Сопротивление движению подвижного состава

Таблица 14 Основные удельные сопротивления движению подвижного состава узкой колеи

К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определения сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозных путей, коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и др. [c.148]

Для интегрирования уравнений (174) и (176) необходимо иметь характеристики удельных ускоряющих сил для режимов тяги, холостого хода и торможения с учетом профиля пути. Обычно зависимости силы тяги локомотива от скорости даны графически в виде кривых Г к = fiv) силы основного сопротивления движению подвижного состава 1 0 = /1(0), тормозные Вт = /2(у) и др. рассчитываются в основном по эмпирическим формулам. [c.122]

Для снижения расхода энергии необходимо уменьшать основное сопротивление движению подвижного состава. При увеличении скорости движения основное сопротивление движению, а следовательно, и расход энергии возрастают в большей степени, чем скорость. Поэтому при одной и той же средней скорости движения под током расход электроэнергии меньше в том случае, когда фактическая скорость в отдельных точках близка к средней. При движении же по спуску [c.334]

Сопротивление движению подвижного состава подвесных рельсовых дорог разделяется на [c.14]

Правилами тяговых расчетов (ПТР) для определения основного удельного сопротивления движению подвижного состава рекомендованы опытные формулы (табл. I). В табл. 1 даны значения удельного основного сопротивления движению для электровозов и вагонов при различных скоростях, подсчитанные по этим формулам. Следует отметить, что средняя нагрузка на рельс от одной колесной пары (принято = 17,5 тс) входит в знаменатель дроби, т. е. при большей нагрузке четырех- и шестиосных вагонов удельное сопротивление их движению уменьшается. [c.8]

Ширина колеи в сочетании с размерами колёсных пар определяет сумму зазоров между гребнями бандажей колёсных пар и боковыми гранями головок рельса. Эти зазоры необходимы во избежание заклинивания колёсных пар, влекущего за собой увеличение сопротивления движению подвижного состава, усиленный износ рельсов и колёс и расстройство пути в плане. В то же время большие зазоры могут привести к ударам гребней колёс в рельс при вилянии подвижного состава и при входе его в кривые участки пути, поэтому размеры зазоров выбираются оптимальными. [c.172]

В разделе Сопротивление движению подвижного состава приведена расчетная формула для определения основного удельного сопротивления движению восьмиосных вагонов. Опытами проведенными с рефрижераторными поездами, было установлено, что их сопротивление движению следует определять по формуле для груженых четырехосных вагонов на роликовых подшипниках, что отражено в ПТР. [c.7]

С этой целью в разделе Сопротивление движению подвижного состава приведен порядок учета дополнительного сопротивления движению поезда от ветровой нагрузки при скоростях ветра от 6 до 30 м/с, подготовленный на основе исследований, выполненных с натурными поездами и на моделях в аэродинамической трубе. [c.7]

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА [c.10]

Дополнительное сопротивление движению. Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава колеи 750 мм от кривизны пути определяют по формуле [c.45]

Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава колеи 1067 мм от кривизны пути определяют [c.45]

Правилами тяговых расчетов (ПТР) для определения основного удельного сопротивления движению подвижного состава рекомендованы опытные формулы (табл. 1). [c.8]

Повторные перенапряжения являются следствием перегрузок, возникающих в машине при работе. Примером таких перегрузок i вл ются, например, усилия, возникающие при кратковременном, но повторяющемся увеличении сопротивлений движению машины (возрастание усилий резания в металлообрабатывающих станках, усилий при штамповке в прессах, усилий на ходовую часть автомашин и тракторов при преодолении препятствий), повторные повышенные усилия, возникающие от упругих колебаний благодаря прохождению резонансов (при изменении числа оборотов двигателей, скорости движения подвижного состава), усилия от повторных ударов и в ряде других случаев. [c.472]

Повторные перенапряжения являются следствием перегрузок, возникающих в машине при работе. Примером таких перегрузок являются, например, усилия, возникающие при кратковременном, но повторяющемся увеличении сопротивлений движению машины (возрастание усилий резания в металлообрабатывающих станках, усилий при штамповке в прессах, усилий на ходовую часть автомашин и тракторов при преодолении препятствий), повторные повышенные усилия, возникающие от упругих колебаний благодаря прохождению резонансов (при изменении числа оборотов двигателей, скорости движения подвижного состава), усилия от повторных ударов и в ряде других случаев. Переменная напряжённость, возникающая в связи с повторными перегрузками, характеризуется изменяющейся по времени амплитудой. Перегрузки, вызванные случайными причинами, и соответствующие им напряжения характеризуются статистическими кривыми суммарной частоты. На этих кривых (фиг. 79) по оси ординат откла- [c.379]

При движении подвижного состава по прямому или горизонтальному пути имеет место только основное сопротивление оно образуется из следующих пяти элементов его составляющих [c.69]

При установившемся движении подвижного состава по прямому и горизонтальному пути возникает только основное сопротивление. Основное сопротивление следует рассматривать как сумму многих сопротивлений, вызываемых рядом причин, которые можно объединить в пять групп [c.261]

Сопротивление движению поезда — неуправляемые силы, направленные противоположно движению поезда. Различают основное сопротивление, действующее постоянно при движении подвижного состава, и дополнительное, появляющееся при движении по уклонам, кривым, при трогании с места. Сопротивление, отнесенное к 1 т массы, называют удельным. Основное сопротивление движению складывается из сопротивлений от трения между шейками осей и подшипниками, от качения колес по рельсам, от треиия скольжения между колесами и рельсами, от потери кинетической энергии при ударах и колебаниях, от сопротивления воздушной среды. К дополнительному сопротивлению относятся также сопротивление от подвагонных генераторов, от низкой температуры наружного воздуха, от ветра — 10 — 46. [c.270]

Составляющие силы сопротивления движению. Движущийся поезд взаимодействует с железнодорожным путем, воздушной средой. Эти взаимодействия создают неуправляемую внешнюю силу сопротивления движению, действующую против направления движения. От соотношения силы тяги и силы сопротивления во многом зависит масса и скорость движения поезда, время его хода по перегонам, расход топливно-энергетических ресурсов. Принято различать основное и дополнительное сопротивления движению. Если основное сопротивление движению действует постоянно при движении подвижного состава, то дополнительное Ь д возникает лишь в случаях трогания с места, движения по уклонам, кривым, при пониженной температуре наружного воздуха, ветре. [c.16]

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой. Данная составляющая дополнительного сопротивления определяется разницей в дополнительных сопротивлениях, испытываемых подвижным составом при движении по кривому и прямому участкам пути. Это дополнительное сопротивление движению возникает при вписывании подвижного состава в кривую вследствие действия следующих факторов трения бандажей о наружный рельс, к которому они прижимаются под действием центробежной силы дополнительного продольного и поперечного проскальзывания и соответствующего трения скольжения, вызванного тем, что наружное колесо каждой колесной пары проходит больший путь, нежели внутреннее трения в шкворнях при повороте тележек и в боковых опорах. Дополнительное сопротивление от кривизны пути зависит от многих факторов радиуса кривой, ширины колеи, базы и конструкции тележек, степени износа бандажей и рельсов, скорости движения, возвышения наружного рельса и др. Для практических расчетов пользуются эмпирическими формулами, учитывающими зависимость удельного дополнительного сопротивления от радиуса кривой [c.20]

Повышение скоростей движения машин технологического назначения (тракторов, автомобилей, подвижного состава железных дорог), достигнутое в созданных рядом отраслей конструкциях увеличенной эффективности и проходимости, а также успешное применение импульсных процессов в теХ нологии формоизменения и упрочнения, были связаны с разработкой задач о распространении упругих и упруго-пластических волн, преимущественно в одномерной постановке. Применение метода характеристик и изыскание вычисляемых алгоритмов уравнений упруго-пластических деформаций позволили решить ряд задач расчета динамических усилий и деформаций при соударении деталей и при импульсных процессах формообразования, образующих зоны упрочнения на поверхности деталей. Большое практическое значение получили экспериментальные работы этого направления, позволившие измерить как протекание деформаций во времени, так и получение уравнений состояния, необходимых для определения действительных усилий. Полученные уравнения состояния показали существенное значение эффекта повышения сопротивления пластическим деформациям и их запаздывания в зависимости от скорости процесса. [c.39]

Пройденное расстояние будет еще большим, если поезд после разгона перейдет с площадки на спуск, на котором он получит дополнительное ускорение от уклона. В этом случае поезд начнет двигаться равномерно-ускоренно, скорость его будет возрастать, и если не увеличить искусственно силу сопротивления движению, которая способна погасить накопленную в поезде кинетическую энергию, то остановить его не представилось бы возможным. Известно, что крутизна спуска в 0,001 увеличивает скорость поезда на 1 км/ч за 30 сек. Следовательно, если поезд начал следовать по 0,010 спуску с какой-то постоянной скоростью, то эта скорость начнет возрастать за каждые 30 сек на 10 км/ч, или на 20 км/ч за 1 мин, а за 2 мин — на 40 км/ч, т. е. если при входе на спуск поезд следовал со скоростью 60 км/ч, то через 2 мин он будет иметь уже скорость 100 км/ч и т. д. Совершенно очевидно, что при отсутствии на подвижном составе специальных тормозных устройств железнодорожный, да и другие виды транспорта не могли бы получить своего развития. Поэтому одновременно с возникновением движения появилась необходимость в создании различных [c.4]

Надо помнить, что заклинивание колес на подвижном составе приводит не только к механическим повреждениям колесных пар и рельсов, но и к непроизводительному расходу локомотивами топлива или электроэнергии. Заклиненные колесные пары вагона, скользя по рельсам, вызывают большое дополнительное сопротивление движению поезда и, чтобы поддержать скорость или развить ее при трогании поезда с места с наличием заторможенных вагонов, требуется дополнительное увеличение силы тяги локомотива на преодоление этого сопротивления. [c.102]

Дополнительное удельное сопротивление движению узкоколейного подвижного состава (локомотивов и вагонов) от кривизны пути определяется по формуле [c.29]

Головка рельса гладкая, поэтому сопротивление движению вагонов сравнительно невелико. Чтобы рельс хорошо сопротивлялся изгибу под воздействием вертикальной нагрузки подвижного состава, он имеет сравнительно высокую шейку. Широкая подошва рельса обеспечивает необходимую устойчивость на опрокидывание. [c.63]

От уклона пути. Дополнительное сопротивление,от уклона пути вызывается работой составляющей силы тяжести (веса) любой единицы подвижного состава при движении по подъему. При движении же по спускам составляющая сила тяжести по существу не является сопротивлением, а является движущей силой. [c.83]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Как уже отмечалось, на бесстыковом пути заметно уменьшается сопротивление движению подвижного состава. Согласно экспериментальным исследованиям это уменьшение в зависимости от скорости движения и нагрузки от колесной пары на рельсы находится в пределах 4—16%. Расчеты показывают, что на бесстыковом пути могут быть получены либо повышение скорости движения на 2—3 %, либо экономия в расходе топлива или электроэнергии на тягу поездов на 3 — 4 %. Учитывая это, признано целесообразным в ПТР привести расчетные формулы для определения удельного сопротивления движению всех видов подвижного состава как на звеньевом, так и на бесстыковом пути. При этом, поскольку в ПТР издания 1969 г. для электропоездов ЭР9 и дизель-поездов были приведены формулы, полученные в результате опытов на бесстыковом пути, в новых ПТР сделан соответствуюш,ий пересчет при выводе расчетных формул, относящихся к этим поездам на звеньевом пути. Все эти формулы для электропоездов приведены к нормальной составности, а для дизель-поездов даны в зависимости от числа моторных и прицепных вагонов в поезде. [c.7]

Вагон динамометрический — специальный вагон с измерительным оборудованием для тяговых и энергетических испытании локомотивов и проверки сопротивления движению подвижного состава имеет динамометр для измерения силы тяги по сценке с заннсью ее в виде кривой на ленте, движущейся со скоростью, пропорцио 1аль-ной проходимому пути, и скоростемер с непрерывной записью скорости. На дорогах динамометрический вагон используют для проверки весовых иорм грузовых поездов по фактическим эксплуата-ционны.м условиям — 201. [c.265]

Силы, действующие на поезд, — внешние и внутренние силы при движении, действующие на поезд. Внешние силы разделяются иа силы, направленные по линии движения, и составляющие этих сил, действующие перпендикулярно направлению движения поезда. Внутренние силы возникают в процессе неустаиовившегося движения и действуют между отдельными единицами подвижного состава. При тяговых расчетах определяют силы тяги локомотива, силы сопротивления движению подвижного состава, силы торможения, продольные динамические (квазистатические) усилия в междувагонных соединениях — 128, 129. [c.269]

Скорость электровоза, соответствующая часовому току тягового электродвигателя Скорость движения элактроеоза, электропоезда прн пониженном напряжении на токоприемнике Скорость электровоза, соответствующая длительному току тягового электродвигателя Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава от уклона Основное удельное сопротивление движению локомотива, дизель-поезда или электропоезда как повозки (при движении с тягой) [c.70]

Локомотив преодолевает oпpQiивлeниe движению подвижного состава по рельсам, вызываемое трением осей в буксах, трением при качении колес по рельсам и скольжением их из-за коничности колес, а также сопротивление, возникающее вследствие наличия неровностей на поверхности качения рельсов и колес и дополнительное сопротивление в кривых. При этом возникают продольные силы, действующие от колес вагонов на рельс в направлении движения. [c.165]

Движение подвижного состава по рельсам сопровождается ударами, возникающими, в первую очередь, на стыках, вследствие неровностей пути в профиле и плане, наличия лысок и других неровностей поверхности катания колес и др. На удары затрачивается кинетическая энергия движущегося поезда, для восстановления которой требуется определенная работа. Сила сопротивления движению от ударов в значительной степени зависит от состояния и размера стыков, длины редьсов, содержания рельсовой колеи. Применение бесстыкового пути значительно уменьшает сопротивление движению от ударов. [c.17]

Способность локомотива тянуть за собой подвижной, 5ав, преодолевая силы сопротивления и трения, огра-(ивается возможностью наступления скольжения — чщования между ведущими колесами и рельсами. Боксо-ле начнется, когда сила сопротивления движению гава, зависящая от сопротивления движению состава стороны воздуха, от трения в буксах и от трения каче- я колес по рельсам и преодолеваемая силой тяги, достиг-X величины равнодействующей сил трения покоя между дущими колесами и рельсами. [c.111]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Для постоянных и временных путей торфовозных и лесовозных дорог узкой колеи при предварительных расчетах основное удельное сопротивление принимают по табл. 13. Дополнительное удельное сопротивление движению узкоколейного подвижного состава (локомотивов и вагонов) от кривизны пути [c.64]

Несущие канаты. В качестве несущих применяют закрытые канаты (ГОСТ 7675—73 и ГОСТ 7676—73) с внешиим рядом фасонных З-образных проволок (рис. 4.33, а). По сравнению с прядевыми такие канаты имеют следующие преимущества лучше сопротивляются коррозии благодаря замковой форме проволок, препятствующей проникновению влаги внутрь каната имеют гладкую поверхность, что способствует уменьшению сопротивления движению и износа ходовых колес подвижного состава при одинаковом диаметре у них больше площадь металлического сечения меньше подвержены вредному влиянию гололеда. К недостаткам закрытых канатов относятся меньшая гибкость, невозможность визуального контроля состояния проволок, располо- [c.401]

Исходные данные для проектирования. Основой для разработки проектно-сметной документации освещения открытых территорий являются чертежи планов путевого развития станций, генеральных планов застройки промышленных зон и поселков, топосъемка с нанесением всех коммуникаций, поперечные профили земляного полотна, инже-нерно-геологические характеристики грунтов и их удельные электрические сопротивления, а на станциях электрифицированных железных дорог еще и планы контактной сети. Помимо перечисленных данных, необходимы дополнительные сведения для обоснованного выбора нормируемых освещенностей тип станции, размеры пассажиропотока, категория переездов или размеры железнодорожного и автомобильного движения, данные о необходимости установки прожекторов для освещения ходовых частей подвижного состава. Для освещения пешеходных мостов и пассажирских платформ необходимы рабочие чертежи этих сооружений. [c.161]

Сюда же следует относить сопротивление, возникающее за счет рассеяния энергии в элементах конструкции пути при движении по нему подвижного состава. Проф. М. Ф. Вериго предлагает эту величину сопротивления учитывать по формуле [c.77]

Очень большое влияние на величину воздушного сопротивления, особенно при высоких скоростях движения, оказывает форма подвижного состава, определяющая условия обтекания воздушным потоком. Наличие на поверхности тела выступов с острыми гранями ведет в таких местах к обрыву струй воздуха и образованию вихрей (турбулентное движение). В области же вихревых движений воздуха создается пониженное по сравнению с давлением окружающего потока разре- [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...