Управление автоматической передачей и ее работа

В состав ежесменного технического обслуживания входят работы по проведению необходимой смазки машины и подготовке ее к передаче при смене бригад, а также работы, связанные с контрольным осмотром машины перед пуском (выходом) ее на работу, имеющие цель проверить исправность действия рабочих органов машины, ходовой части, тормозов, освещения, сигналов, автоматического управления и т. д. Затраты времени на проведение ежесменных обслуживаний машин учтены в Единых нормах и расценках на строительные и монтажные работы и нормами настоящей инструкции не предусматриваются. [c.341]

Управление гидравлическими передачами сводится к переключению режимов передачи в зависимости от изменения условий ее работы и осуществляется автоматически специальной систе.мой. Система автоматического управления переключением ступеней скорости (САУ) может быть однокоординатной (переключения производятся в зависимости от изменения одной координаты — скорости движения тепловоза) или двухкоординатной (моменты переключения связываются и с изменением второй координаты — частоты вращения вала дизеля). В первом случае наивыгоднейшая тяговая характеристика тепловоза достигается лишь на номинальном режиме работы дизеля, во втором — на всех режимах. [c.190]

Автоматическая коробка передач является сложным по конструкции и протеканию рабочих процессов агрегатом. Для проведения ее качественного (обеспечивающего надежную и долговечную работу) ремонта, кроме специального оборудования, инструмента и соответствующих знаний, необходим опыт выполнения такого рода работы. В этой связи ремонт автоматической коробки передач следует доверить опытным специалистам на специализированной СТО. Сказанное в равной мере относится и к системе управления трансмиссией. [c.101]

Механизация и автоматизация производственного процесса в области транспорта заключается в первую очередь в механизации и автоматизации самой транспортной машины, т. е. в использовании ее двигателя для различных работ, например погрузочно-разгрузочных, земляных и т. д., а также в автоматизации управления машиной. Задача эта решается с помощью различных типов приводов (передач) от двигателя на рабочую машину, в том числе и на двигатель самой машины. Этот привод должен быть непрерывно регулируемым и автоматическим или, по крайней мере, должен легко автоматизироваться. [c.3]

В настоящей работе рассмотрены стенды, оборудование и аппаратура, применяемые при испытаниях, изложена методика стендовых, заводских и промышленных испытаний гидродинамических и гидрообъемных передач. Особое внимание обраш,ено на стенды и методику исследования динамических свойств гидромашин. Исследованию амплитудно-частотных характеристик до последнего времени уделяется мало внимания. Между тем при увеличении мощности машин и их динамической напряженности амплитудно-частотные характеристики привода позволяют с высокой точностью произвести динамический расчет машин с гидроприводом и тем самым значительно сократить расходы при ее освоении. Кроме того, амплитудно-частотные характеристики привода необходимы при разработке автоматических систем управления машинами. [c.4]

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

По окончании очередного прохода поперечные салазки должны переместиться на глубину резания. Для перемещения поперечных салазок используется механизм с однооборотной муфтой 1, аналогичный описанному выше (см. стр. 226) и применяемому при автоматизации станков с гидросуппортом. Передачи в этом механизме подобраны так, что за один оборот муфты 1 поперечные салазки перемещаются на 0,1 мм. Так как для черновых, получистовых и чистовых проходов требуется различная глубина резания, то в системе автоматического управления предусматривается штеккерная панель 8 для фиксации программы работы станка. 6 программе фиксируется глубина различных проходов и их число. Глубина прохода фиксируется в форме информационного числа, которое определяется делением глубины прохода на разрешающую способность, т. е. на 0,1 мм. [c.254]

Для автоматического управления рабочими и холостыми ходами на автоматах и полуавтоматах имеется распределительный вал. На распределительном валу установлены кулачки, которые через систему передач управляют работой отдельных механизмов станка. За один полный оборот распределительного вала обычно изготавливается одна деталь, т. е. выполняется полный цикл обработки. [c.171]

Первый уровень — автоматизация рабочего цикла, т. е. создание роторных полуавтоматов и автоматов. На этом уровне автоматизируется одна технологическая операция обработки, контроля или сборки, а также вспомогательные процессы, непосредственно связанные с выполнением основных технологических операций. На первом уровне автоматизации роторные автоматы образуют независимые модули, и объединение их в производственные системы представляет определенные трудности. Межроторное транспортирование деталей, накопление заделов, разделение или соединение потоков деталей при передаче их на очередную операцию обработки, контроля или сборки осуществляется вручную пли с помощью примитивных средств механизации. Обычно отсутствует единая информационная основа для управления качеством продукции и работой отдельных роторных автоматов, что сдерживает применение автоматической системы управления технологическими процессами. [c.90]

Для соединения валов применяют муфты (рис. 12.1). С помощью муфт можно также передать вращение с валов на зубчатые колеса, шкивы и т. п., свободно насаженные на эти валы. Муфты не изменяют величину вращающего момента, и направление вращения. Некоторые типы муфт поглощают вибрации и толчки, предохраняют машину от аварий при перегрузках. Применение муфт в машиностроении вызвано необходимостью а) получения длинных валов, изготовляемых из отдельных частей б) компенсации небольших монтажных неточностей в относительном расположении соединяемых валов в) придания валам некоторой относительной подвижности во время работы (малое смещение и перекос геометрических осей валов) г) включения и выключения отдельных узлов д) автоматического соединения и разъединения валов в зависимости от пройденного пути, направления передачи вращенйя, угловой скорости, т, е. выполнения функций автоматического управления. [c.354]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

Крупный АК ПО Сиблитмаш базируется на машине мод. 711А10 (рис. 8.12). Дозатор мод. АН-18А предназначен для работы совместно с раздаточной электропечью 3189 или САТ-0,25-Х1. По особому заказу в состав комплекса включены измеритель параметров и автотерморегулятор пресс-форм. В полуавтоматическом или автоматическом режиме комплекс обеспечивает выполнение следующих операций смазывание формы и пресс-плунжера, закрытие пресс-формы дозированную подачу расплавленного металла из раздаточной печи в камеру прессования, прессование, кристаллизацию сплава, извлечение отливки роботом-манипулятором и передачу её через установку охлаждения на обрезной пресс, укладку отливки в матрицу штампа, обрезку отливки и сбрасывание ее в тару, автоматическое терморегулирование пресс-формы с помощью обогрева и охлаждения или систему водяного охлаждения пресс-формы с ручным управлением, контроль основных параметров [1, 63. [c.297]

Пластичные смазки, используемые в точном приборостроении, приведены в табл. 2.10. Наиболее распространенной приборной смазкой, рекомендуемой для электромеханических устройств приборов (радиоэлектронных, навигационных, счетно-решающих, систем автоматического управления), является смазка типа ОКБ-122-7 или ее модификация ОКБ-122-7-5 [112]. Тем не менее многие опоры приборов, микроэлектродвигателей, зубчатые передачи работают в таких условиях, где применение указанной приборной смазки нецелесообразно. Так, для гироскопических ириборов, работающих при больших частотах вращения подшипников, имеющих малые габаритные размеры, рекомендуются смазки типа ВНИИ НП-233, ВНИИ НП-228, ВНИИ НП-260, обладающие хорошими иротивоизносными свойствами и обеспечивающие безотказную работу гироскопа без смены и пополнения СМ в течение многих лет. Для уменьшения потерь на трение гироскопические двигатели эксплуатируются в вакууме или среде инертного газа [c.57]

Валяными элементами аналогового регулятора являются схемы интерфейса, осуществляю.щие аналого-цифровые преобразования (вычислительная машина воспринимает только цифровую информацию, т. е. обрабатывает сигналы именно в той форме, которая адекватна количественному описанию состояния исследуемого объекта дефект 10%, сварочный ток 500 А и т. д.). Эту функцию наилучшим образом выполняет частотная потокочувствительная магнитная головка (см. стр. 185 и 200), так как осуществляемый ею метод преобразования магнитного поля ленты в частоту обеспечивает невосприимчивость к шуму, которая недостижима обычным способам линейного опорного напряжения и поразрядного уравновешивания. Согласованная работа частотной потокочувствительной головки с аналого-цифровым преобразователем, функцию которого выполняет система скользящий фильтр (см. стр. 195), обеспечивает центральному процессору возможность работы с сигналами дефектоскопа, а также управления передачей информации между дефектоскопом и вычислительной машиной. Скользящий фильтр принимает на вход сигналы в аналоговой форме, характеризующей изменение намагниченности ленты в поперечном направлении (вдоль сечения исследуемого сварного соединения), и обеспечивает их представление в цифровом виде. При этом цифровые сигналы автоматически представляются в форме определенной команды, характеризующей дефектность исследуемого участка сварного шва. [c.241]

Развитие многопоточных линий обусловлено развитием производства с точки зрения масштабов выпуска продукции. При большой производственной программе выпуска никакие технологические и конструктивные методы повышения производительности (дифференциация и концентрация операции, интенсификация режимов обработки, деление линий на участки) не позволяет обеспечить заданную производительность, если на каждой операции технологического процесса имеется только один станок. Поэтому и в условиях неавтоматизированного производства, и в автоматических системах появляются параллельно действующие станки-дублеры прежде всего на самых длительных операциях, а при больших маштабах производства — и на всех. Отличие поточного производства от автоматизированного заключается в том, что в поточных линиях разделение и соединение потоков деталей на рольгангах (или для мелких деталей — в ящиках, тележках, кассетах и т. д.) никаких трудностей не представляет, поэтому в неавтоматизированных поточных линиях на каждой позиции обработки содержится минимальное технически необходимое число параллельно работающих станков. В автоматических линиях для обработки корпусных деталей соединение и разъединение потоков связано с необходимостью иметь дополнительные шаговые поперечные транспортеры, дополнительную систему управления и синхронизации, что неизбежно увеличивает стоимость, усложняет управление линии, снижает ее надежность в работе. Поэтому в автоматических линиях из агрегатных станков количество таких соединений и разъединений делается минимальным. На всех позициях технологической цепочки компонуется одинаковое количество станков, равное необходимому числу параллельно работающих станков на самой длительной операции. Так появляются автоматические линии с параллельно действующими потоками, число которых для различных технологических участков различно. Например, в автоматической линии 1Л85 по обработке картера коробки передач два первых технологических 216 [c.216]

Существующие конструкции перегружателей разнообразны по своему исполнению. Рассмотрим работу перегружателя на линии обработки зубчатых колес. Автоматический перегружатель для зубчатых колес (рис.Х1Х-9) предназначается для передачи деталей с транспортера в рабочую зону автомата и после их обработки обратно на транспортер. Деталь 2 подается продольным транспортером 1 и подхватывается лапами перегружателя 3, который поднимаясь вверх, подводит деталь к рабочей зоне автомата. Затем столик опускается, устанавливая деталь на поддерживающие штыри (на рисунке не показаны), происходит зажим, и столик погружателя уходит из рабочей зоны. После окончания обработки деталь разжимается. Стол перегружателя входит в рабочую зону, снимает деталь и уносит ее на продольный транспортер. Далее цикл повторяется. Управление циклом работы перегружателя осуществляется двумя отдельными механизмами — гидравлическими цилиндрами. Возвратно-поступательное перемещение осуществляется от гидроцилиндра 8 через реечную пару 7, вал и зубчатое колесо И, приводящее в движение рейку 10, укрепленную на столике перегружателя 3. Подъем и опускание столика перегружателя производится гидроцилиндром 4 через рычаг5, тягу 6, рычаг 14, зубчатый сектор 13 и толкатель 12, выполненный в виде рейки, на конце которой укреплен ролик, соприкасающийся со столиком перегружателя 3, шарнирно [c.576]

К современным конструкциям вибрационных конвейеров предъявляют следующие главные требования а) минимальная передача динамических нагрузок на опорные конструкции и возможность установки опорной рамы конвейера не только на фундамент, но и на междуэтажные перекрытия б) полная герметичность транспорта, в том числе и в местах концевой и промежуточных загрузок и разгрузок в) возможность осуществления промежуточной загрузки и разгрузки конвейера и их автоматическое управление г) наименьший собственный вес и вес колеблющихся частей на единицу производительности конвейера д) возможность бесперегрузочного транспортирования на наибольшую длину, т. е. наибольшая оптимальная длина на один привод е) высокая надежность работы и долговечность упругих элементов и привода. [c.378]

Система управления Бурана после отделения его от центрального блока PH Энергия выводит корабль на заданную орбиту, полностью обеспечивает орбитальный полет корабля, в том числе осуществляет ориентацию и стабилизацию корабля, управляет процессом сближения его и стыковки с другими космическими объектами, обеспечивает работу бортовых манипуляторов, осуществляет контроль за работой всех бортовых систем планера корабля и его двигательной установки, управляет процессом сбора информации и передачи ее на Землю, наконец, осуществляет перевод корабля на траекторию спуска, управляет процессами спуска, предпосадочного маневрирования, захода на посадку, вывода корабля на глиссаду посадки и самой посадкой, включая процессы выравнивания, касания, пробега, торможения, остановки и самовыключения. Первый полет Бурана в автоматическом беспилотном режиме состоялся в ноябре 1988 года. [c.53]

Пересечение кривой 3 зависимостью М =/(п х) характери зуется значением =Пу (гдеПу — минимальная устойчиваячас тота вращения коленчатого вала при работе двигателя на внеш ней характеристике, т. е. с полной подачей топлива). В этом слу чае сцепление пробуксовывает только при п <пу, в результате чего значительно уменьшается работа буксования сцепления. По одновременно заметно ухудшаются динамические показатели автомобиля, поскольку момент М у существенно меньш е момента Акпах- Поэтому системы автоматического управления обычно проектируют таким образом, чтобы в точке пересечения зависимо стей M =f(nк)и M=f(nк) (прин к п) крутящий момент двига теля составлял (0,85-f-0,9) Л1 шах (кривая 2). В этом случае обес печи вается как получение приемлемых динамических показателей автомобиля, так и относительно небольшой работы буксования сцепления. Следует иметь в виду, что в некоторых случаях мож но получить не одну, а несколько различных зависимостей Мс=/(пк)- Тем самым значительно улучшаются показатели автомобиля, оборудованного автоматически действующим сцеплением. Так, например, если при включении в коробке передач низшей передачи система управления позволяет получить зависимость МС=Щк), соответствующую кривой 1 или 2, а при включении высших передач — кривой 3, то в процессе разгона автомобиля на низшей передаче достигаются заданные высокие динамические показатели автомобиля, а после перехода на высшие передачи уменьшается до минимума работа буксования сцепления. [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...