Зажигание в газовом двигателе

ЗАЖИГАНИЕ В ГАЗОВОМ ДВИГАТЕЛЕ [c.514]

Газовые двигатели работают с повышенной степенью сжатия, поэтому система зажигания для обеспечения надежной искры должна развивать напряжение до 25 ООО В. В газовых двигателях применяется зажигание от аккумуляторных батарей и магнето. Преимущественное распространение имеет система зажигания от магнето. Применяют две схемы зажигания от магнето низкого напряжения с индукционными катушками (рис. 84, а) и от магнето высокого напряжения без индукционных катушек (рис. 84, б). [c.195]

Для надежного воспламенения горючей смеси и устойчивого протекания процесса сгорания в газовых двигателях с большим диаметром цилиндра устанавливают две свечи зажигания на каждый цилиндр. Благодаря этому фронт пламени проходит меньший путь и процесс сгорания заканчивается быстрее. [c.196]

Электрическое зажигание рабочей смеси осуществляется в газовых двигателях и разделяется на [c.213]

Установку угла опережения зажигания у двигателей, работающих на газообразном топливе, проводят так же, как и у двигателей, работающих на бензине. Однако регулировка угла опережения зажигания у газовых двигателей газобаллонных автомобилей в связи с высоким октановым числом топлива не может быть проведена по детонации при разгоне автомобиля, поэтому ее проводят при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами по максимальной мощности двигателя. [c.217]

Современные газовые двигатели относятся в большинстве случаев к группе двигателей с внешним смесеобразованием и имеют принудительное зажигание. Применение газовых двигателей с воспламенением от сжатия затруднено в основном вследствие высокой температуры самовоспламенения газообразных горючих веществ, которая на 200- 300° С выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. В качестве топлива в таких двигателях могут применяться естественные, промышленные или генераторные газы. [c.235]

В остальном обе системы подобны. Воспламенение газовой смеси производится электрической искрой, аналогично зажиганию в карбюраторных двигателях. [c.239]

В газовых двигателях достаточно широкое распространение получила система зажигания от электрической искры, получаемой от магнето высокого напряжения или от батарейной системы. [c.172]

Наиболее распространенным способом перевода четырехтактного дизеля ка питание газовым топливом является переоборудование его в газовый двигатель с искровым зажиганием. Для этого топливный насос и форсунки дизеля заменяют комплектом электрического оборудования для зажигания рабочей смеси от искры. Степень сжатия двигателя снижают до 8,0—9,0 установкой новых поршней или реконструкцией головок цилиндров. [c.298]

В газовых двигателях смесеобразование осуществляется с помощью специального смесителя. Воздух и газовое топливо подводят к трубопроводам / и 2 в смеситель 3 (фиг. 180), откуда через всасывающий клапан 4 смесь поступает в камеру сгорания 6, Электрическая свеча 5 предусмотрена для зажигания рабочей смеси. Регулирование компонентов рабочей смеси достигается дроссельными заслонками 7. [c.314]

Одной из основных причин флуктуаций процесса сгорания от цикла к циклу в газовом двигателе является смещение очага воспламенения от свечи зажигания на ранних стадиях процесса сгорания. Подобные смещения очага носят случайный характер из-за изменения в различных последовательных циклах картины течения газа в районе электродов свечи в момент зажигания. Перемещение очага воспламенения продолжается вплоть до момента, когда он достигнет размеров, сопоставимых с характерным масштабом турбулентности в цилиндре. [c.59]

Такой же принцип расслоения смеси происходит и в газовых двигателях, поскольку плотность сжатого природного газа меньше, чем воздуха. Поэтому при направленном движении топливовоздушной смеси более богатая газовоздушная смесь образуется в центральной части камеры сгорания, где располагается свеча зажигания. [c.554]

Роль угла опережения зажигания при обоих значениях давления газа в сравнении с бензином достаточно отчетливо видна на рис. 96. Существенное снижение степени токсичности при переходе на газ с любой регулировкой угла опережения зажигания и давления газа достигается в результате более полного сгорания топлива в газовом двигателе в сравнении с бензиновым, а общность закономерностей выброса NOx придает ха- [c.234]

Газовые двигатели, работающие только на газовом топливе, независимо от принятого метода смесеобразования, имеют систему электрического зажигания, которая должна быть особо надежной в связи с длительной работой их без остановок. [c.195]

В карбюраторных и газовых двигателях зажигание рабочей смеси производится электрической искрой, источниками для получения которой служат либо магнето, либо аккумуляторы. [c.294]

Каждая газотурбинная установка имеет генератор переменного тока мощностью 125 кет с приводом от вала турбины высокого давления. Частота тока, вырабатываемого этим генератором, меняется от 45 до 60 гц в зависимости от нагрузки компрессорной станции. На станции устанавливается также генератор с приводом от газового двигателя, который работает при остановке турбины. Кроме этого, имеется аккумуляторная батарея, которая служит для обеспечения энергией системы управления и зажигания и масляных насосов при остановке и пуске установки. [c.135]

До недавнего времени применение газовых двигателей сдерживалось высокой эмиссией оксидов азота N0 и оксида углерода СО. Использование новейших технологий, в которых предусмотрены сжигание обедненной топливной смеси, применение автоматических регуляторов соотношения воздух—топливо и электронного зажигания позволили на новых ДВС снизить выбросы вредных оксидов азота до уровня 1,0—1,2 г/(кВт-ч) и оксидов углерода до 2—2,4 г/(кВт ч) (при объемной концентрации О2 5 %). Специальные электронные регуляторы позволяют мгновенно оценивать изменение частоты вращения ДВС, давления и температуры в воздушном тракте, расхода топлива и значения нагрузки. [c.481]

В конструкции газовых ДВС предусмотрена установка в головках цилиндров специальных форкамер (предкамер зажигания) для предварительного сжигания в них обогащенной газовоздушной смеси. Форкамера является частью головки ДВС и состоит из отдельного корпуса с топливным клапаном, свечи зажигания и головки выхода факела зажигания топлива (газа) в основном цилиндре. Некоторые этапы работы такого двигателя представлены на рис. 10.36. В самих цилиндрах воздух и природный газ представляют собой обедненную смесь, и процесс сжигания такой смеси обеспечивает пониженные выбросы NOj и СО. Избыток воздуха составляет 2—2,3 (рис. 10.37). Для стабилизации процесса зажигания и сгорания такой обедненной смеси в фор-камеру подводят обогащенную газовоздушную смесь, которую зажигают свечой, расположенной непосредственно в этой форкамере. Образующийся факел представляет собой высокоэнергетический источник зажигания основного топлива в цилиндре. В предкамерном газовом двигателе сначала воспламеняется топливная смесь в форкамере, а затем в цилиндре. Этот ступенчатый процесс в каждом цилиндре контролируется и непрерывно регулируется в зависимости от параметров мощности ДВС, состава топлива, параметров окружающего воздуха, нормы выбросов вредных веществ. В процессе сгорания топлива должны быть исключены режимы работы двигателя с попаданием в зону детонации (рис. 10.37), которой соответствует избыток воздуха порядка 1,0—1,4. Для этого система управления ДВС автоматически регулирует процесс горения на заданном рабочем уровне без снижения мощности (рис. 10.38). [c.481]

Назначение системы зажигания. В двигателях, работающих на бензине, керосине, лигроине, спирте или газовом топливе, воспламенение смеси топлива с воздухом производится электри-ческим током в виде искрового разряда в приборе, называемом запальной свечой. Для получения искрового разряда в газовой среде применяют источники высокого напрян ения. [c.57]

Система зажигания. Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного и газового двигателей поджигается от электрической искры, образуемой между электродами свечи зажигания, ввернутой в отверстие головки блока цилиндров. Для этого к электродам свечи необходимо приложить напряжение 12—14 кВ. Система зажигания преобразует ток низкого напряжения (6—12 В) в ток высокого напряжения и распределяет его по цилиндрам в соответствии с порядком работы двигателя. [c.241]

В двигателях с зажиганием от электрической искры, т. е. в основном в карбюраторных и газовых двигателях, можно выделить три фазы сгорания топлива. Первая фаза — от момента проскакивания электрической искры до момента образования очага сгорания. Этот период физико-химической подготовки топлива к сгоранию представляет собой период задержки воспламенения. В течение этого периода, включая и образование небольших очагов сгорания около свечи зажигания, давление в цилиндре почти не изменяется. Вторая фаза — распределение пламени по основной части камеры сгорания. В этот период сгорает наибольшая масса топлива и давление в цилиндре достигает максимального значения. Третья фаза — догорание несгоревшего топлива в процессе расширения газов. В период догорания выделяется от 5 до 25% тепла, получаемого при сгорании топлива в цилиндре двигателя. Учитывая наличие задержки воспламенения, для получения максимума давления непосредственно после прохождения поршнем в. м. т. зажигание следует производить до прихода поршня в в. м. т. Это опережение зажигания составляет в большинстве случаев 25—35° п. к. в. [c.234]

Зажигание в карбюраторных и газовых двигателях [c.245]

Зажигание в карбюраторных и газовых двигателях производится электрической искрой, проскакивающей в искровом промежутке свечи зажигания. [c.245]

Работы последних лет в области газовых двигателей характерны появлением двигателей тройного топлива , дающих возможность достаточно быстро переключаться с чисто дизельного на газодизельный или чисто газовый цикл. Форсунка в этом случае заменяется свечой зажигания, а вместо топливного насоса устанавливается магнето. [c.563]

Зажигание в больших газовых двигателях в настоящее время выполняется трех основных типов 1) зажигание от магнето низкого напряжения 2) зажигание током низкого напряжения, получаемым от аккумулятора или другого [c.514]

На фиг. 533 показана схема зажигания газового двигателя от магнето низкого напряжения обычного типа. Между магнитами помещается качающийся якорь двутаврового сечения. На якоре имеется только одна толстая первичная обмотка. Якорь удерживается в определенном положении двумя прул<инами при помощи Т-образного рычага. [c.514]

Другая особенность при осуществлении форкамерно-факельного зажигания в газовых двигателях — подбор оптимальных геометрических параметров непосредственно форкамеры. Обычно объем форкамеры составляет 2—6% объема основной камеры сгорания. Отношение объема форкамеры Уф к площади канала [с соединяющего форкамеру с основной камерой у существующих газовых двигателей составляет 15—70. Это важнейшее отношение уточняют в каждом случае отдельно. Оно определяет с одной стороны дальнобойность факела, а с другой обеспечение надежной продувки форкамеры. Так увеличение отношения Уф//с ведет к значительному увеличению дальнобойности, и как следствие например в двигателе ЮГДН 207/2x254 на 40—60 С повышается температура втулки на стороне, противоположной форкамере. Меньшие же отношения Уф//с приводят к размытому факелу, плохо поджигающему смесь. Узкое сопло будет дополнительным сопротивлением для поступления обедненной газовоздушной смеси при сжатии в форкамеру, что может вызвать переобогащение смеси б форкамере. Слишком широкое сопло, наоборот может вызвать значительно большее (1,3) обеднение и также перебои в процессе сгорания. [c.119]

В газовых двигателях с внутренним смесеобразованием воспламенение смеси производится или с помощью не-больщой порции впрыскиваемого специальной форсункой жидкого топлива (газодизели), или с помощью электрической свечи зажигания. Иногда такие свечи устанавливаются в специальной [c.242]

В газовых двигателях процесс пуска сильно зависит от опережения зажигания, состава смеси и качественного состава газа. Так, если газ поступает от газогенератора прямого процесса, то колебание в 5—10° температуры паро-воздушной смеси может удлинить продолжительность пуска в 4 — 6 раз или вызвать чрезмерно большое давление сгорания. [c.340]

Описанное зажигание от магнето применяется только в газовых двигателях небольшой мощности. В мощных газовых двигателях применяется зажигание как низкого, так и высокого напряжения, причем первичный ток получается всегда или от аккумулятора, или от какого-нибудь другого источника низкого напряжения. При применении зажигания током низкого напря жения схема движения тока имеет вид, показанный на фиг. 536. [c.517]

Для расширения пределов регулирования расходом топлива в газовых двигателях, созданных ВНИИгазом совместно с отечественными дизелестроительными заводами, малой мощности ГЧ-8,5/11) и двигателях большой мощности, созданных на базе транспортных дизелей (11ГД100,61ГА),применяютфоркамерно-факельное зажигание, позволяющее расширить диапазон регулирования расходом, топлива при сохранении экономичной нагрузочной характеристики до пределов от 30 до 100%-ной мощности. На эксплуатирующихся в газовой промышленности газовых двигателях весь диапазон нагрузок от холостого хода до полной мощности перекрывается за счет управления подачей топлива. [c.89]

Осуществление эффективного рабочего процесса с форкамерно-факельным зажиганием в мощном многоцилиндровом двигателе потребовало тщательной отработки всех элементов системы подачи топлива с тем, чтобы обеспечить надежную работу на всех режимах. На основе обширных испытаний на стендах ВНИИгаза и завода Русский дизель , а также опыта эксплуатации подобных двигателей был отработан эффективный рабочий процесс, который в газовом двигателе протекает значительно мягче, чем в дизеле, о чем свидетельствует снижение максимального давления сгорания в цилиндре до 7,5 против И МПа в дизеле. Система подачи топлива газового двигателя 61 ГА состоит из трех подсистем а) подачи основного цилиндрового газа б) форкамерного газа в) питания газом при пуске и выходе на режим холостого хода. При рабочем режиме газ из магистрали поступает в коллектор цилиндрового газа. Далее газ по трубе идет к дозатору и затем к газовому клапану. Газовпускной клапан является только запорным органом. Количество же подаваемого за цикл газа определяется положением плунжера дозатора, связанного приводом с рейкой регулятора. [c.154]

Роль угла опережения зажигания при обоих значениях давления газа в сравнении с бензином достаточно отчетливо видна на рис.34. Существенное снижение степени токсичности при переходе на газ с любой регулировкой угла опережения зажигания и давления газа достигается в результате более полного сгорания топлива в газовом двигателе в сравнении с бензином, а общность закономерностей выброса N0 придает характеристикам почти эквидистантный характер. Благодаря этому упрощается сравнение влияния регулируемых параметров. В сравнении с бензином природный газ позволяет снизить степень токсичности отработавшего газа при давлении в топливной системе +8 - +10 мм топл.ст. (+66 f +82 Па) и экономичной регулировке угла опережения зажигания (+15° п.к.в.) примерно на 26%, а с заводской регулировкой угла почти на 30%. Если перейти на более обедненную регулировку давления топливного газа - +4 4- +5 мм топл.ст. (+33 +41 Па), то при экономичном значении угла опережения зажигания (+15° п.к.в.) снижение степени токсичности составляет в среднем 45%, а при угле +9° п.к.в. - почти 50%. [c.143]

Могут быть созданы газовые установки, работающие на естественном газе, газе металлургических печей и т. п., причем основным оборудованием таких установок яи-ляется газовый двигатель, не отличающийся существенно от всякого иного двигателя внутреннего сгорания. Газовый двигатель, работающий по циклу Отто, имеет меньшую степень сжатия, чем дивель. Зажигание про-ИЗВОДИ1СЯ электрической искрой. Газовый двигатель при остальных равных с дизелем условиях (размеры, число оборотов) развивает н<2околыко меньшую мощность (0,7—0,85 от мощности дизеля) и менее экономичен. Его экономический к. п. д. при полной нагрузке не превосходит 27%. Подобный же газовый двигатель может работать на генераторном газе, получаемом в газогенераторе иа твер- [c.191]

Непрерывность процесса в газотурбинных двигателях — это фактор большой мош,ности и малого удельного веса, достигаюш,его уже 0,4 г/л. с. По этим же причинам поршневые (цикличные) двигатели имеют меньшие литровые и весовые мош,ности и, наоборот, роторные двигатели — худшую экономичность. Видимо, это положение определяет основное развитие двигателей, которое будет идти по пути улучшения топливной экономичности двигателей с принудительным зажиганием и газовых турбин, и по пути увеличения удельной мош,ности дизелей. Кроме того, должны быть уменьшены вредность выхлопа и шумпость, а также увеличена надежность работы. [c.162]

Реактивный двигатель, в сущности, тот же ракетный двигатель, но несущий с собой не весь запас необходимого газа, а использующий окружающий газ, то есть воздух. У простого турбореактивного двигателя, как и у ракетного, имеются камеры сгорания и выхлопное сопло, через которое газы вырываются с ускорением, создавая реактивную тягу. Горячий газ образуется так же, как и в камере сгорания поршневого двигателя к воздуху под давлением добавляется распыленное горючее и смесь зажигается. Но в турбореактивном двигателе этот процесс происходит непрерывно для сжатия воздуха применяется компрессор — весьма сложный многолопастный, многоступенчатый осевой вентилятор с последовательно расположенными ступенями горючее впрыскивается в камеру непрерывно, поступая в нее одновременно со сжатым воздухом, так что после запуска двигателя зажигание осуществляется самопроизвольно и непрерывно. Для приведения в действие компрессора позади камеры сгорания устанавливается газовая турбина, которая отбирает часть энергии расширяющихся газов для вращения компрессора. Турбина похожа на обращенный вентилятор или на ветряную мельницу хитроум- ной конструкции сидя на том же валу, что и компрессор, она вращает его. [c.121]

Газомотокомпрессоры представляют специальные конструкции агрегатов, в которых объединены газовый двигатель с искровым зажиганием и поршневой компрессор, служащий для сжатия различных газов. В га-зомотокомпрессорах газовый двигатель и поршневой компрессор имеют общую станину и коленчатый вал. [c.188]

Двигатель (рис. 154) имеет форкамерно-факельное зажигание. На каждом цилиндре в средней его части с помощью резьбового штуцера установлена форкаме-ра, оборудованная автоматическим клапаном подачи газа и двумя свечами зажигания. В верхнюю часть втулки ниже впускных окон ввернут штуцер для установки газового клапана с дозатором для подачи газа в цилиндр двигателя. Газовый клапан цилиндра приводится в движение от распределительного вала через толкатели и штангу. Дозатор расположен непосредственно на газовом клапане и тягами связан с регулятором частоты вращения двигателя. Газовый клапан определяет фазы подачи газа в цилиндр, а дозатор регулирует 1>оличество подаваемого газа. [c.245]

Каждый из этих циклов служит в качестве идеального для определенной группы двигателей, смешанный — для так называемых бескомпрессорных дйзелей (впрыск и распыл топлива производятся специальным насосом) цикл с подводом тепла при р = onst для компрессорных дизелей (впрыск и распыл топлива производятся сжатым воздухом). Для двигателей с принудительным зажиганием (карбюраторные, газовые) гвдеальным циклом является цикл с подводом тепла при v = onst. [c.175]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...