с какими-либо трудностями пример — результаты, представленные на рис. 4.59 и 4.60. Иначе обстоит дело с образцами многонаправленного композита, результаты испытания которых приведены в табл. 4.10. В этих образцах инициирующий надрез между основным стержнем и накладкой приходится на поверхность раздела между слоями +45° и -45°. Поэтому расчет методом конечных элементов, используемый вместе с методом смыкания трещины, не дает правильных результатов. В работе [55] показано, что результаты такого подхода зависят от отношения Аа/а, где Аа — приращение трещины, используемое в методе смыкания трещины. Несходимость скоростей высвобождения энергии деформирования типов 1 и 11 объясняется осциллирующей природой сингулярности в вершине трещины, проходящей по поверхности раздела между двумя материалами. [c.276]

В табл. 4.18 приведены данные исследования, еопротивления усталости титанового сплава типа ВТ6 с накладками из различных материалов. Испытания проводили по схеме /, а рис. 4.10. Исходные характеристики материала Ов=1110 МПа,, твердость ЯУ350 . предел выносливости полированного образца составлял r-i = = 616 МПа. Из результатов испытания следует что титанового-сплава зависит от твердости материала накладки чем ниже твердость накладки, тем меньше влияние фреттинга на усталость основного материала. Вместе с тем следует обратить внимание на варианты 8, 9, 11, 21, которые указывают на более сложную зависимость сопротивления усталости от свойств материалов контактирующих пар. Наибольшее снижение предела выносливости наблюдается для случая контакта титанового сплава со сталью SAE4340, когда [c.151]

Фиг. 22. Результаты испытания тсрмостойксй тормозной накладки (передача тормозного момента не ухудшилась даже при накаленном докрасна тормозном барабане)

Для исследования равно. 1ерности работы заклепок при холодной клепке были испытаны образцы с наклеенными датчиками сопротивления. Образцы имели по три заклепки в полустыке. Результаты испытаний показали, что эпюра распределения напряжений по длине полустыка представляет собой почти прямую линию. Это говорит о том, что каждая заклепка передает со стыка на накладку одинаковое усилие, т. е. заклепки работают равномерно. [c.192]

Для выяснения возможных причин различий в прочности и пластичности лобовых швов при разных схемах их нагружения рассматривалось влияние перемещения двух сваренных деталей в направлении перпендшо ляра к плоскости нахлестки. Для исключения перемещений были изготовлены образцы с кольцевыми угловыми швами (рис.8.2.11,а). Для исключения натяга вследствие усадки наружной детали в виде трубы предусмотрели проточку шириной 15 мм, которую можно рассматривать как зазор в нахлестке. Материал образцов сталь 20, сварка в защите СО проволокой Св-08Г2С диаметром 1,6 мм, и= 30 В, 1 230 А. Шов получился с катетом около 6,5 мм и Э = 0,7. Кольцо 2, выполняющее роль накладки, обладает определенной жесткостью в радиальном и окружном направлении. Для устранения этой жесткости в другой партии образцов сделали осевые прорези (рис.8.2.11,6). Результаты испытаний показаны на рис. 8.2.12 и в табл.8.2.3. [c.277]

В ЦНИИ Mine для испытания болтовых рельсовых стыков при двузначной нагрузке, соответствующей работе стыка в эксплуатационных условиях 0,3), на гидропульсационной машине однозначного действия разработано специальное приспособление, которое устанавливали на стол траверсы машины (рис. 127). Рельсовый стык располагают на двух опорах, смонтированных на специальной коробчатой балке. По торцам стыка на головки рельсы устанавливали комплект листовых рессор, через которые проводили предварительную затяжку стыка тягами с проушинами вращением нижних гаек на тягах. В результате взаимодействия напряжений от затяжки стыка и рабочей нагрузки машины в накладках создавался двузначный цикл изменения напряжений. Уровень напряжений контролировали тензодат-чиками. [c.231]

В качестве подтверждения правильности полученных теоретических закономерностей приведем результаты экспериментальных исследований. На рис. 24 показаны построенные по экспериментальным результатам диаграммы предельных напряжений, полученные Т. Гарнеем при испытаниях на усталость плоских образцов с приваренными ребрами жесткости (кривая 1) и накладками (кривая 2). В обоих случаях образцы после сварки подвергали отжигу, чтобы исключить влияние остаточных сварочных напряжений. Образцы с приваренными ребрами разрушались при нагружении с различной асимметрией [c.54]

Динамические испытания на изгиб проводили на копре. Форма образцов и методика обработки результатов регламентировались ASTM Е399. Динамическая вязкость разрушения (Кя) оценивалась, исходя из максимальной нагрузки. У образца в месте контакта с маятником копра устанавливали полукруглую накладку из мягкой стали, так что время увеличения нагрузки до максимальной составляло 1—2 мс. [c.50]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в. [c.626]

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторнократковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Такие температуры создаются на поверхности трения только в результате больщого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при [c.657]

Результаты длительных стендовых ресурсных испытаний муфт различной макрогеометрии показали, что оптимальным для данного типоразмера муфты является Кш 0.6. При этом фрикционные накладки должны иметь по шесть секций с каждой стороны ведомого диска. Износостойкость фрикционных накладок при таком исполнении увеличилась в 1,3 раза по сравнению с серийными кольцевыми накладками, имеющими Квя 1-Расчетом Квз (Ла) и Клз по этой методике было установлено опти мальное значение Квз 0,635-н0,65 Для многодисковых муфт, работа ющих при наличии смазки, целесооб разно использовать специализирован ные системы уравнений ТДТИ (см приложение II с. 302 и рис. II.4) Вследствие необходимости в этом слу чае располагать данными по фрик ционной теплостойкости была разра ботана методика испытаний примени [c.318]

После ре.монта трехбарабанного котла типа Стерлинг поверхностью нагрева 600 с рабочим давлением пара 22 кГ/ см при заполнении его водой для опрессовки была замечена течь в переднем продольном заклепочном шве нижнего барабана. При его осмотре было обнаружено отсутствие головок у трех заклепок и значительные солевые отложения по всей длине шва. При ги.дравлическом испытании котла на рабочее давление течь в дефектном шве усилилась. Несмотря на явно аварийное состояние котла администрация котельной дала разрешение на растопку и пуск котла с пониженным на 3 ат давлением. В результате через 25 мин, после включения котла в магистраль произошел его взрыв. Котел со всеми тремя барабанами был сорван с каркаса и отброшен от места установки на 35 м. Нижний барабан был разорван по переднему продольному шву по всей его длине и оказался развернутым. Оба днища его на длине /з окружности были оторваны и развернуты. Наружная накладка четырехрядного шва была сорвана с места со срезом головок всех заклепок. Верхние барабаны не получили существенных повреждений. При исследовании трещин на внутренней [c.95]

Трещины на стенках рубашки охлаждения двигателя длиной до 150 мм за-сверливают на концах диаметром сверла 2,5—3,5 мм, затем снимают фаску под углом 60° на глубину не более половины толщины стенки (2—3 мм) и после подготовки поверхности вокруг трещины, заделывают композицией с накладкой из стеклоткани. При длине трещины до 20—30 мм накладки не применяют. В местах, неудобных для снятия фасок и сверления отверстий, поверхность вокруг трещины только зачищают. Отремонтированный блок цилиндров должен выдерживать гидравлические испытания в соответствии с техническими условиями. Блоки цилиндров с трещинами более 200—300 мм не выдерживают гидравлических испытаний после заделки композициями, в этом случае стенку рубашки охлаждения необходимо усилить постановкой резьбовых штифтов вдоль трещины или сваркой короткими швами (5—10 мм) через 50—80 мм. Накладки обычно прикатывают роликом для удаления воздуха и лучшего их прилегания к стенке детали. Ткань накладки является армирующим материалом, в результате чего на поверхности детали образуется своеобразный слоистый пластик с анизотропными свойствами [c.172]

Испытания проводились на образцах 0,02x0,03 м на машине трения НПО НАТИ. Фрикционные свойства элементов пар трения оценивались по коэффициенту трения т, а износостойкость— по энергетической интенсивности изнащивания /э, представляющей собой отношение линейного износа к совершенной работе трения. Стабильность теплового режима и максимально приближенные к реальным физико-механич Ские условия в контакте испытуемых пар трения обеспечивались в результате фрикционного нагрева контртела трением накладки из того же материала. При испытаниях пар трения были приняты следующие диапазоны варьирования параметров давление р—0,1... 0,45 МПа скорость скольжения и = 7...23 м/с поверхностная температура б =80... 180°С для пары трения материал шифра 56 и СЧ 20 и 0=80. .. 240°С — для Р202 и СЧ 20. [c.110]

Основным элементом неавтоматического ФС является ПТ, в которой осевая нагрузка Рнж. создаваемая нажимным механизмом, преобразуется в момент трения Мт, в результате чего крутящий момент Мд передается от ведущих частей к ведомым. ПТ образуется поверхностями нажимного диска и накладки, маховика и накладки, промежуточного диска и накладки. Следовательно, одинаково важно знать как свойства металлов (нажимного диска, маховика, промежуточного диска), так и свойства материалов накладки. Свойства последних, часто называемых фрикционными материалами (ФМ), обычно представлены менее полно, так как свойства металлов, в частности чугунов, которые для этого случая наиболее часто применяются, хорошо известны. В отечественной и зарубежной практике лабораторные испытания ФМ являются основным видом заводского контроля, т. е. относятся к категории приемосдаточных и контрольных. Здесь чаще всего определяют так называемые физико-механические показатели по ГОСТ 1786—80 твердость НВ по Бриннелю коэффициент трения /т/ стабильность /т при изменении температуры, % износ I, мм теплостойкость изменение массы в жидких средах X, % удельную работу, кДж/м . [c.257]

Балки мостов п других сооружений, работающих при переменных нагрузках, редко подвергаются в эксплуатации усталостному нагружению, настолько неблагоприятному, как при испытаниях, результаты которых приведены в табл. 10.4. Ввиду этого не<"бходимо располагать методо.м экстраполирования ил еющихся экспериментальных данных для определения предела выносливости при других условиях нагружения. Один из таких методов заключается В использовании диаграммы предельных напряжений (рис. 10.12). На этой диаграмме нанесены также основные расчетные напряжения, рекомендованные в 1963 г. техническими условиями на конструкции мостов Американского общества сварки [12], а также допускаемые напряжения для балок с накладками на часги длины пояса из углеродистых конструкционных сталей А 373 или А 36. Из приведенных данных видно, что многие балки могли бы удовлетворительно работать при переменной нагрузке, соответствующей рекомендуемым расчетным напряжениям. Однако те же данные показывают, что 1при некоторых условиях нагружения балки со стыками, накладками на части длины поясов и другими неблагопр иятными деталями конструкции необходимо принимать пониженные расчетные напряжения. Возможно, что специальные ограничения необходимы также при . использовании тонкой стенки, испытывающей поперечные деформации при рабочих нагрузках. [c.266]

В литературе отсутствуют четко сформулированные выводы о минимально необходимом количестве слоев высокомодульной арматуры. В работе [166] отмечено, что 5-, 10-слойные образцы-полоски угленластиков разрушаются при статистически одинаковых напряжениях, но трехслойные образцы дают заниженные значения прочности в последнем случае условия передачи нагрузки от слоя к слою хуже, чем в многослойных образцах, и замеренные значения прочности соответствуют предсказанным по теории пучка. При испытаниях боропластиков [149] установлено, что при определении прочности шестислойные образцы-полоски дали более стабильные результаты, чем десятислойные, причем прочность образцов с длинными (89 мм) накладками была больше, чем у образцов с короткими (38 мм) накладками. По-видимому, оптимальное количество слоев [c.67]

Испытания образцов, в которых стыки перекрывались уголковыми накладками, дали примерно такие же результаты. Таким образом, при работе уголков на растяжение безнакладочные швы под углом 90 и 45° равноценны, при этом прочность данного стыка не уступает прочности стыка, перекрытого накладками. Имеющиеся отступления от проекта в виде смещения полок (не превышающие 3 мм) и искривления (не превышающие 1/300 /) оказывали малое влияние на работу стыка. [c.291]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...