Коэффициент комплексности эксплуатации

Проектирование механизмов представляет собой сложную комплексную проблему, решение которой может быть разбито на несколько самостоятельных этапов. Первым этапом проектирования является установление кинематической схемы механизма, которая обеспечивала бы требуемый вид и закон движения. Вторым этапом проектирования является разработка конструктивных форм механизма, обеспечивающих его прочность, долговечность, высокий коэффициент полезного действия и т. д. Третьим этапом проектирования является разработка технологических и техникоэкономических показателей проектируемого механизма, определяемых эксплуатацией в производстве, ремонтом и т. д. [c.411]

Степень важности /-го критерия в выражении (25.1) определяется весовым коэффициентом у/, который сводит значения всех целевых функций к одной размерности или к безразмерным величинам. Коэффициенты > О устанавливаются в зависимости от назначения машины с учетом опыта эксплуатации и в процессе оптимизации обычно остаются постоянными. Примерами таких комплексных целевых функций являются зависимости, расс.мот- [c.315]

Коэффициент трения, интенсивность изнашивания и контактная жесткость стыков в значительной мере зависят от степени шероховатости поверхностей. Минимум на кривых зависимости коэффициента трения и интенсивности изнашивания от степени шеро.ховатости объясняется двойственной молекулярно-механической природой трения и механизмом усталостного изнашивания. Минимальные значения коэффициента трения и интенсивности изнашивания материала соответствуют равновесной шероховатости, которая воспроизводится в процессе длительной эксплуатации. Предложенный расчет позволяет определить комплексный критерий Д, соответствующий равновесной шероховатости, по известным физико-механических характеристикам пар трения и приложенной нагрузке. [c.102]

Срок службы N и средний технический ресурс R относятся к показателям долговечности среднее время восстановления Та и обратная ему величина — интенсивность восстановления — к показателям восстанавливаемости. При этом показатели безотказности и восстанавливаемости относятся к мгновенным показателям надежности и оценивают ее уровень в конкретные моменты эксплуатации. Такой же характер имеют и комплексные показатели надежности коэффициент готовности Кт и коэффициент технического использования /Ст. и- По определению /Ст. и равен доле времени, когда АЛ и ее компоненты работают ири обеспечении всем необходимым (ири этом учитываются только собственные потери на обнаружение и устранение отказов, техническое обслуживание и т. д.). [c.78]

Первый в мире комплексный автоматический цех по производству массовых подшипников мощностью 1,5 млн. шт. в год введен в эксплуатацию с начала 1956 г. Сооружение и эксплуатация этого цеха позволили решить ряд важных и узловых технических задач, определивших дальнейшее развитие подшипникового производства. Созданы и введены в эксплуатацию еще два крупных автоматических цеха. Введенный в 1963 г. в эксплуатацию автоматический цех № 2 по выпуску 30 млн. карданных подшипников в год обеспечивает рост производительности труда более чем в 3 раза, повышение коэффициента использования металла с 0,28 до 0,73, что равноценно экономии металла в количестве 4300 г в год. Затраты окупились в течение пяти лет. [c.92]

Следовательно, наиболее приемлемой формой стимулирования качественного ремонта может оказаться долевое участие завода-исполнителя в экономии, получаемой заказчиком при эксплуатации более совершенной техники, которая предусматривает распределение экономического эффекта от комплексных работ между ремонтными заводами и заказчиками. При этом исполнитель должен обеспечить заказчику минимум гарантированной годовой экономии, равной доле дополнительных затрат на модернизацию Кы, определенных с учетом нормативного срока окупаемости Ток или нормативного коэффициента эффективности капитальных вложений [c.269]

Возможность получения дополнительных оценок, позволяющих прогнозировать основные рабочие характеристики механизмов, особенно важна при назначении режимов работы машины. В настоящее время для новых машин, не имеющих прототипов, назначение режимов работы опытного образца составляет наиболее актуальный предмет экспериментального исследования и диагностирования (на стадии проектирования машины). В этих случаях рекомендуется применять комплексные показатели 3--5 уровней табл. 3.2) и их оценки, так как они позволяют использовать опыт, накопленный при доводке и эксплуатации близких по конструкции, но отличных по части параметров механизмов другого оборудования. Эти показатели рассчитываются для заданного диапазона изменения скоростей и нагрузок, допустимых точностных показателей и приближенно определенных величин ускорений по теоретическому расчету с учетом коэффициентов динамичности, по данным математического моделирования). По рассчитанным оценкам судят о допустимости выбранных рабочих характеристик и необходимости их уточнения при натурных испытаниях опытных образцов. [c.47]

Первая из них является следствием невозможности подбора режима испытаний, одинаково рационального для всех элементов сложной машины. Вследствие различий в условиях работы, нагруженности и характере процессов разрушения различных компонентов машин как в эксплуатации, так и при любых испытаниях коэффициенты ускорения разрушений различных элементов всегда получаются различными. Это приводит к необходимости корректировки режима испытаний, чтобы сблизить величины этих коэффициентов (в противном случае возрастают простои машины для замены тех элементов, которые чаще выходят из строя). Эта особенность ограничивает эффективность комплексных испытаний и приводит к тому, что при направленных испытаниях деталей, узлов или агрегатов в большинстве случаев можно определить ресурс изделия гораздо быстрее, чем при комплексных испытаниях. Так, при стендовых ресурсных испытаниях тракторных рам коэффициент ускорения (по наработке) достигает 400, при полигонных направленных испытаниях — колеблется в пределах от 18 до 26 (для разных моделей), а при комплексных испытаниях близок трем. Хотя техника комплексных испытаний позволяет получить для рамы примерно такой же коэффициент ускорения, как на полигоне, но это вызвало бы необходимость в сложном ремонте и перерыве в испытаниях других агрегатов. Поэтому при комплексных ускоренных испытаниях, например, тракторов достигается ускорение разрушений в среднем лишь в 2,5—3 раза, т. е. 1 ч испытаний эквивалентен примерно 3 ч эксплуатации. Этот результат согласуется с зарубежными данными при комплексных полигонных испытаниях автомобилей на специальном треке, имитирующем реальную плохую дорогу, число случаев разрушения на 1 км пробега на полигоне в 2,5 раза превышало число таких же случаев в эксплуатации [3] по другим данным, при полигонных испытаниях было достигнуто ускорение в 3,3 раза [4]. [c.138]

Разработана модель формирования комплексного показателя приспособленности автомобилей к зимним условиям эксплуатации по температурному режиму двигателей, представляющая собой отношение удвоенного произведения коэффициентов приспособленности по времени прогрева и охлаждения к их сумме. Диапазон изменения значений комплексного показателя составляет от О до 1. [c.17]

При существующей обезличенной форме восстановления шин эти показатели не полностью удовлетворяют техническую службу, так как не позволяют Б целом оценить весь период эксплуатации шины на новом и восстановленных протекторах. Поэтому разработан комплексный показатель /Си р — коэффициент использования ресурса шины, показывающий отношение среднего по автотранспортному предприятию общего пробега шины /.общ на новом и восстановленных протекторах к нормативному пробегу Ц [c.219]

Коэффициент готовности — основная характеристика комплексного показателя надежности, так как все остальные коэффициенты мог т быть выражены через него. Ими можно задаться детерминированно в пределах, указанных в табл. 10, исходя из условий эксплуатации и степени организации заводов-потребителей. [c.536]

В целом надежность машин в эксплуатации оценивается комплексными показателями — коэффициентами готовности и технического использования, которые в общем виде определяются как отношение продолжительности работы машины ко времени, включающему в себя продолжительность работы и простоев на ремонты и техническое обслуживание. [c.154]

Свойства, определяющие качество продукции, характеризуются показателями. Показатель качества продукции одного или нескольких свойств продукции, входящих в ее качество, рассматривается применительно к определенным условиям ее создания (ремонта) и эксплуатации. Показатель, характеризующий одно из свойств, называется единичным показателем качества продукции. Примерами единичного показателя качества отремонтированного автомобиля могут быть средний ресурс автомобилей, выпущенных за год среднее квадратическое отклонение ресурса автомобилей. В первом случае характеризуется долговечность автомобилей, во втором однородность автомобилей по долговечности. Комплексный показатель качества продукции характеризует несколько ее свойств. Пример такого показателя — коэффициент готовности Кг [c.27]

Комплексное диагностирование (Д-1) имеет целью измерить основные рабочие параметры автомобиля, определяющие эффективность его эксплуатации и безопасность движения, например мощность и расход топлива двигателя, тормозной путь автомобиля, коэффициент полезного действия агрегатов трансмиссии, уровень шума в механизмах. Если все измеренные значения параметров находятся в допускаемых пределах, диагностирование завершают. В противном случае выполняют поэлементное диагностирование. [c.105]

Таким образом, проблема долговечности является комплексной она включает вопросы конструирования, эксплуатации и ремонта оборудования. В руках конструкторов и производственников всегда имеются большие резервы для повышения долговечности станков. Анализ коэффициента долговечности укажет те пути, которые на данном этапе являются наиболее эффективными для повышения долговечности оборудования. [c.10]

Экономичность сооружения и эксплуатации определяется минимумом приведенных затрат при высокой надежности теплоснабжения. Для выполнения этих требований при проектировании котельных предусматриваются укрупнение тепловой мощности котельной и единичной мощности котлоагрегатов комплексная механизация трудоемких процессов применение автоматизированных котлоагрегатов с коэффициентом полезного действия не менее 93% — на газообразном и легком жидком топливе, 90% — на мазуте, 85% — на каменном угле, 80%—на буром угле и других видах топлива. [c.38]

Комплексные исследования автоматических линий в условиях эксплуатации, обобщение и анализ большого объема фактического материала позволяют сформулировать некоторые проблемы высокопроизводительной эксплуатации автоматов и автоматических линий. Как показывают данные, почти везде выпуск продукции на автоматических линиях не отвечает их потенциальным возможностям, значения коэффициентов использования находятся в пределах 0,5—0,6. Это в значительной степени объясняется тем, что автоматические линии спроектированы на большую производительность. [c.502]

Комплексным показателем надежности, в достаточной мере определяющим уровень эксплуатации весоизмерительной системы, является коэффициент технического использования определяемый по формуле [c.266]

Коэффициент использования поля допуска 550 — станка зксплуатационный 441 1— — технического АЛ 529, 532 Коэффициент комплексности технического процесса 549 — i— наложения потерь 540 — приведения 25 1— сравнительной производительности 26 — эквивалентности — см. Ко-аффициент приведения I— — эксплуатации АЛ 534 Критерий аддитивный 120 [c.616]

Основным направлением автоматизации производства в ближайшем будущем явится создание автоматических участков с системами зшравления типа DN на базе многооперационных и других станков с ЧПУ тина N . В состав оборудования автоматизированных участков все чаще включают станки с ЧПУ, работающие по принципу безлюдной технологии. Фирма ASEA (Швеция) сообщила некоторые данные об экономической эффективности эксплуатации такого комплексно-автоматизированного участка среднесуточная норма обслуживания составляет 3,6 станка на одного оператора средний коэффициент использования станочного оборудования данного автоматизированного участка достиг [c.36]

Из рассмотренных различных ва-рнантов структурных схем ГШСВ и возможных способов реализации принципов их построения самым универсальным для полноты класса формируемых спектров является ГШСВ, осуществленный по структурной схеме, обеспечивающей произвольные коэффициенты разложения (включая и комплексно-значные), реализованный на различных фильтрах с переменными параметрами и содержащий наибольшее число их. Такой ГШСВ позволяет практически формировать с приемлемой точностью любой произвольный снектр. Однако возможности технической реализации и эксплуатации подобного устройства не всегда удовлетворяют требованиям задач конкретных виброиспытаний, так как нецелесообразно использовать сложные устройства в тех случаях, когда желаемый результат может быть получен более простыми средствами. [c.302]

В табл. 7.2 приведены характеристики и комплексные показатели качества суппортов, полученные по результатам исследования десяти автоматов модели 1А225-6 в сборочном цехе завода-изготовителя и в процессе эксплуатации па машиностроительном заводе. Все коэффициенты не превышают норму (0,8—2,1). При этом наибольшие значения а , как правило, имеют продольные суппорты, изучение которых представляет значительный интерес, так как они наиболее нагружены и с них выполняются основные чистовые операции по обработке деталей. Разброс величин ускорений у одноименных суппортов разных станков связан не только с неодинаковой степенью их изношенности и приработки, но и с излишней затяжкой клиньев в направляющих, наличием больших зазоров в передаточных механизмах, неточностью изготовления кулачков, неравномерностью вращения РВ вследствие нестабильности переключения муфт быстрого и рабочего хода. У некоторых станков замедляется скорость перемещения суппортов в начале отвода и в конце подвода, так как быстрое вращение РВ заканчивается у них раньше времени подъема кулачка (на его крутом участке). Это иногда приводит к значительным нагрузкам и повышенным силам трения, которые вызывают износ направляющих и разрегулировку станка. При прочих равных условиях наибольшие ускорения (Ятах = 28—33 м/с ) у автоматов 1А225-6 возникают при ускоренных перемещениях средних поперечных суппортов, которые имеют большие зазоры в передаточных механизмах. В ряде случаев величины ускорений суппортов новых станков больше, чем у автоматов, находящихся в эксплуатации, что связано со степенью их приработки. Приработка, осуществляе- [c.108]

В табл. 7.3 приведены характеристики и комплексные показатели качества продольного суппорта автомата модели 1265-8, полученные по результатам его стендовых испытаний. Изменение величины рабочего хода происходит без смены кулачков. При увеличении частоты вращения РВ с 2,7 до 13 об/мин время ускоренных перемещений суппорта уменьшилось примерно вчетверо, соответственно повысилась его скорость F p. При этом отвод суппорта осуществляется несколько быстрее, чем его подвод. Величина крутящего момента на РВ (Л/р.в) на участке отвода суппорта изменилась от 600 до 1500 Н-м, т. е. возросла в 2,5 раза, а ускорение на этом же участке цикла увеличилось более чем в 5 раз (от 5 до 28 м/с ). На других участках цикла величины Л/р.в и а тах также возрастают с увеличением скорости вращения РВ. Например, при подводе суппорта максимальные величины крутящих моментов изменились от 260 до 900 Н-м, а ускорений — от 4 до 14 м/с . Пропорционально скорости возрастают коэффициенты быстроходности Ка И показатели а от 0,9 до 4,0. Комплексные показатели ЛГдд и при этом уменьшаются, и особенно резко при изменении скорости РВ с 2,7 до 5,6 об/мин. Автомат 1265-8 находился в эксплуатации свыше четырех лет, и кулачки продоль- [c.111]

Анализ радиационных последствий аварии с мгновенным поперечным разрывом напорного коллектора и отказом обратного клапана перед раздаточным групповым коллектором на АЭС с РБМК-1500 (146) Математическое моделирование распространения в водоемах теплых сбросных вод АЭС (157). Методология комплексного мониторинга на территории расположения АЭС (168). Построение камерной модели миграции радионуклидов по пищевой цепочке (176). Некоторые вопросы нормирования н рационального использования водных ресурсов при эксплуатации АЭС (195). Планирование мероприятий по радиационной защите населения при запроектных авариях на атомной станции (200). Особенности миграции радионуклидов в водоеме-охладителе (214). Определение эффективного коэффициента диффузии радионуклидов в образцах донных отложений водоемов при помощи сканирующего коллимированного детектора (231). Математическая модель воздействия тепловых сбросов АЭС на развитие мезомасштабных атмосферных процессов (236). Трофические связи хищник — жертва (251). [c.336]

Некоторые комплексные показатели надежности относятся к пофаничной области, объединяющей факторы надежности, технологической и экономической эффективности. Так, коэффициент сохранения эффективности равен отношению значения показателя эффективности использования объекта по назначению за определенную продолжительность эксплуатации к номинальному значению этого показателя, вычисленному при условии, что отказы объекта в течение того же периода не возникают. [c.26]

Проблема обеспечения размерной стабильности деталей приборов в настоящее время решается комплексно. Часть необходимых требований учитывается на стадии конструкторской разработки при выборе материала деталей и кои-структивных решений. При этом принимаются во внимание характерксгики раз-мервсй стабильности сталей и сплавов и практические рекомендации [14], соотношение коэффициентов термического линейного расширения и теплопроводности для контактирующих, а также дая жестко зафиксированных деталей, температурные условия эксплуатации и хранения приборов, возможность их термоста-тировапня и другие факторы. [c.686]

Комплексные показатели надежност и— коэффициенты готовности, технического использования, планируемого применения, оперативной готовности и сохранения эффективности. Коэффициент готовности оценивает надежность объекта на определенном этапе его эксплуатации. Коэффициент технического использования равен отношению математического ожидания наработки объекта за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий наработки, продолжительности технического обслуживания и ремонтов за тот же период эксплуатации. [c.751]

Другим не менее важным показателем надежности является ремонтопригодность. Показатели ремонтопригодности — вероятность восстановления в заданное время и среднее время восстановления, г Комплексными показателями надежности тепловоза являются ко-О эффициенты готовности и технического использования. Коэффициент отовности характеризует вероятость того, что тепловоз окажется ра-ч >ботоспособным в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых использование тепловоза по назначению Чц ие предусматривается. Коэффициент технического использования— отношение суммарного времени пребывания тепловоза в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме этого времени и времени всех простоев, вызванных техническим обслуживанием и ремонтом, включая неплановые ремонты за тот же период, без учета времени простоя в ожидании технического обслуживания и ремонта. [c.17]

Проект железной дороги — это комплексный до мент, состоящий из экономичес <ой и технической частей В экономической части определяются размеры и Характер ожидаемых, перевозок на расчетные года эксплуатации (обычно 2, 5 и 10 й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. Эти данные необходимы для обосношния экономической эффективности и целесообразности постройки линии. [c.38]

Из года в год машиностроительные заводы принимают меры для улучшения качества выпускаемых тепловозов для промышленного транспорта. Одним из главных вопросов обеспечения высокого качества локомотивов является их надежность. Под надежностью понимается способность тепловоза выполнять заданные функции, сохраняя свои первоначальные технические характеристики в процессе эксплуатации. Надежность — есть комплексная характеристика, отражающая качество локомотива долговечность, безотказность, ремонтопригодность и сохраняемость. Уровень надежности тепловозов характеризуется затратами на плановые и. внеплановые ремонты. На магистральном железнодорожном транспорте этот показатель характеризуется коэффициентом ремонтоемкости, представляющим отношение суммарных затрат на ремонт к выполненной работе (пробегу) [c.145]

Особеиностн выбора мотор-редукторов по зарубежной методике. Выбор мотор-редуктора по зарубежной методике выполняют с учетом так называемого сервис-фактора (К 5.), или коэффициента эксплуатации, который учитывает режим эксплуатации мотор-редуктора. Значения сервис-фактора получены на основе обобщения опыта эксплуатации и учитывают режим работы как электродвигателя, так и редуктора. Таким образом, сервис-фактор Р. 8.) является комплексным показателем, характеризующим работу мотор-редуктора как единой системы. [c.768]

Комплексный показатель коэффициент технического использования (/(т.и)—отношепне математического ожидания интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожидания интервалов времени пребывания 061/гкта в работоспособном состоянии, простоев, обусловленн -г>с техническим обслуживанием, и ремонтов за тот же период эксплуатации. [c.36]

Годовой цикл работы комплексной системы включает три режима ее эксплуатации летний период (коэффициент отпуска теплоты на отопление f=0) - термоводозабор имеет постоянный дебит геотермальной воды, обеспечивающий тепловую нагрузку горячего водоснабжения начало отопительного периода до включения пикового догрева ( 0< < , где - значение, при котором включается пиковый догрев) - дебит термоводозабора регулируется в зависимости от нагрузки отопления и полностью обеспечивает геотермальной теплотой потребности отопления и горячего водоснабжения самый холодный период (f>fg) - дебит термоводозабора постоянен, равен максимальному и обеспечивает полностью потребность в теплоте отопления теплиц, в то время как на нужды горячего водоснабжения теплоты не хватает. Нехватка геотермальной теплоты на нужды горячего водоснабжения компенсируется пиковым догревом. [c.84]

Задача 3. Управление ресурсом работы оборудования КС МГ. Задача решается путем внедрения рекомендаций по обеспечению конструктивной надежности и безопасности эксплуатации оборудования КС МГ как на стадии проектирования, так и в эксплутационных условиях на основе комплексной диагностики технического состояния. Решение задачи управления ресурсом работы оборудования КС МГ сугубо специфично для существующих видов ГПА (стационарных и конвертированных) и связано с назначением заводом-изготовителем оптимального срока жизненного цикла, в течение которого гарантирована безопасная эксплуатация узлов и агрегата в целом. В эксплуатационных условиях определяющим аргументом в решении данной задачи являются результаты предыдущей. При оптимизации процесса управления сроком службы все ГПА должны дорабатывать назначенный ресурс. В процессе жизненного цикла ГПА диагностическую информацию необходимо использовать не только для выявления неисправностей и оценки работоспособности, но и для прогнозирования дальнейшего поведения. На основе этой информации производится продление ресурса работы ГПА, а сущность управления ресурсом работы ГПА в этом случае заключается в количественном выражении параметров диагностики и прогнозирования. На сегодняшний день практика эксплуатации, например, судовых двигателей ГПУ-16 с приводом от ДЖ59 такова [1] коэффициент готовности по ОАО "Газпром" равен Кг=0,952, а на КС Вятка-1, Моркинская-1, Алмазная-4, Добрянская и др. Кг=1,0. В то же время по статистике 66 % двигателей не дорабатывают назначенный ресурс. Следовательно, в данном случае коэффициент готовности является не показателем надежности, а некоей статистической подоплекой волевых решений ЛПР, реализация которых выходит за рамки инженерной задачи. [c.154]

Надежность дизеля, обусловливаемая безотказностью , ремонтопригодностью , сохраняемостью , а также назначенным ресурсом до переборки 12—15 тыс. ч и до капитального ремонта 40—45 тыс. ч. Значение этого требования вытекает из того, что энерговооруженность транспорта определяется не только количеством машин, находящихся в эксплуатации и выпускаемых промышленностью, но и сроком их службы (около 15% всех эксплуатационных затрат составляют расходы на ремонт дизеля). Комплексный показатель надежности дизеля — коэффициент готовности — должен быть не ниже 0,96 и должен стабильно поддерживаться на заданном уровне в процессе эксплуатации за счет соответствующей релюнтопригодности. [c.304]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...