Продольные горизонтальные силы

При обрыве крайней фазы проводов в аварийном режиме работы линии электропередачи портальная опора испытывает кручение при этом горизонтальные силы, действующие на стойки, распределяются не так, как реакции консольной балки на жестких опорах. С учетом соотношения жесткостей стоек и траверсы, а также поддерживающего действия троса продольная горизонтальная сила, действующая на ближайшую к оборванной фазе стойку, принимается равной [c.253]

Продольные горизонтальные силы вызываются силами тяги и торможения. Их значение, Н, при тяге от верхних тяговых колес не должно превышать [c.40]

ПРОДОЛЬНЫЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ СИЛЫ [c.143]

На путь действуют в основном два вида продольных горизонтальных сил силы угона и температурные. Незначительные продольные силы возникают еще при проскальзывании колес по рельсам в кривых из-за того, что два колеса одной оси проходят одновременно разную длину по наружной и внутренней нитям кривой. [c.143]

В качестве основных действующих нагрузок принимают вертикальные силы влияние поперечных и продольных горизонтальных сил до некоторой степени учитывается выбором допускаемых напряжений. Вертикальная нагрузка считается приложенной по оси симметрии рельса. [c.208]

Продольно-горизонтальные силы (сила тяги и торможения) от двухосных тележек действуют на промежуточную раму через шарнирно-рычажный тяговый механизм (рис. 5). Сила тяги от внутренней концевой балки рамы тележки передается на двуплечие рычаги 2, соединенные между собой поперечной тягой 3. Наклонные тяги 1 передают силу тяги от рычагов 2 к промежуточной раме и затем через шаровой шкворень к кузову. [c.17]

Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза передается на каждую тележку через две—четыре боковые опоры при фактическом отсутствии шкворневого узла. Ввиду того что необходимый угол поворота рамы тележки относительно рамы тепловоза невелик (не более 5—7°), оказывается возможным обеспечить центрирование тележки при помощи так называемого фиктивного шкворня, роль которого выполняет система коротких горизонтальных поводков, передающая продольные горизонтальные силы (рис. 11.22, в). Шарниры поводков 5 соединены с рамой тележки, а 6 — с рамой тепловоза. [c.307]

Осуществлены схемы с двумя боковыми маятниковыми подвесками при наличии центрального шкворня для передачи горизонтальных сил (тепловозы французских фирм). В некоторых конструкциях продольные горизонтальные силы передаются системой длинных наклонных тяг [c.309]

Теперь определим приближенно величину касательных напряжений т при поперечном изгибе. Вычислить эти напряжения проще всего через парные им касательные напряжения, возникающие в продольных сечениях бруса. Выделим из бруса элемент длиной 2 (рис. 146, а). При поперечном изгибе моменты, возникающие в левом и правом сечениях элемента, не одинаковы и отличаются на величину Л1. Продольным горизонтальным сечением, проведенным на расстоянии у от нейтрального слоя (рис. 146,6), разделим элемент на две части и рассмотрим условия равновесия верхней части. Равнодействующая нормальных сил а с1Р в левом сечении в пределах заштрихованной площади /- равна, очевидно, [c.135]

Действительно, при подходе заготовки к валкам в точках первичного контакта возникают, С одной стороны, радиально ориентированные активные Р и равные им реактивные (действующие на заготовку) R силы, а с другой — силы трения Т, касательные к поверхности валков в точках упомянутого контакта. Каждая из сил трения равна произведению нормальной активной силы Р на коэффициент трения /, т. е. Т = Pf = Rf. Рассмотрим проекции сил R и Т т продольное (горизонтальное) направление X и вертикальное — Z. При этом заметим, что силы выталкивают заготовку из рабочего пространства, а силы — втягивают в него (захватывают заготовку). Условием захвата заготовки валками и осуществления прокатки будет неравенство > Ру.. Но так как = Г os а = Rf os а, а Р = R sin а, то условием прокатки будет Rf os а > sin а. Разделив обе части неравенства на / os а, получим />tga, где а—угол захвата. [c.63]

Однако в работе 160] исследуется частный вопрос анализируются силы, действующие на колесо, и показано, что горизонтальная продольная реакция силы, возникающая в контакте колеса с опорной поверхностью Тх, равна [c.14]

Вертикальные и горизонтальные силы воспринимаются нижней рамой и всем кузовом, а именно листами и элементами армировки (стойки, продольные и поперечные балочки). После расчёта всей конструкции в целом дополнительно листы кузова проверяются на устойчивость. [c.686]

Тело, движущееся по горизонтальной плоскости, совершающей периодические колебания по закону 1 = 1 (шО, или тело, движущееся по неподвижной плоскости, на которое действует продольная периодическая сила [c.247]

Наиболее вредное действие на технологический режим оказывает взаимодействие магнитного поля с горизонтальными токами в металле от взаимодействия с поперечным током появляются добавочные продольные электромагнитные силы, величина которых зависит от состояния периферийной части подины (размеров настыли и осадка) и поэтому может изменяться между обработками. В результате действия таких сил могут возникать значительные колебания поверхности расплавленного алюминия. [c.254]

Иной подход можно применить при схематизации боковины кузова седан, выполненного без средней стойки. На рис. 4.16 приведена схема портальной рамы, где заделке передней стойки соответствует сечение А, заделке задней стенки — сечение D, а продольному брусу — портал ВС, кроме того концы портала В и С закреплены шарнирно. Кузов автомобиля работает на кручение, поэтому поток касательных напряжений в продольном брусе ВС создает горизонтальную силу 2qh в этом элементе. Эта сила изгибает элементы А В и D. Пусть на элемент А В действует сила F тогда на элемент D будет действовать сила 2qh — F. Отсюда горизонтальное перемещение в точке В равно [c.114]

Равновесие перестает быть устойчивым в тот момент, когда касательная к кривой становится горизонтальной. Таким образом, мы видим, что сила продольного изгиба (сила, соответствующая наивысшей точке кривой A D), видимо, почти совпадает с первой критической силой, полученной из приближенной теории, но это совсем не значит, что они тождественны. [c.577]

Первое сочетание вес груза G и продольные горизонтальные инерционные силы Т = возникающие вследствие соударений вагонов при движении поезда или во время проведения маневровых работ. Здесь т — масса груза, т — удельная инерционная продольная сила, Н, на 1 т массы груза, принимаемая по табл. 1.2.27 в зависимости от массы вагона с грузом и типа крепления груза к вагону. [c.80]

Момент М д вызывается ветровой нагрузкой, отклонением канатов от вертикали (п. III. 8), горизонтальными силами инерции,. составляющей веса крана, возникающей от продольного или попереч- [c.199]

Горизонтальная сила от веса груза при отклонении грузовых канатов от вертикали Горизонтальная инерционная нагрузка при передвижении грузовой тележки продольная поперечная [c.449]

Поперечная P и продольная No. нагрузки на стрелу, вызываемые горизонтальной силой — G tg ац от отклонения канатов от вертикали на угол кц, составляют (рис. III.4.7, в) [c.500]

Опрокидывание автомобиля может произойти вокруг его правых передних и задних колес. Продольная (горизонтальная) составляющая силы тяжести автомобиля Са sin р создает опрокидывающий момент Ga sin hg, а вертикальная составляющая Ga os р — момент В [c.592]

Двутавровые балки подвесных путей подвешиваются на опорах за верхний пояс и нагружаются сосредоточенными силами от давления ко-лес тележки, приложенными к нижней полке у ее кромки. Балки путей под краны, кроме того, могут быть нагружены горизонтальными силами от торможения тали на кране, приложенными в уровне нижнего пояса двутавра и вызывающими его изгиб в горизонтальной плоскости и кручение. Схема напряженного состояния нижнего пояса балки под действием указанных сил дана на рис. 36. В верхнем поясе в общем случае возникают напряжения от изгиба в вертикальной и горизонтальной плоскости и кручения, причем два последних слагаемых всегда имеют противоположный знак и частично компенсируют друг друга их разность по одной из кромок верхнего пояса суммируется с напряжением изгиба в вертикальной плоскости. В нижнем поясе напряжения от изгиба в горизонтальной плоскости и кручения имеют одинаковый знак и по одной из кромок суммируются с напряжениями от общего изгиба. Кроме того, давление колес тележки вызывает местный изгиб нижней полки, работающей как пластинка, заделанная в стенке двутавра. В связи с этим в ней возникают два основных вида местных нормальных напряжений продольные напряжения ст , достигающие наибольшей величины в плоскости действия сил на кромках полок и суммирующиеся с напряжением от общего изгиба и кручения, и поперечные а , достигающие наибольшей величины в месте перехода полки в стенку. [c.53]

В действующих нормах [41] горизонтальные силы на пути условно называются тормозными. При этом продольные силы ввиду их малого влияния на устойчивость балок могут учитываться лишь при расчете связей. Поэтому балки прямых участков монорельсовых путей рассчитываются на воздействие вертикальной нагрузки от собственного веса, веса механизма и полезного груза, а балки путей под краны — на воздействие тех же нагрузок и горизонтальной поперечной силы. При расчете наружных монорельсовых дорог, кроме того, учитывается ветровая нагрузка на пути, механизм и груз. [c.66]

Балки путей рассчитываются на прочность и устойчивость на воздействие расчетных нагрузок. В общем случае при одновременном действии вертикальных и горизонтальных сил балка испытывает изгиб в вертикальной и горизонтальной плоскостях и стесненное кручение относительно продольной оси (см. рис. 36). [c.68]

На главную раму тепловоза при работе действуют как вертикальные, так и горизонтальные силы, переменные по величине и направлению. В продольном направлении рама испытывает растягивающие (тяговые) усилия, сжимающие усилия при торможении и ударные нагрузки при толчках. В поперечном направлении на раму действуют центробежные силы, которые возникают от веса кузова, рамы и оборудования при движении тепловоза по кривым участкам пути. Кроме того, рама испытывает усилия от силы ветра. В вертикальном направлении на раму действуют только силы от веса оборудования. Рама также должна быть рассчитана на усилия, которые прикладываются к ней при подъеме тепловоза на домкраты. [c.379]

Все силы, действующие на ведущую прямую паровозную ось, могут быть разбиты на две больших группы вертикальные и горизонтальные последние могут быть, в свою очередь, подразделень на две подгруппы продольные горизонтальные силы и поперечные горизонтальные. [c.488]

При постепенном наращивании продольной силы можно достигнуть такого состояния, когда при удалении горизонтальной силы Р1 стержень не вернется в первоначальное вертикальное положение (рис. 17.1.1, в). Он может занять псзложение, изображенное на рис. 17.1.1,2. Такая картина будет наблюдаться, если стержень изготовлен из упругого материала. Если же материал стержня хрупкий, то разрущение произойдет при малейшем отклонении стержня от вертикального положения. [c.291]

На рис. 7.26 изображен одноступенчатый насос двустороннего входа. Двустороннее рабочее колесо 1 в силу симметрии разгружено от осевого усилия. Подвод насоса по-луспирального типа, отвод спиральный. Разъем корпуса насоса продольный (горизонтальный), причем нагнетательный и всасывающий трубопроводы подключены к нижней части корпуса 3. Это обеспечивает возможность вскрытия, осмотра, ремонта, замены отдельных деталей и всего ротора без демонтажа трубопроводов и отсоединения электродвигателя. Уплотняющий зазор рабочего колеса выполнен между сменными уплотняющими кольцами, закрепленными в корпусе насоса и на рабочем колесе. Уплотнение лабиринтное двухщелевое. Вал насоса защищен от износа сменными втулками, закрепленными на валу резьбовым соединением. Эти же втулки крепят рабочее колесо в осевом направлении. Сальники, уплотняющие подвод насоса, имеют кольца гидравлического затвора 2. Жидкость подводится к ним под давлением из отвода насоса по трубкам. Радиальная нагрузка ротора воспринимается подшипниками скольжения 4. Смазка подшипников кольцевая. В нижней части корпусов подшипников имеются камеры, через которые протака ет охлаждающая вода. Для фиксации вала в осевом направлении и восприятия осевого усилия, которое может возникнуть при неодинаковом изготовлении или износе правого и левоге уплотнений рабочего колеса, в левом подшипнике имеются радиально-упорные шарикоподшипники 5. Наружные кольца этих подшипников необходимо устанавливать с большими радиальными зазорами. В противном случае малые зазоры подшипников качения обеепечили бы кон- [c.185]

Вследствие пространственной работы в расчете также существенно менялось распределение продольных меридиональных сил. Значительно перераспределялись нормальные силы в зоне сопряжения ствола трубы с основанием увеличились значения максимальных растягивающих сил и снизились значения сил сжатия. Нормальные меридиональные силы, полученные в расчетах, представлены на рис. 4.5, s. Кривой 1 на рисунке изображена эпюра дополнительных нормальных меридиональных сил, учитывающих простоанственную работу сооружения, полученных по формуле (4.3). В соответствии с эпюрой максимальные нормальные растягивающие усилия, отнесенные к 1 м сечения, в месте примыкания трубы к основанию увеличиваются, а сжимающие— уменьшаются на 1116,5 кН по высоте трубы пространственная работа сооружения при воздействии усилий Nm влияет в меньшей степени. Кривой 2 на рисунке изображена эпюра нормальных сил из консольного расчета трубы с учетом крена основания, геометрической нелинейности в работе сооружения и т. д. При этом погонные нормальные меридиональные силы получены без учета перераспределения усилий при образовании горизонтальных кольцевых трещин, т. е. они соответствуют упругой стадии работы трубы. Эпюра 3 получена суммированием эпюр / и 2 и соответствует распределению нормальных меридиональных сил в трубе от ветра, крена основания и горизонтальных перемещений верхних участков трубы и учитывает влияние пространственной работы сооружения. При этом вследствие пространственной работы трубы максимальные растягивающие нормальные силы в месте сопряжения ствола с фундаментом увеличились на 31%. Эпюры 4, 5 отражают усилия V только от воздействия ветра соответственно в консольном и пространственном расчетах, при этом суммарная горизонтальная составляющая ветровой нагрузки принимается в соответствии с [2]. Эпю- [c.298]

В зависимости от направления горизонтальных токов при их взаимодействии могут возникнуть электромагнитные силы разного направления. Так, при взаимодействии с Iнаправленным к бортам ванны, появляются продольные электромагнитные силы F , сдвигающие металл к поперечной оси электролизера и увеличивающие продольный перекос алюминия. Если I направлен от бортов к продольной оси ванны, то его взаимодействие с Н образует силы противоположного направления, уменьшая этим действие Ну [c.269]

Во время выполнения динамических измерений при испытаниях автомобилей было получено максимальное ускорение в вертикальном направлении, равное 3g. В горизонтальной плоскости поперечные силы, возникающие при движении на повороте, и продольные тормозные силы ограничены сцеплением шины с дорогой, поэтому предельное значение замедления, равное Ig, приемлемо. Гарретт предложил, для нахождения соответствующих максимальных нагрузок умножать величину ускорения (или замедления) на коэффициент запаса, равный 1,5. Таким образом, максимальные вертикальные (удар о препятствие) ускорения составляют 4,5g, продольные (торможение и ускорение) — 1,5 , ускорения при движении на левом или правом повороте достигают l,5g. Случай удара о препятствие рассмотрен на рис. 1.10. Когда автомобиль расторможен, направление равнодействующей силы может проходить только через ось вращения колеса. Если вертикальная статическая реакция, действующая на колесо, равна R, то динамическая реакция будет равна 4,5/ . Равнодействующая сила пройдет через точку контакта колеса с препятствием и через ось колеса и составит Р = = 4,5/ / os0. Горизонтальная составляющая равнодействующей силы будет равна произведению 4,5/ sin0/ os 0 = 4,5/ tg 0. Если препятствие преодолевается так быстро, что кузов автомобиля успевает лишь незначительно приподняться, то эффективная высота препятствия будет равна разности Н — (D—S), где S — статический прогиб (под действием веса автомобиля) подвески D — полная деформация подвески. Высоту препятствия Н обычно принимают равной 150 мм (допустимая деформация шины). [c.28]

При нагружении контейнера сдвигающими усилиями в продольном направлении порожний контейнер (рис. 31, б) устанавливают на четыре расположенные в одном уровне горизонтальные опоры, по одной под каждым нижним угловым фитингом. С помощью анкерных приспособлений этих опор контейнер закрепляют со стороны нижних отверстий угловых фитингов против вертикальных перемещений за все четыре фитинга и против продольных — за два из них со стороны одной торцевой стенки. После этого горизонтальные силы величиной по 75 кН прикладывают со стороны другой торцевой тенки в продольном направлении одновременно к двум верхним угловым фитингам или поочередно к каждому из них сначала в сторону контейнера, а затем от него (рис. 32). [c.40]

Горизонтальные силы изменяют величину смещения вертикальной реакции и вызывают проскальзывание шины (буксование или юз). Вследствие этого фактический радиус г качения колеса будет отличаться от радиуса го качения колеса в свободном режиме. Это отличие будет тем существенней, чем больше горизонтальная сила Р , толкающая колесо вперед или назад, и чем эластичнее колесо. Введем коэффициент к продольной (или тангенциальной) эластичности, равный первой производной радиуса качения колеса (без проскальзывания) по крутящему моменту, к = с1гк/с1Мкр. Тогда для ведущего колеса [c.181]

Роликовое опорно-возвращающее устройство. Тележки тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭЮ, ТЭЮЛ имеют возможность поворачиваться относительно главной рамы в горизонтальной плоскости на определенный угол (3—4°). Осью вращения является шкворень 1 (рис. 132), предназначенный для передачи продольных и поперечных горизонтальных сил от тележки на раму локомотива. [c.184]

Продольные и поперечные горизонтальные силы от тележек к раме тепловоза передаются через шкворни 8, которые приварены на расстоянии 8000 мм друг от друга, в этих местах рамы сделаны усиления коробчатого сечения. Шкворень отлит из стали 25ЛП и имеет диаметр 200 мм. На шкворень напрессована и приварена прерывистым швом сменная втулка 10 с наружным диаметром 215 мм, термически обработанная до твердости HR = 255—300. [c.157]

Колесные пары оборудованы малогабаритными роликовыми буксами (рис. 99) с упругими осевыми упорами. Буксовый узел воспринимает вертикальные статические и динамические нагрузки, а также горизонтальные продольные от сил тяги и торможения и поперечные от направляющих сил. Корпус буксы 6, отлитый из стали 25ЛП, имеет расточку под установку роликовых подшипников 11. На боковых поверхностях корпуса и на приливах имеются плоскости для приварки наличников. Внутренние кольца роликовых подшипников 30-32532Л1М предварительно в нагретом состоянии надевают на шейку оси колесной пары с натягом 0,035—0,065 мм, а затем устанавливают корпус буксы с подшипниками. Между подшипниками устанавливают дистанционные кольца 5, 10. [c.163]

Усилия, воспринимаемые растяжками, количество и стечение растяжек для а в т о м о б и л е й. Каждый автомобиль крепится четырьмя растяжками. Опыт показывает, что растяжки крепления автомобилей весом 5 т можно выполнять из проволоки диаметром 5 ми в 4 нити. Допускаемая нагрузка на одну такую растяжку / р составляет 830 Кге, Две растяжки (рис. 11.2) горизонтального автомобиля закрепляют за полуоси заднего моста и ближайшие боковые скобы, а две за пер едиюю ось и торцовые скобы платформы. У наклонного автомобиля все четыре ра< тяжки одним концом привязываются к полуосям заднего моста, другим — к боковым скобам платформы. Растяжки, расположенные под углом к продольной и. поперечной оси вагона, воспринимают в продольные, н поперечные инерциЬнные силы. Продольная инерционная сила, восприиимаем1ая передними растяжками горизонтального автомобиля, составляет [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...