Конструкция главной рамы

Род колеси, скатов и размеры отдельных частей зависят как от конструкции главной рамы, диам. колес, так и от напряжений, вызываемых нагрузкой на ось. [c.398]

КОНСТРУКЦИЯ ГЛАВНОЙ РАМЫ [c.115]

Применение стали этой же марки в конструкциях главного здания типового мартеновского цеха позволяет получить экономию металла по промежуточным колоннам до 18%, а по колоннам основных рам до 21%. [c.244]

Оборудование тепловоза смонтировано на главной раме, установленной на две трехосные тележки, имеющие по четыре опоры. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции. На правой буксе средней оси задней тележки смонтирован привод скоростемера. Все оси тележек ведущие. [c.3]

Главная рама тепловоза представляет собой мощную сварную конструкцию, на которую опирается кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама несет на себе вес всех указанных узлов и, кроме того, передает тяговые и тормозные усилия к вагонам поезда, воспринимает толчки, возникающие во время движения. Основными элементами главной рамы тепловоза ТЭЗ являются две продольные хребтовые балки двутаврового сечения. По концам они соединены литыми стяжными ящиками, в которых размещены авто-128 [c.128]

Кузов тепловоза (рис. 91) является самостоятельной конструкцией и по технологическим соображениям выполнен из четырех основных частей кабины машиниста 1, кузова аккумуляторного помещения 2, кузова машинного помещения 3 и кузова охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов машинного помещения являются съемными. Остальные части кузова приварены к главной раме тепловоза. [c.148]

Главная рама тепловоза (рис. 95) предназначена для передачи через автосцепку тяговых, ударных и тормозных сил, а также вертикальных нагрузок от массы установленного на ней и подвешенного снизу оборудования. Основой сварной конструкции рамы являются две продольные балки 1, вьшолненные из прокатного профиля двутаврового сечения №45 (ГОСТ 8239—72). и усиленные сверху приваренным поясом 2 с поперечным сече- [c.156]

Рама представляет собой сварную конструкцию, главными элементами которой являются две продольные несущие балки (лонжероны), связанные между собой несколькими поперечинами 10. К лонжеронам также прикреплены кронштейны 8, 9,. 12 для крепления промежуточного холодильника, компрессора,, двигателя и других агрегатов. Снизу к лонжеронам прикреплены кронштейны 4 для присоединения к рессорам. [c.117]

Главные рамы, усиленные по требованиям фирмы, за период эксплуатации поломок не имели. Все локомотивы, кроме пятой группы, были оборудованы усиленными буферными брусьями, которые не доходили до головок рельсов только на 127 мм. В результате такой конструкции обеспечивается очистка рельсов от попавшего на них металлического лома и фиксируется тепловоз при сходе с рельсов. [c.190]

Поддизельная рама 1 представляет собой сварную конструкцию из стальных листов и уголков, имеющую верхние и нижние обработанные пояса, вертикальные листы и поперечные диафрагмы. Поддизельная рама устанавливается на главную раму тепловоза на шести резиновых амортизаторах 16, которые уменьшают вибрацию и шум, передающиеся от дизеля к раме тепловоза. [c.63]

Имеются конструкции главных тележек литейных кранов (фирма Ман , ФРГ), состоящие из трех основных частей (рис. 4,43) рамы / с грузовыми лебедками, шарнирно опирающейся на ходовые каретки 2 и 3, перемещающиеся по двум рельсовым путям, уложенным на балки 4 и 5. Ходовые каретки несут верхние обоймы грузовых полиспастов 6 и 7 нижние обоймы скреплены с траверсой S. [c.59]

Для снижения коэфициента тары тендера и упрощения его конструкции всё более широкое признание получают так называемые тендеры с несущим баком, у которых нет главной рамы и её роль выполняют стенки водяного бака. В этом случае бак рассчитывается как полая балка, воспринимающая все горизонтальные и вертикальные усилия, действующие на тендер во время работы. [c.369]

Водяной бак тендера безрамной конструкции делают, как правило, цилиндрической или корытообразной формы. На фиг. 21 представлен тендер с несущим баком корытообразной формы. Толщина стенок при такой конструкции обычно больше, чем в тендерах, имеющих отдельную главную раму. В данном случае для паровоза со сравнительно небольшой силой тяги (Fk л 16 ООО кг) толщина стенок бака составляет 8 мм. [c.369]

Восьмиосный транспортёр грузоподъёмностью 70—80 т (фиг. 12) — полностью металлический, сварной конструкции. Главная балка транспортёра, изогнутая вниз, своими концами опирается на промежуточные рамы (рамы-балансиры), которые передают нагрузку на тележки. [c.576]

В этом-проекте предусмотрено улучшение звукоизоляции кабин машиниста и применение в них кондиционирования воздуха. В высоковольтные камеры будет подаваться воздух повышенного давления для предохранения от пыли аппаратов и -блока выпрямителей. Принят ряд оригинальных решений в конструкции экипажной части (несущий кузов, вваренный в главную раму топливный бак, резиновые элементы и т. п.). [c.64]

Главная рама (рис. 182) — сварной конструкции, служит для установки и крепления на ней оборудования, а также передачи через автосцепку тяговых и тормозных усилий. Рама рассчитана на продольную статическую нагрузку 250 Т и вертикальную нагрузку от веса всего размещенного на ней оборудования с учетом динамики. [c.222]

На главной раме, представляющей собой жесткую и прочную сварную конструкцию, размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза. Тележки (рис. 12.11) имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование. [c.106]

Вторую группу составляют тепловозы с тележечной экипажной частью. Наличие тележек улучшает условия движения локомотива на кривых участках и обеспечивает высокие скорости движения. Такая ходовая часть применяется на большинстве магистральных и маневровых тепловозов. Конструкция тележки определяется числом колесных пар, способом подвешивания тяговых электродвигателей, системой рессорного подвешивания, устройствами связи колесных пар с рамой тележки, а также устройствами соединения тележки с главной рамой. [c.11]

Кузов тепловоза служит для внешнего ограждения с целью защиты от атмосферных воздействий основных узлов и агрегатов тепловоза и создания необходимых условий для работы локомотивной бригады. Кузов может выполняться в виде съемного капота либо быть полностью закрытым (вагонного типа). Б последнем случае кузов представляет собой значительную металлоконструкцию, по ширине и длине связанную с главной рамой. Поэтому естественным дальнейшим развитием такой конструкции является создание так называемого несущего кузова, совместно с рамой участвующего в передаче вертикальных и горизонтальных сил. [c.320]

Особенностью экипажа является конструкция соединения главной рамы с тележками. Обычно главная рама через шарниры опирается на рамы тележек. На рассматриваемых тепловозах главная рама не опирается на тележки, а подвешивается к ним при помощи восьми специальных болтов. Кроме того, на тепловозах применены бесчелюстные тележки и индивидуальное рессорное подвешивание. В узлах экипажной части широко используются резинометаллические соединения. Они смягчают работу узлов экипажа при передаче вертикальных (веса тепловоза) и горизонтальных (тяговых и тормозных) усилий. [c.11]

Рама дизеля (рис. 18) предназначена для укладки коленчатого вала, крепления блока цилиндров и тягового генератора, а также для установки дизеля на главной раме тепловоза. Рама представляет собой жесткую сварную конструкцию из стальных листов и отливок. [c.43]

Паровозы различаются 1) по числу и расположению колёсных пар 2) по нагрузке на движущую ось 3) по роду службы — пассажирские, товарные (грузовые), маневровые (в том числе промышленные) 4) по расположению запасов воды и топлива, а также вспомогательных устройств — паровозы с отдельным тендером, без тендера (танк-паро-возы, гаррат и др.) 5) по конструкции главной рамы и расположению машин на ней — паровозы с жёсткой рамой (наиболее распространённый тип) и сочленённые (маллет, гаррат и другие) 6) по ширине колеи 7) по давлению пара в котле — нормального давления (до 22 ати), повышенного давления (от 22 до 60 ати), высокого давления (свыше 60 ати) 8) по роду двигателя с насыщенным или перегретым паром, однократного или двукратного расширения, без конденсации или с конденсацией 9) по роду топлива — твёрдого (паровозы угольные, дровяные, пылеугольные) или жидкого. [c.237]

По конструкции главные рамы тепловозов делятся на две группы к первой относятся рамы усиленной конструкции, имеющие две мощные хребтовые балки двутаврового сечения, которые усилены поясами, поперечными креплениями, кронштейнами, обносными швеллерами. Такие рамы воспринимают полностью все нагрузки, воздействующие на них. [c.379]

Конструкция главной рамы и ее основные несу-пше элементы аналогичны конструкции рамы тепловоза 2ТЭ10Л. [c.145]

Топливные баки тепловозов с несущими кузовами (ТЭП60, ТЭП70) являются элементом конструкции главной рамы и выполняются заодно с ней. В баках новых тепловозов устраиваются нищи для размещения аккумуляторной батареи. [c.134]

Созданы и создаются поточные механизированные и автоматизированные линии для изготовления сварных конструкций. Примерами подобных решений может служить механизированная поточная линия сборки и сварки кузова автомобиля Волга , комплексная автоматизированная линия изготовления стальных цельносварных труб, двухсотметровый шагающий конвейер сборки и сварки главной рамы электровоза и другое. По объему применения автоматизированных и механизированных методов сварки СССР занимает первое место в мире. [c.280]

На главном валу станка в горизонтальной плоскости закреплен ножевой вал, на котором установлено 10 (ДС-2) и 16 (ДС-2А) ножевых рам с режущими стружечными и надрезными ножами. Конструкция ножевых рам предусматривает быструю и легкую установку и регулировку всех ножей. [c.35]

На главной раме, Представляющей со( й жестку и прочную смр-ную конструкцию, размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогатель-нйе оборудование тепловоза Тележки ийеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование (рис. [c.116]

Токоприемник ДЖ-5К, устанавливаемый на электровозах ВЛ22, ВЛ19, отличается от токоприемника П-3 конструкцией главных валов, нижних подвижных рам, пружинного механизма полоза, основания токоприемника. [c.142]

Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируется на главной раме, которая установлена на две трехосные тележки 41, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня 33. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера. [c.4]

На тепловозе применена дизель-генераторная установка 1А-9ДГ, установленная в средней части главной рамы. На тепловозах 2ТЭ116 до номера 728, кроме № 715 717 720 725, устанавливали дизель-генератор 1А-9ДГ исполнения 1 с тепловоза 2ТЭ116№728 применяют дизель-генераторы 1А-9ДГ исполнения 2, разница в конструкции которых подробно изложена в разделе дизеля. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель четырехтактный, 16-цилиндровый с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха, со ступенчатым дистанционным электро-гидравлическим управлением частотой вращения вала дизель-генератора. [c.4]

Для восприятия веса обрудования, находящегося в кузове тепловоза, передачи тягового усилия, тормозных сил, динамических и ударных нагрузок, возникающих при движении тепловоза, предназначена главная рама тепловоза (рис. 78). Основными несущими элементами рамы являются две хребтовые балки 9, выполненные из двутавров, усиленных приваренными к нижним и верхним полкам усиливающими полосами толщиной 18мм и скрепленных стяжными ящиками 1 и 5, приваренными к нижним усиливающим полосам. К задним и передним торцам хребтовых балок приварены лобовые листы толщиной 14 мм, в которые стяжные ящики упираются своими буртами. Стяжные ящики представляют собой литые пустотелые конструкции. Для увеличения жесткости рамы хребтовые балки соединены между собой поперечными диафрагмами толщиной 8 мм. С левой и правой сторон в средней части рамы для увеличения ее несущей способности в месте ее наибольшего нагружения (установка дизеля, бака для топлива, аккумуляторных батарей) в раму вварены две фермы 4. Каждая ферма представляет собой коробчатую сварную конструкцию трапециевидной формы, разделенную четырьмя диафрагмами на три отсека, в которых выпол- [c.138]

Конструкция шкворневого узла тепловоза представлена на рис. 99. Шкворень 7 литой конструкции приварен к главной раме 2 тепловоза. При установке надтележечного строения тепловоза на тележки нижняя часть шкворня с приваренной стальной втулкой 8 входит по легко-ходовой посадке во втулку 6 ползуна 5, на пяти поверхностях которого [c.179]

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме /7 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам. [c.5]

Для монтажа оборудования и кузова тепловоза, а также для передачи тяговых и тормозных усилий предназначена главная рама (рис. 9), представляющая собой жесткую сварную конструкцию, вьпюлненную из стальных элементов. Основу рамы составляют две продольные сварные балки /3 двутавровой формы, к которым приварены все остальные части. Продольные балки объединены двумя шкворневыми балками /О, двумя поперечными балками /I и двумя буферными брусьями 9 1Ю концам. [c.24]

Пылеловки (рис. 98, б) установлены под главной рамой тепловоза возле стяжных ящиков, а отстойник конденсата (рис. 98, в) — под кабиной машиниста с правой стороны. Конструкция этих приборов достаточно проста и не требует особых пояснений. [c.183]

Первоначально строились маневровые тепловозы мощностью 300 л. с. кузовного типа с одним дизе.тем. Сцепной вес такого локомотива составлял около 56 /я, т. е. несколько меньше сцепного веса современного маневрового тепловоза мощностью 600 л. с. Впоследствии отношение мощности к весу увеличилось, улучшилась конструкция кузова п кабины, возросла мощность дизеля, улучшились характеристики тяговых электродвигателей. Дизели стали устанавливать ниже по отношению к главной раме, уменьшая высоту капота над машинным помещением. Благодаря реконструкции и модернизации деталей и вспомога-те.тьного оборудования улучшились характеристики дизелей. [c.5]

На тепловозе применена дизель-генераторная установка 1А-9ДГ, размещенная в средней части главной рамы. Дизель и тяговый генератор переменного тока ГС-501 А смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель четырехтактный, 16-цилиндровый, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха, со ступенчатым дистанционным электрогидравли-ческим управлением частотой вращения вала дизель-генератора. [c.4]

Конструкция шкворневого узла тепловоза представлена на рис. 94. Литой шкворень 7 приварен к главной раме 2 теплово а. При установке надтележечного строения тепловоза на тележки [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...