Авиационные силовые установки

Нарушение устойчивой работы компрессора ГТД (часто называемое потерей газодинамической устойчивости двигателя) является одним из наиболее опасных отказов авиационной силовой установки. Поэтому в эксплуатации работа на режимах, где рабочая точка располагается вблизи границы устойчивости, т. е. где запас устойчивости мал, недопустима. [c.153]

Компрессор должен при высокой эффективности процесса сжатия обеспечивать определенную степень повышения давления воздуха, непрерывный и равномерный поток его на выходе. Как узел авиационной силовой установки компрессор должен иметь возможно меньшие габариты и вес при заданных расчетных параметрах, должен быть простым и надежным в эксплуатации, обеспечивать устойчивую работу на всех режимах, иметь простую и технологичную конструкцию. [c.247]

Простыми называют редукторы, состоящие из передач с неподвижными осями зубчатых колес. Простые редукторы, состоящие из пары зубчатых колес, редко применяются в авиационных силовых установках с ГТД, так как при этом невозможно получить соосность ведущего и ведомого валов и требующиеся большие величины передаточных отношений. Эти редукторы не могут передавать большие мощности из-за малого числа зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, и из-за больших нагрузок, приходящихся на подшипники зубчатых колес. [c.494]

АВИАЦИОННЫЕ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ [c.32]

Двигатели авиационных силовых установок принадлежат к двигателям внутреннего сгорания. По принципу работы двигателей авиационные силовые установки в основном можно разделить на три группы. [c.32]

Одним из наиболее информативных параметров авиационной силовой установки является отношение давлений газа. Измеряя эту величину, можно получить сведения о числе М полета, коэффициенте полного давления воздуха в воздухозаборнике Овх приведенном расходе воздуха через двигатель, относительной скорости газа в различных сечениях двигателя, степени повышения полного давления воздуха в вентиляторе, компрессоре и отдельных его каскадах, степени понижения полного давления газа в турбине и в реактивном сопле. Эти данные в сочетании с сигналами измерительных Преобразователей физической частоты вращения роторов двигате-положения его регулирующих органов, расхода топлива и температуры позволяют полностью контролировать режим работы и Состояние силовой установки, особенно при применении цифровых вычислительных машин. Однако создание систем регулирования с Использованием сигналов отношения давлений газа затрудняется [c.257]

Приборы контроля работы авиационной силовой установки (авиационного двигателя). Иногда эти приборы кратко называют моторными приборами. [c.10]

Приборы контроля работы авиационной силовой установки располагают обычно в правой части приборной доски, В эту группу приборов входят [c.11]

В частности, авиационной силовой установкой считается совокупность непосредственно самого ВРД, входного и выходного устройства (воздухозаборника и реактивного сопла) вместе с необходимыми вспомогательными системами и агрегатами, объединенная с планером или фюзеляжем самолета. [c.19]

В справочнике даны сведения по практической аэродинамике, прочности и надежности авиационных конструкций ремонтопригодности и взаимозаменяемости деталей силовым установкам и их эксплуатации электро- и радиооборудованию, его эксплуатации и ремонту механизации и автоматизации обслуживания. [c.2]

Назначение настоящего учебника — способствовать подготовке инженера-эксплуатационника к грамотной эксплуатации авиационных силовых установок, правильному инженерному анализу отказов и неисправностей в работе, пониманию существа основных эксплуатационных ограничений, вводимых на силовых установках современных самолетов, предвидению и предупреждению летных происшествий и предпосылок к ним, связанных с нарушением рабочего процесса силовых установок, разработке мероприятий по повышению безопасности полетов. [c.3]

При разработке современных авиационных газотурбинных двигателей с характеристиками и параметрами, определенными техническим заданием, необходимо применять определенную методологию, основанную на рациональном сочетании организационных и технических принципов. При этом следует также учитывать некоторые новые специфические требования к силовой установке малые уровни шума, дымления и эмиссии загрязняющих веществ, возможность обслуживания двигателя по техническому состоянию и т. д. Удовлетворение этих требований создает дополнительные трудности обеспечения параметров двигателя. [c.75]

Таким образом, у авиационных газотурбинных двигателей имеются достаточно хорошие перспективы совершенствования термодинамических параметров рабочего процесса и повышения эффективности узлов. Кроме того, в силовых установках перспективных летательных аппаратов наряду с традиционными типами и схемами двигателей могут применяться новые типы двигателей и новые компоновочные конструктивные схемы их. [c.219]

Авиационный двигатель составляет основу силовой установки летательного аппарата, которая предназначена для создания ему необходимой для полета силы — силы тяги. [c.210]

Приведено математическое описание летательных аппаратов (ЛА) и их силовых установок как объектов управления. Рассмотрены законы управления и принципы построения систем управления. Большое внимание уделено цифровым системам и системам комплексного интегрального управления ЛА и их силовыми установками. Изложены требования к авиационным приборам, системам и комплексам, использующимся при управлении ЛА и их силовыми установками. [c.119]

При высоком и сверхвысоком давлении наддува вводить импульсную турбину менее целесообразно, так как эффект от применения такой турбины по мере повышения давления наддува сильно снижается, а силовая установка значительно усложняется (использование энергии выпускных газов в реактивном сопле эффективно только в авиационных установках и в настоящей работе этот вопрос не рассматривается). [c.221]

Компрессор, обеспечивающий повышение давления перед камерой сгорания, является одним из основных узлов газотурбинного двигателя. Техническое совершенство компрессора в значительной степени определяет качество и эффективность двигателя и силовой установки в целом, а следовательно, и безопасность полета летательного аппарата. В связи с этим к компрессорам авиационных ГТД предъявляются высокие требования. При необходимых степени повышения давления Лк и расходе воздуха О основными требованиями являются [c.51]

Из всех перечисленных требование обеспечения минимальных габаритных размеров и массы является характерным для любых систем летательного аппарата и в том числе для его силовой установки и двигателя непосредственно. И поскольку относительная масса компрессора (отношение массы компрессора к массе двигателя) составляет 0,35. .. 0,50, разработка легкого компрессора — одна из важнейших проблем, стоящих перед создателями авиационных двигателей. При этом необходимо исходить из того, что выбор конструктивной компоновки компрессора, его газодинамических и конструктивных параметров, допустимых значений запасов прочности деталей и наиболее приемлемых материалов определяется назначением ГТД (использованием на летательном аппарате определенного типа). [c.51]

Авиационные редукторы являются весьма совершенными устройствами, удельная масса которых (т. е. отношение массы редуктора к передаваемой им мощности) на 1. .. 2 порядка ниже, чем у редукторов общего машиностроения. Несмотря на это масса редуктора составляет значительную часть массы силовой установки летательного аппарата, соизмерима с массой двигателей или превышает ее (табл. 11.2). Значительная доля массы силовой установки вертолетов с ГТД приходится на массу системы охлаждения редуктора, включающую в себя маслорадиатор, вентилятор обдува и его привод (рис. 1.2). [c.491]

Здесь будут представлены истребители с поршневыми двигателями в апогее своего развития, а также самолеты с новыми турбореактивными силовыми установками, обладавшие современной аэродинамикой и во многом предвосхитившие то, что после Второй мировой войны считалось современнейшим состоянием авиационной техники. Бесхвостки и самолеты с хвостовым оперением, стреловидными, параболическими и треугольными крыльями, построенные из дерева, дюралюминия, стали и даже пластмассы Многое из того, что в 1950-е - 1960-е гг. можно было увидеть в воздушных армиях мира, возникло еще в военные годы на чертежных досках немецких авиационных конструкторов. Конечно, политическое руководство Третьего рейха едва ли понимало, как реализовать это явное техническое преимущество и получить практически используемые результаты. Только некоторые из рассматриваемых самолетов достигли завершения проектной стадии и находились в конце войны в процессе постройки. [c.5]

Обычная силовая установка, состоящая из двигателя, винта, рамы для крепления двигателя и ряда проводок, требует большой затраты времени на смену ее или замену каких-нибудь агрегатов. Авиационные конструкторы давно начали разработку быстросменных силовых установок, стремясь создать стандартные установки, которые смогли бы обеспечить не только быструю замену двигателя, но и установку на одни и тот же,самолет различных двигателей бее переделок самолета. [c.422]

Таким образом, уже в начале 30-х годов в СССР сформировались два основных направления работ по авиационному использованию ЖРД в качестве основной силовой установки (РП-1 и РП-2) и в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя для применения на самолетах с винтомоторной силовой установкой (И-4 с ОРМ-52). Оба эти направления развивались в СССР в течение довольно продолжительного времени. [c.398]

Кроме создания самолетов с маршевым ЖРД другим основным направлением работ по авиационной реактивной технике в СССР в 1940 — 1946 гг. стало создание и летные испытания самолетов с винтомоторной силовой установкой и ЖРД-ускорителем. [c.411]

Успешное развитие двухконтурных ТРД при наличии благоприятных объективных условий будет в значительной степени зависеть от удачных конкретных решений конструкторскими коллективами заводов и НИИ всего комплекса вопросов, опреде-ляюш,их эффективную авиационную силовую установку, а также От критической оценки накопленного опыта конструирования, доводки, производства и эксплуатации ДТРД. [c.127]

НИИ контрольно-сдаточных испытаний двигателя на заводе-изгото-вителе обычно благодаря установке перед компрессором специально спрофилированного мерного коллектора (например, с образующей, выполненной по лемнискате) обеспечивается высокая равномерность потока на входе в него. Но при работе двигателя в авиационной силовой установке поле скоростей и давлений в пото- [c.159]

Авиационная силовая установка состоит из собственно двигателей (один или несколько) с их системами управления, запуска, топливопитания, а также входных и выходных устройств (воздухозаборники, воздухоподводящие каналы, сопла), устройств для реверса тяги и движителей в виде воздушных винтов и других элементов, которые в ряде случаев могут быть включены непосред-сгвеино в конструкцию самолета. [c.210]

Силовые авиационные установки предназначены для создания тяги. Любая авиационная силовая установка является реактивной, так как тяга получается в результате отбрасывания масс воздуха или газа при любом типе авиационного двигателя. В винтомоторной силовой установке винт отбрасывает большие массы воздуха с небольшими скоростями, в воздушно-реактивном двигателе из сопла выбрасываются сравнительно небольшие массы газа со скоростями, блчзкими к скорости звука, в силовых установках с жидкостно-реактивными двигателями совсем малые количества газа выбрасываются из сопла со скоростями 2500—2800 м сек. [c.5]

После организации РНИИ в его план не были включены работы по ракетопланам и авиационным силовым установкам с ЖРД. Эти работы в 1934 — 1935 гг. С. П. Королев проводил в порядке личной инициативы в обстановке широкого общественного интереса к проблеме изучения и использования стратосферы, к перспективам, открывающимся перед авиацией при обеспечении возможности выполнения регулярных полетов в стратосфере. В газетах и журналах того времени, которые активно поддерживали проводившуюся с 1932 г. всесоюзную кампанию На штурм стратосферы , подчеркивалось большое значение освоения стратосферы для создания скоростного воздушного транспорта и изучения распространения радиоволн для развития различных отраслей науки — метеорологии, геофизики, астрономии. [c.398]

В 1871 г. в статье, посвященной результатам исследований, которую он назвал Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе , М.А. Рыкачев в заключение отмечал ...хотя произведенные мною опыты и могут служить доказательством возможности приведения в исполнение моей мысли, но далеко недостаточны, чтобы служить основанием для составления проекта подобной машины (вертолета. — В.М.). Для этой цели необходимо произвести еще много разнообразных опытов в обширных размерах как для определения наивыгоднейшей формы двигателя (движителя. — В.М.), так и для получения точной, абсолютной величины подъемной силы при употреблении такого двигателя (движителя. — В.М.)... Ныне существующие машины слишком тяжелы, так как о легкости их не заботились, когда же этот вопрос будет на первом плане, без сомнения, постепенные усовершенствования значительно уменьшат вес, приходящийся на паровую лошадь. Введение в употребление взрыва газа или пороха еще более могут увеличить силу машины при малом ее весе . Таким образом, Рыкачев прозорливо отметил две наиболее актуальные задачи вертолетостроения того времени, от решения которых зависело создание успешно летающего вертолета совершенствование аэродинамики несущего винта и создание авиационной силовой установки с малым удельным весом. Такой установкой стал двигатель внутреннего сгорания, действующий взрывами газа . [c.19]

Положительные свойства турбокомпрессора обусловили широкое применение газотурбинных двигателей во вспомогательных самолетных силовых установках стартерах для запуска ГТД всех типов (рис. 5.13) бортовых установках для привода авиационных электрогенераторов, гидронасосов, воздушных компрессоров, генераторов сжатого воздуха, используемых в системах запуска, кондиционирования и противообледенения. [c.239]

КИС, предназначенные для контроля состояния авиационного оборудования, силовой установки, систем и агрегатов планера и т. д., обычно устанавливаются в кузове специализированной автомашины. С помощью электрожгутов и шлангов КИА КИС подключается к борту летательного аппарата. Отдельные блоки КИС могут демонтироваться и использоваться вне кузова автомашины. [c.527]

На современном этапе разветия авиационной техники вновь возросла актуальность проблемы снижения шума реактивных струй. Это обусловлено рядом причин, главные из которых следующие. Во-первых, достижения в исследовании по снижению шума лопаточных машин привели к тому, что даже у двигателей с высокой степенью двухконтурности струя является одним из основных источников шума ТРД. Во-вторых, на практике даже для современных пассажирских самолетов часто используют двигатели с низкой степенью двухконтурности, в которых шум реактивной струи вносит основной вклад в общий шум силовой установки. [c.192]

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) создан и проходит испытания двухвагонный турбопоезд. Силовая установка каждого из вагонов состоит из авиационного двухвального газотурбинного двигателя мощностью 900 л. с. и электрической передачи переменного тока. Передача включает в себя синхронные генераторы переменного тока и асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели, частотное регулирование— непосредственно изменением частоты вращения независимой тяговой турбины без применения каких-либо специальных преобразователей. Проведенные технико-экономические исследования показали высокую эффективность использования турбопоездов со скоростями движения до 200 км/ч. [c.146]

Рассмотрены с единых позиций термотазодинамические процессы, протекающие в авиационных ГТД различных схем, законы управления, характеристики модулей и элементов. Приведен метод расчета эффективных характеристик силовых установок с различными типами современных газотурбинных двигателей. Значителыюе место уделе Ю силовым установкам самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки. [c.112]

Синяков А.Н., Шаймарданов Ф.А. Системы автоматического управления ЛА и их силовыми установками Учебник для студентов авиационных вузов. - М. Мащиностроение, 1992 (Ш). -20 л. ил. - ISBN 5-217-01360-5 (в пер.) 3 р. 50 к., 2600 экз. [c.119]

Редукторы авиационных ГТД различаются число , ведущих и ведомых валов. Наибольшее распространение получили >едукторы с одним ведущим и одним ведомым валом (рве. И.4, а). Лрименяются редукторы с разветвлением потоков мощности на входе и выходе из редуктора. Так, при наличии двух соосных винтов в силовой установке самолета или вертолета, проводимых в движение одним или двумя ГТД, редуктор имеет два ведомых и соответственно один или два ведущих валя (рис. 11.4, б, г). Такое же разветвление потоков мощности (и соответствующее увеличение числа валов) встречается в редукторах вертолетных ГТД при необходимости приводить в движение несущий и хвостовой винты от одного или двух ГТД (рнс. 11.4, в). [c.493]

Для правильной эксплоатации авиационной техники на земле и в воздухе необходимо хорошо разбираться в сссбен-ностях работы силовых авиационных установок, понимать работу различных систем и агрегатов оборудования двигателей, представлять себе влияние различных факторов на надежность работы силовой установки в различных условиях полета. [c.3]

Наличие быстросменных силовых установок облегчает й ускоряет подготовку авиационной техники в боевых условиях. Действительно, сокращение времени на замену силовой установки получается значительным. Таким образом, в случав необходимости произвести ремонт, требующий большой затраты времени, силовая установка снимается с самолета и заменяется такой же стандартной установкой за небольшое время самюлет готов к выполнению задания, а снятая установка может независимо от самол1ета приводиться в порядок. К таким установкам предъявляются повышенные требований стандартизации всех стыковых узлов, капотов и взаимозаменяемости. Ряд установок двухмоторных самолетов допускает замену левой установки на правую и иаоборот. Количеств [c.422]

После гибели самолета <Максим Горький было принято решение о постройке эскадры из 16 самолетов АНТ-20. Для их производства выделили специальный оснащенный высокопроизводительным оборудованием серийный завод. Однако был построен только один шестимоторный самолет ПС-124 (АНТ-20 бис), с 1939 г. по 1942 г. эксплуатировавшийся на воздушных линиях страны. Не был построен 12-моторный самолет ТБ-6 (АНТ-26), проектирование которого было начато еще в 1929 г., который должен был поднимать бомбовый груз массой 24,6 т, а при использовании в транспортно-десантном варианте перевозить пехотную роту с полным вооружением и снаряжением или несколько тяжелых орудий, или танки. По проектным данным самолет имел площадь крыла, равную 754 м , и полетную массу около 70 т, а его силовая установка состояла нз двенадцати двигателей М-34ФРН, восемь из которых размещались в носке крыла, а четыре устанавливались попарно в двух тандемных установках над крылом, размах которого достигал 95 м. Расчетная максимальная скорость самолета ТБ-6 не превышала 300 км/ч. Экспериментальные исследования схемы самолета проводились в аэродинамических трубах ЦАГИ, а в 1935 г. построили двухместный планер-макет, испытанный в полете летчиком Б. Н. Кудриным. Но начатая было постройка опытного образца ТБ-6 в 1935 г. была прекращена, так как усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны сделало нецелесообразным создание военных самолетов, столь больших размеров и массы, и главное внимание военных специалистов сосредоточилось на совершенствовании тяжелого бомбардировщика, по своим размерам и массе близкого к самолету ТБ-3, в направлении увеличения его скорости, дальности и высотности. [c.323]

Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С. А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель. Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. [c.82]

Создание БИ и его первый успешный полет определили, несмотря на тяжелое военное положение страны, расширение фронта работ в СССР по реактивной тематике. В 1942 г. академик С. А. Чаплыгин в своем письме наркому А. И. Шахурину предлагал создание самолета с реактивными двигателями сделать одной из основных задач ЦАГИ. Предложение было принято и для научного руководства работами, ведущимися в авиационной промышленности по созданию самолетов с ЖРД и ВРД, в том же 1942 г. в ЦАГИ был организован реактивный отдел [10]. Необходимость такого решения определялась тем, что в 1942 — 1943 гг. в Наркомате авиационной промышленности развернулись работы над несколькими проектами реактивных самолетов. Большинство из них не было осуществлено главным образом из-за условий военного времени, но работа над ними имела большое значение. В процессе проектирования разрабатывались методы расчета и компоновки реактивных самолетов, выявлялись и решались вопросы по силовой установке, аэродинамике, устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости проектируемых реактивных самолетов на больших скоростях, определялись программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. При проектировании реактивных самолетов формировались кадры специалистов и создавался научно-технический задел, на основе которого становилось возможным решение проблемы создания высокоскоростных реактивных самолетов. [c.409]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...