Рельсы и рельсовые скрепления

Рельсы и рельсовые скрепления. На мостах и в тоннелях длиной более 300 м и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на протяжении не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться рельсы типа Р65 и тяжелее (при грузонапряженности до 10 млн. ткм/км брутто в год могут укладываться рельсы типа Р50). На участках со скоростями движения более 100 км/ч укладка рельсов типа Р65 является обязательной. На остальных мостах и в тоннелях укладывают те же рельсы, что и на перегоне. [c.273]

Крановый рельсовый путь (риб. 8, а и б) имеет нижнее и верхнее строения. В состав нижнего строения входят земляное полотно 3 и водоотвод 4 со стороны, удаленной от здания. Верхнее строение состоит из балластной призмы 2, шпал 7, рельсов / и рельсовых скреплений. Размеры верхнего строения кранового пути даны в табл. 3. [c.17]

Мероприятия по продлению срока службы рельсов и рельсовых скреплений [c.327]

Для увеличения срока работы в пути рельсов и рельсовых скреплений необходимо постоянно содержать путь в полной исправности, что исключает и во всяком случае значительно снижает появление в них дефектов. [c.327]

В состав верхнего строения пути входят балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления. [c.196]

На открытых площадках и платформах хранят прокат черных металлов крупных профилей и размеров, в частности, балки и швеллеры, сталь сортовую и толстолистовую рядовых марок, рельсы и рельсовые скрепления, трубы стальные большого диаметра, трубы чугунные и фасонные части к ним, чугуны и некоторые ферросплавы. [c.138]

Рельсы и рельсовые скрепления [c.1081]

РЕЛЬСЫ И РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ [c.700]

Балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления называют верхним строением пути. [c.248]

В состав верхнего строения пути входят балластный слой, опорные элементы, рельсы и рельсовые скрепления, тупиковые упоры, выключающие линейки и элементы заземления. [c.90]

Подготовленное (спланированное и уплотненное) земляное полотно должно иметь водоотвод. В состав верхнего строения входят балластная призма, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления. Для козловых кранов, рекомендуемых для мостостроения (по грузоподъемности), допуска- [c.99]

Верхнее строение состоит из балластного слоя в виде призмы 2, опорных элементов — шпал 3, рельсов 4, рельсовых скреплений и тупиковых упоров. Для обеспечения постоянной ширины колеи параллельные рельсы связывают между собой стяжками 5 из труб, располагаемыми через 6—6,5 м пути. В качестве стяжек допускается применение деревянных брусьев длиной превышающих ширину колеи на 1,35 м. [c.178]

Верхнее строение состоит из балластного слоя в виде призмы 2, опорных элементов — шпал 3, рельсов 4, рельсовых скреплений и тупиковых упоров. Размеры верхнего строения пути приведены в табл. 3. Для обеспечения постоянной ширины колеи параллельные [c.18]

Верхнее строение (рис. 23) состоит из рельсов, шпал, рельсовых скреплений, балластного слоя и противоугонов. Хотя верхнее строение имеет несколько элементов, оно работает как единая конструкция. Давление колес непосредственно воспринимают рельсы. Площадь опоры каждого колеса на рельс невелика, а передаваемое давление достигает 10—12 т. Поэтому нагрузка, приходящаяся на единицу площади, например на квадратный сантиметр, оказывается очень большой. Твердый стальной рельс выдерживает [c.62]

К верхнему строению (рис. 1) относят рельсы 3, рельсовые скрепления, противоугонные приспособления, шпалы 4 или под-рельсовые основания из железобетонных блоков, балластный слой 1 и 2 и соединения и пересечения рельсовых путей. [c.4]

В годы первых (довоенных) пятилеток в связи с введением тяжеловесных поездов и мощных локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками была произведена замена легких рельсов типов IV-a и 1П-а более тяжелыми рельсами П-а, 1-а, и 1-у, увеличено количество шпал на 1 км пути, улучшено качество балластного слоя, введены усовершенствованные конструкции рельсовых скреплений. К 1939 г. был прекращен прокат рельсовых профилей по нормам дореволюционного времени, средний вес рельсов, уложенных на главных путях, возрос с 32,99 кг/м в 1913 г. до 35,7 км/м в 1940 г. [23]. [c.218]

Рельсовые плети и уравнительные рельсы прикрепляют к пша-лам скреплением типа КБ или ЖБ. Гайки клеммных болтов затягивают с усилием, соответствующим крутящему моменту 15 кгс м при скреплении КБ и 15—18 кгс > м при скреплении ЖБ предварительно под гайки укладывают пружинные шайбы. Между рельсом и подкладкой, а па железобетонных шпалах и между подкладкой и шпалой укладывают прокладки-амортизаторы. [c.207]

Требования к содержанию искусственных сооружений. М о-стовое полотно. Необходимо своевременно закреплять рельсовые скрепления закреплять путь от угона на подходах к мосту содержать в исправности рельсовые стыки очищать брусья от грязи и мусора, зачищать заусенцы, антисептировать и шпаклевать трещины устранять перекосы и сдвиги брусьев и причины, их вызвавшие очищать от грязи металлические пролетные строения, обращая особое внимание на элементы, расположенные ниже рельсов не допускать застоя воды и скопления грязи и мусора в коробках поясов, на фасонках связей, опорных частях производить внеочередную окраску элементов, особенно подверженных ржавлению. [c.340]

После выгрузки у места работ всех частей перевода, его деталей и скреплений заготавливают необходимые рельсовые рубки в соответствии с эпюрой перевода, собирают контррельсы с путевыми рельсами и выполняют другие подготовительные работы. [c.387]

Железнодорожный транспорт является одной из наиболее металлоемких отраслей народного хозяйства. Его металлический фонд превышает 150 млн т, из них около 60 млн т вложено в верхнее строение пути (рельсы, рельсовые скрепления) и мосты, более 60 млн т — в подвижной [c.175]

Несмотря на то что выход рельсов из строя по причине коррозии шейки или подошвы на сети дорогу колеблется в пределах 0,85. .. 1,55 % от общего их числами составляет несколько тысяч в го наличие коррозионных поврежде- ний снижает надежность работы в целом. Кроме того,воз- никновение коррозионных повреждений на элементах рельсовых скреплений типа КБ или Д-2 существенно видоизменяет очертания гаек закладных и клеммных болтов, а порой приваривает их к болтам. Все это не позволяет проводить работы по текущему содержанию пути, так как практически невозможно использовать путевой инструмент для подтягивания или замены болтов [5]. i Металлические мосты. Предотвращение коррозионных и коррозионно-механических повреждений металлических мостов имеет большое значение для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.] Обследование пролетных строений, изготовленных 50. Г. 100 лет назад, свидетельствует о том, что, несмотря на периодическую окраску (через 4. .. 6 лет), многие элементы повреждены коррозией или заменены при ремонтах. Часть пролетных строений из-за предельного коррозионного [c.190]

В процессе подъемочного ремонта, помимо выправки и подбивки пути, производят разгонку или регулировку зазоров с полным закреплением пути от угона по установленным схемам оздоровление рельсовых стыков (одиночной заменой дефектных скреплений, стыковых шпал, загрязненного балласта и т. д.) одиночную замену негодных шпал и переводных брусьев, а также ремонт шпал, лежащих в пути одиночную смену дефектных рельсов и скреплений при необходимости с добавлением последних зачистку заусенцев на шпалах, перешивку пути и в необходимых случаях исправление подуклонки рельсов сплошную рихтовку пути с выправкой круговых и переходных кривых по точному способу, отделку балластной призмы. [c.10]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ). [c.196]

Верхнее строение пути (рис. 7.1) представляет собой комплексную конструкцию, в ючаюшую балласт ный/слой, шпалы рельСы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые н переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалызаглубляются в балласт- [c.63]

На железнодорожном транспорте потребляются листовой и профильный прокат для мосто- и вагоностроения, рельсы и рельсовые скрепления, оси, цельнокатаные колеса, колесные центры, бандаж , фасонтое стальное литье, стальные поковки, рессоры и пружины. [c.697]

Наземный крановый путь (рис. 1П.6.5)-состоит из нижнего строения, включающего земляное полотно 1 и водоотвод 5, и верхнего строения, в которое входят балластная призма 4, опорные рельсовые элементы 3 (шпалы, балки и т. п.), рельсы 2, рельсовые скрепления и тупиковые упоры. Правила устройства путей для строительных башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280 кН, а также для восьмиколесных кранов с нагрузкой до 300 кН регламентированы, Нормами 17 ]. Эти пути для обеспечения возможности быстрой перебазировки обычно изготавливают в виде инвентарных звеньев на деревянных шпалах, деревометаллических рамах (рис. IIL6.6, а) или железобетонных балках (рис. II 1.6.6, б) (71. Для кранов с нагрузкой на колесо до 320 кН применяют путь на металлических рамах (рис. III.6.6, в) 10.7, [c.526]

Железнодорожный путь должен содержаться в полном порядке, иметь исправные шпалы и рельсы с рельсовыми скреплениями и балласт согласно )0 верждённым чертежам, стандартам и нормам. [c.35]

Содержание рёльсов и рельсовых скреплений Нормальные условия работы рельсов обеспечиваются содержанием пути в исправном состоянии. Рельсовые стыки периодически выправляются, стыковые болты, помимо частичного подкрепления, подтягиваются сплошь не реже двух раз, в весенний и летний сезоны весной они одновременно смазываются изношенные стыковые накладки заменяются новыми или отремонтированными при неприлегании средней части их к голоркам старогодных рельсов более чем на 1,5 мн и новых рельсов более 0,5 мм противоугоны закрепляются с обеспечением их плотного прилегания к шпалам клеммные и закладные болты периодически подкрепляются и смазываются не реже двух раз в год подкрепляются шурупы добиваются костыли своевременно наплавляются сбитые концы рельсов и шлифуются поверхности катания рельсов при наличии волнообразного износа в кривых не реже одного раза в неделю проверяется равномерность выхода смазки по всей питательной пластине рельсосмазывателя и при необходимости прочищаются каналы своевременно пополняется смазка, проверяется по манометру давление в воздушном баллоне. [c.58]

I — обгонный путь 2 — погрузочно-разгрузочный путь 3, 4, 5 — штабеля соответственно шпал, звеньев, рельсов 6 — звеносборочная линия ППЗЛ-650 7 — места расположения контейнеров со скреплением 8 — контррельсы 9 — рамные рельсы и рельсовые рубки для стрелочных переводов — двусторонний трехниточный стенд скрепления /2 — крестовины /3 —готовые блоки М — подкрановый путь 15 — переводные механизмы 16 — контейнеры с мелкими металлическими деталями и скреплениями 17 — переводные брусья 18 — козловой кран КДКК.-Ш [c.32]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16]. [c.219]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Неровность в сварном стыке по поверхности катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити после шлифовки, измеренная от линейки длиной 1 м, допускается не больше 0,3 мм. Скрепление применяют типовое, соответствующее рельсам на прямых и кривых на каждом конце шпал должно быть 5 костылей, из которых 3 прикрепляют рельс и 2 — подкладку накладки изолируюш,их стыков металлические. На 1 км укладывают 1840 шпал на прямых и кривых радиуса более 20Q0 м, 2000 шпал на кривых радиуса менее 2000 м разрешается укладывать 1840 шпал на 1 км на кривых радиуса 1201—2000 м в виде исключения до капитального или среднего ремонта пути при скоростях не более 140 км/ч. [c.208]

Примерные перечни путевых работ, выполняемых при текущем содержании пути. Весенние работы следующие отвод воды от пути закрепление противоугонов с заменой негодных исправление пути на пучинах и замена негодных пучинных подкладок закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов добивка костылей довинчивание шурупов регулировка зазоров и рихтовка пути на участках, имеющих отступления от норм при необходимости разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях зачистка заусенцев на шпалах (брусьях) очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута срезка загрязненной корки с поверхности балластной призмы ликвидация выплесков и подбивка отрясенных шпал смазка болтов —стыковых, клеммных, закладных приведение в порядок водоотводов. [c.339]

При исправлении пути с железобетонными шпалами на пучинах (которые возможны на этих шпалах в исключительных случаях) в начале зимы до смерзания щебня в тех местах, где ожидаются пучины, в междушпальные ящики укладывают инвентарные деревянные шпалы. Для этого щебень из ящиков удаляют на глубину, равную толщине деревянной шпалы. Шпалы укладывают без подкладок и без промежуточных рельсовых скреплений их подбивают так, чтобы их верхняя постель вплотную подходила к подошве рельса. После прохода ряда поездов щебень под шпалой несколько уплотнится и между подошвой рельса и шпалой может образоваться просвет 3—5 мм. Однако шпалы больше не подбивают. [c.368]

Стали для рельсов (М7Б по ГОСТ 24182—80) и рельсо- вых скреплений (ВСтЗ, ВСт4 по ГОСТ 380—71) не являются коррозионно-стойкими. Обычно элементы рельсовых ( скреплений не имеют специальных противокоррозионных Р юкрытий./в этих условиях металлические конструкции верхнего строения пути подвержены разрушению, в первую очередь под влиянием атмосферных воздействий и засорителей (руда, уголь, соли, удобрения и т. п.). На сухих участках с высоким электросопротивлением между рельсами и балластом основным видом коррозии является атмосферная, вследствие которой возникают повреждения [c.188]

Электрокоррозионные повреждения подо1пвы рельсов наблюдаются в местах контакта с костылями рельсовых скреплений типа Д-0 и Д 2, противоугонами и клеммами скреплений типа КБ железобетонных шпал. Причиной коррозии является местное увеличение токов утечки при понижении электросопротивления между рельсами и балластом вследствие увлажнения и загрязнения п> ти. Особенно часто это имеет место на линиях, по которым перевозят соль, удобрения, на заболоченных участках и в тоннелях. На этих же линиях снижается надежность работы автоблокировки и повышается коррозия рельсовых скреплений. [c.189]

Сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощного или того же типа, но не легче типа Р50 длиной 25 м, или сварными плетями бесстыкового пути с полным закреплением пути от угона. Установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков с металлическими накладками (или клееболтовых соединений), а также постановка обычных рельсовых стыков на графитовую смазку и установление стыковых соединителей. [c.12]

Верхнее строение пути (табл. 3) состоит из балластной призмы, опорных элементов (шпал пли полушиал ), рельсов, рельсовых скреплений, тупиковых упоров, выключающих линеек и элементов заземления. Балластную призму с откосами боковых сторон 1 1,5 отсыпают из крупно- и среднезернпстого песка, шлака, щебня или гравия. [c.20]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями. [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...