Коэффициент сцепления и коэффициент трения

КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ И КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ [c.6]

Для сухого зерна (U = 14ч-17%) коэффициент а в начальный момент взвешивания слоя равен 1,10—1,15, а для сырого зерна (1Г=29%) величина этого коэффициента равна 1,5 [Л. 5]. Повышение сопротивления слоя с увеличением влажности зерна объясняется увеличением сцепления и коэффициента трения между зернами. Поэтому при взвешивании зерна необходимы затраты дополнительной энергии для разрыхленного слоя. При установившемся кипении слоя коэффициент а равен единице и почти не зависит от влажности зерна. [c.90]

При исследованиях на шинах [691] найдено, что максимальное значение коэффициента сцепления (и соответственно силы торможения) снижается в 10 раз по гладкой дороге и вдвое по шероховатой при увеличении скорости качения от 9 до 36 м/с. На некоторых дорогах при скорости 41,5 м/с трение практически отсутствует. [c.290]

Предельный крутящий момент сцепления определяется силой нажатия на педаль сцепления и коэффициентом трения сцепления, причем нужно помнить, что коэффициент трения проскальзывающего сцепления значительно меньше трения покоя (примерно до половины). Наибольший передаваемый крутящий момент при включении сцепления меньше, чем момент, возникающий при включенном сцеплении в случае внезапного торможения или блокировки деталей привода. [c.36]

Введение прочности сцепления и коэффициента трения, зависящего от величины сдвиговой деформации (обычно коэффициент трения уменьшается с увеличением сдвиговой деформации), требует незначительных изменений программы. Таким же образом можно исследовать размягчающиеся материалы [25]. [c.419]

В период динамического заклинивания ролик находится в переменном движении и коэффициент трения сцепления в контакте [c.35]

В период динамического. расклинивания ролик находится в переменном движении (в начале он под действием сил упругости движется ускоренно, затем после мгновения равномерного движения движется замедленно вплоть до полной остановки). В соответствии с этим изменяется и коэффициент трения сцепления в контакте со звездочкой. Вначале он изменяется от какой-то величины / до коэффициента трения равномерного движения -[-Д, определяемого формулой (130), затем от +Д до какого-то отрицательного значения (—/) и снова принимается значение Д при полной остановке. При малых углах е и малых ускорениях Ух, коэффициент трения сцепления может не достигнуть своей предельной величины и процесс расклинивания происходит без пробуксовок, Только при определенном предельном значении угла е коэффициент трения / может стать равным /= tg Q (где q — угол трения скольжения) и процесс расклинивания будет сопровождаться проскальзыванием. Определим величину этого предельного угла расклинивания. Для этого воспользуемся уравнениями (151) и вместо силы трения сцепления Fi, подставим Fi = Ni tg q. Тогда [c.80]

Иногда вместо барабана 1 применяют приводные канатоведущие блоки, на которых конец каната не закреплен и связь блока с канатом осуществляется за счет силы трения между канатом и ручьем блока. Применение канатоведущих шкивов допускается, только если они оснащены устройствами, автоматически поддерживающими заданное натяжение тягового каната. В этом случае при натяжении верхней ветви каната Я, а нижней Т + Н окружная сила равна Т. При угле обхвата блока канатом а и коэффициенте трения между блоком и канатом / буксование каната на блоке, согласно зависимости Эйлера, начинается, когда Т = Яе- , т.е. когда сила сцепления использована полностью. [c.407]

Здесь (Ti, 02, аз —главные напряжения Оп и Тп —соответственно нормальное.и тангенциальное напряжения на площадке с вектором нормали п, k а б — коэффициент сцепления и угол внутреннего трения (в законе Кулона). Условие (8.15) выражает отсутствие сцепления между частицами разрушаемого материала при растяжении. [c.458]

К заклиниванию колесных пар, особенно при трогании поезда с места, могут привести неисправности воздухораспределителя, вызывающие нечувствительность к отпуску (засоренность магистрального фильтра, заедание в перемещении магистрального или главного поршня, неплотность магистрального кольца, примерзание золотника к зеркалу и др.). Такое же явление может иметь место и при отпуске тормозов поездным положением ручки крана машиниста, когда менее чувствительные воздухораспределители из-за слабой отпускной волны не отпускают. В этом случае при трогании поезда с места тормоз останется в заторможенном состоянии и коэффициент трения прижатой колодки к колесу возрастает до максимума, в то же время коэффициент сцепления колеса с рельсом остается невысоким (порядка 0,07—0,09), что приведет к юзу. При движении же поезда это может явиться способствующей причиной юза при наличии других факторов и главным образом пониженной силы сцепления колес с рельсами. [c.99]

Коэффициент сцепления часто отождествляют с коэффициентом трения скольжения. Однако это не совсем точно, так как при взаимодействии шины и дороги наблюдается не только трение, но и механическое зацепление поверхностей. Для движения колеса без продольного и поперечного проскальзывания необходимо соблюдение условия [c.97]

Здесь дополнительно щий момент на ролике в кГс.и / — коэффициент трения с—запас сцепления [р ] — допустимое контактное напряжение в кГ/см . [c.446]

Коэффициенты трения /т, входящие в формулы (2.72) и (2.73), связывают предельные моменты трения с нормальными силами на контакте дисков ФС. Они определяются из сопоставления результатов испытаний образцов фрикционных пар на машине трения и сцепления в сборе на натурном стенде [см. формулу (2.103)]. Коэффициент трения °т, полученный на машине трения, представлен формулами (2.32)—для пары трения материал шифра 56+СЧ 20 и (2.34) — для Р 202+СЧ 20. [c.323]

I, 2 н 3. Наибольший крутящий момент, передаваемый сцеплением (момент трения), зависит от силы нажатия пружин, размеров дисков и коэффициента трения между ними. [c.249]

Силы же трения зависят от нормального давления, т. е. от нагрузки, перпендикулярной к плоскости дороги, и коэффициента трения следовательно, границы возможности надежного движения зависят от нормального давления и коэффициента сцепления. [c.15]

Постоянный момент сцепления, определяемый давлением пружин и коэффициентом трения скольжения, внезапно начинает действовать полностью, а двигатель отдает полный крутящий момент. [c.37]

Сопротивление при трогании с места намного выше сопротивления установившегося движения вследствие того, что в момент остановки прекращается гидродинамическое давление в масляном клине между подшипником и шейкой оси, масло выдавливается и после стоянки 20—30 мин наблюдается полусухое трение в начале последующего движения. За время стоянки смазка остывает, повышается ее вязкость и коэффициент трения в буксовых подшипниках стоянка сопровождается более значительным смятием и молекулярным сцеплением в зоне контакта колеса и рельса. Интенсивность сопротивления возрастает в зависимости от продолжительности стоянки в промежутке О—20 мин, а через 20 мин оно стабилизируется. Если, поэтому, стоянка превышает 20 мин, то сопротивление троганию ставят в зависимость только от нагрузки на ось и типа подшипников, принимая в расчет максимальное сопротивление после стоянки 20—30 мин. [c.224]

Как известно, возникающая тормозная сила будет прямо пропорциональна произведению нажатия тормозной колодки на колесо и коэффициента трения между тормозной колодкой и бандажом. Нажатие тормозной колодки на колесо зависит от давления воздуха в тормозном цилиндре (при постоянном передаточном отношении рычажной передачи) последнее определяется темпом и величиной снижения давления в тормозной магистрали, а также расположением вагона в поезде. Таким образом, нажатие тормозных колодок машинист может регулировать в достаточно широких пределах. Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж при тысячах торможений изменяется в небольших пределах машинист считает его постоянным и забывает, что коэффициент трения, как и коэффициент сцепления, может уменьшаться в 2-3 раза, например, при инее, росе, в дождь и туман, когда поверхность катания мокрая, и даже в [c.130]

При достижении критической величины перекоса сечения ремня начинается поступательное проскальзывание ремня относительно шкива с сохранением эквидистантности деформированных сечений (рис. 10, г). Скольжение на двух последних участках сопровождается автоколебаниями. Наличие всех четырех зон дуги охвата или только части из них зависит от соотношения окружного усилия, начального натяжения ремня и коэффициента трения ремня о шкив. При малых окружных усилиях отмечаются лишь дуга покоя и дуга сцепления. По мере увеличения нагрузки наблюдается появление двух последних зон. Дальнейшее увеличение нагрузки ведет последовательно к исчезновению дуги покоя, сокращению дуг сцепления и частичного проскальзывания, и, в пределе, к полному буксованию ремня на шкиве. [c.36]

Иногда вместо барабана / применяют приводные блоки, на которых конец каната не закреплен.-В этом. случае при натяжении ветвей каната, равном Т и Н, окружное усилие Р = Т — Н. При угле обхвата блока канатом а и коэффициенте трения между шкивом и канатом I буксование каната на барабане согласно зависимости Эйлера начинается, когда Т т. е. когда сила сцепления и — Т — Н — = Я (е — 1) использована полностью,( У = Ршах)- [c.298]

Фрикционные композиционные материалы представляют собой сложные композиции на медной или железной основе. Коэффициент трения можно повысить добавкой асбеста, карбидов тугоплавких металлов и различных оксидов. Для уменьшения износа в композиции вводят графит или свинец. Фрикционные материалы обычно применяют в виде биметаллических элементов, состоящих из фрикционного слоя, спеченного под давлением с основой (лентой или диском). Коэффициент трения по чугуну для фрикционных материалов на железной основе 0,4—0,6, Они способны выдерживать температуру в зоне трения до 500—600 °С, Применяют фрикционные материалы в тормозных узлах и узлах сцепления (в самолетостроении, автомобилестроении и т, д.). [c.420]

Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, при создании большой тормозной силы (между колесом и тормозной колодкой или между специальным тормозным диском и тормозными колодками) и снижении коэффициента сцепления колеса с рельсом может возникнуть юэ, т. е. остановка колесной пары с переходом трения качения колеса по рельсу в трение скольжения. Вьвделение большого количества тепла в точке контакта ведет к быстрому нагреву контактирующей поверхности остановившегося колеса, и оно начинает скользить по тонкому слою оплавляемого металла, как по маслу. Коэффициент трения резко уменьшается, а тормозная эффективность снижается чуть ли не до нуля. [c.129]

Основной характеристикой трения является сила трения— сила сопротивления при относительном перемещении одного тела на поверхности другого под действием внешней силы, тангенциально направленная к общей границе между телами. При этом различают наибольшую силу трения покоя в пределах предварительных микросмещений (обычно называемую просто силой трения покоя или силой сцепления) и силу трения движения, а также соответственно коэффициент сцепления и коэффициент трения j как отношение указанных сил трения к нормальной относительно поверхностей трения силе (нагрузке), прижимающей тела друг к другу. [c.125]

При больших обжатиях, если h/d< и значительно бочкообразование, следует пользоваться формулой Рейшетера. Все приведенные выше формулы не учитывают изменение коэффициента трения в процессе сжатия образца, хотя экспериментально доказано, что от величины степени деформации при испытаниях на сжатие с большими обжатиями может происходить частичное сцепление образца с инструментом и резкое возрастание значений коэффициента трения. В этом случае для расчета сопротивления деформации можно использовать приближенную формулу Липмана [166] [c.53]

Трение по льду не единственный пример, когда процесс трения вызывает такие изменения поверхности трения, что коэффициент трения падает и скольжение облегчается. Другим аналогичным примером, хотя и иной природы, может служить облегчение трения металлов под влиянием окисления поверхности, усиливающегося в процессе трения. Для некоторых металлов (свинца, меди, молибдена и др.) коэффициент трения окислов значительно ниже, чем самих металлов кроме того, присутствие этих окислов уменьшает молекулярное сцепление или холодное сваривание металлов при их непосредственном контакте. В подобных случаях окисление металлов является фактором, облегчающим скольжение и уменьшающим повреждение поверхности (износ). Подобными явлениями объясняется влияние на трение состава окружающей атмосферы, например присутствие в ней кислорода, паров воды. [c.217]

Момент Мтр от сил трения и сила зажима Т сум детали всеми кулачками патрона в основном зависят от крутящего момента Мрез и коэффициента трения (сцепления) между поверхностями обрабатываемой детали и кулачками патрона [c.152]

Для реализации повышенной эффективности торможения высокоскоростного подвижного состава и обеспечения сохранности колесных пар применяют противоюзные устройства, которые при потере сцепления колес с рельсами быстро уменьшают тормозную силу, а после восстановления нормального вращения колеса обеспечивают заданный процесс торможения. Современные противоюзные устройства с использованием быстродействующих электронных приборов не только предотвращают повреждение колес, но и повышают коэффициент сцепления на загрязненных участках пути. На рис, 5 показана зависимость коэффициентов трения и сцепления от скорости. Из-за значительного уменьшения коэффициента трения чугунных тормозных колодок на большой скорости для полного использования силы сцепления дают повышенное нажатие на колодки после снижения скорости до 70—50 км/ч нажатие уменьшают. При композиционных тормозных КО.ЯОДКЗХ благодаря меньшему относительному изменению коэффициента трения от скорости скоростное регулирование не требуется. [c.14]

Снизить удельное давление можно также с помощью шин специального профиля — арочных, широкопрофильных или пневмокатков (см. гл. 4). Рисунок и калибр протектора, т. е. его толщина в беговой части, влияют на коэффициент сцепления и на сопротивление движению. Выступы протектора у шин повышенной проходимости при качении по мягкому грунту отформовывают в нем зубчатую рейку. Поэтому кроме сцепления, вызванного трением шины о грунт, проходимость улучшается за счет [c.605]

Сопротивление относительному смещению соединяемых деталей про- порционально давлению р и коэффициенту трения / на сопряженных поверхностях. В общем случае действия на соединение осевой силы 5 (Н) и крутящего момента Г (Н м) с учетом коэффициента запаса сцепления необходимое давление следует выбирать по формуле [c.181]

Торможение автомобиля с неотъединенным от трансмиссии двигателем повышает поперечную устойчивость автомобиля, так как тормозную силу, вызванную трением в двигателе и трансмиссии, дифференциал распределяет поровну между задними колесами. Это уменьшает неравномерность распределения тормозных сил, возникающую из-за различных тормозных моментов или коэффициентов сцепления, и снижает склонность автомобиля к заносу. [c.202]

Примечание. Знаки плюс или минус берутся так же, как в фауму-ле (32). Первые дьа случая соответствуют отсутствию трення и сцепления по контакту АД поддерживающего сооружения с грунтом. В третьем случае удельное сцепление и коэффициент внутреннего трення приняты такими же, как н по плоскости АВ возможного смещения. [c.173]

Твердые смазочные материалы, способные легко расщепляться под механическим воздействием, образовывать тонкую смазывающую пленку на поверхности трения или сопряженной поверхности во время скольжения, разделяющую трущиеся поверхности и обладающую низким коэффициентом трения, позволили разработать подшипники сухого трения. Действие пленки жидкого смазочного материала сводится к разделению трущихся поверхностей слоем жидкости и ослаблению силы сцепления между ними. Этими свойствами обладают и некоторые твердые материалы в виде порошков, пленок и брусков (карандашей). Разница между твердыми и жидкими смазочными материалами главным образом количественная, но резкой границы здесь нег. Так, твердые смазочные материалы в виде пленок и покрытий имеют коэффициенты трения порядка 0,05—0,15, т. е. близкие коэффициентам трения л идкостной и граничной смазок. Как следует из ГОСТ 23,002—78 жидкостная и твердая смазки относятся к видам смазок, при которых разделение поверхностей трення деталей, находящихся в относительном движении, осуществляется соответственно жидким и твердым смазочными материалами. Однако по способам применения, отводу тепла и смазывающим свойствам жидкие смазочные материалы имеют преимущества перед твердыми и могут быть заменены твердыми только с ухудшением эксплуатационных характеристик. Это объясняется прежде всего меньшей долговечностью твердых смазывающих материалов из-за изнашивания. Их восстановление в процессе изнашивания либо невозможно, либо сопряжено с большими трудностями конструктивного и эксплуатационного свойства. Недостатком твердых смазывающих материалов является также затрудненный отвод тепла от смазываемых поверхностей, осуществляемый теплопроводностью. Поэтому нельзя говорить о том, что твердые смазочные материалы могут постепенно вытеснить жидкие и пластичные смазочные материалы. В основном при твердой смазке возможно расширение области использования узлов трения, например в вакууме, в коррозионных средах и т. п. Их применение в этих условиях обеспечивает существенную экономическую эффективность, а иногда является единственно возможным решением. [c.36]

Решение, а) Среднее контактное давление р , гарантирующее взаимную неподвижность деталей соединения с натягом, вычисляют с помощью нижеуказанных формул [выведите эти формулы p =Fr/S Ff=fF = Fa, Fy = Fi=2Tld 5=5б.ц=лй/)] при коэ( ициенте запаса сцепления К = 1,5...2 и коэффициенте трения скольжения f со смазкой. Принимая /С —1,75, /=0,07—таСл. П1 дла стали по стали со смазкой, получаем [c.243]

В соответствии с изменением нажимного усилия при различном числе оборотов коленчатого вала двигателя изменяются и значения момента трения сцепления и коэффициента запаса р. Значения величин усилия грузов, момента трения сцепления и коэффициента запаса в функции оборотов вала двигателя для полуцентробежных сцеплений приведены на их характеристиках (фиг. 294). При этом коэффициент запаса сцепления р подсчитан для работы двигателя на полной нагрузке по крутящим моментам, соответствующим данным числам оборотов по скоростной характеристике. [c.426]

Движение крана при контакте рельса с ребордой ведущего колёса. Рассмотрим картину силового взаимодействия между колесами крана и подкранового пути. На ведущие колеса крана (рис. 6.1) действуют силы сцепления Т, равные разности сил сцепления ведущих колес с ре.тьсами Яф (Р — нагрузка на колесо ч]) — коэффициент сцепления) и сил статического сопротивления. Последние силы складываются из сил трения в подшипниках ведущих колес и сил трения качения колес по рельсу. Помимо сил Т при взаимодействии реборд колес крана с рельсом в зоне контакта возникает боковая сила Я и сопротивление от трения реборды о рельс Н (/ = 0,2 — коэффициент трения скольжения). Силы упругого проскальзывания на колесах крана, используя зависимость (6.5), могут быть записаны следующим образом [c.104]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...