Коэффициент потерь трения качения — Определени

Создание надежных, долговечных и экономичных конструкций кулачковых механизмов неразрывно связано с усовершенствованием инженерной методики их расчета на трение и износ. Достоверное определение энергетических потерь в силовых контактах механизмов невозможно без точного знания коэффициентов трения качения и скольжения. Широко распространенный метод расчета кулачковых механизмов на контактную прочность не исчерпывает как качественную, так и количественную сторону процесса изнашивания рабочих поверхностей [4]. В данной работе приводятся основные результаты исследования коэффициентов трения скольжения и качения, условий возникновения заедания механизмов и экспериментально-теоретический критерий заедания. Эксперименты проводились по новой методике, позволяющей широко регулировать и точно фиксировать (осциллографированием) необходимые контактные параметры, и относятся к наиболее распространенному случаю — качению со скольжением поверхностей. [c.204]

Переходим к рассмотрению механизмов с высшими парами. Пусть, например, требуется определить коэффициент- полезного действия зубчатого механизма, показанного на рис. 524. Если принять во внимание только силы трения, то для определения коэффициента полезного действия необходимо определить потери на трение скольжения в подшипниках Oi и Оь на трение скольжения между зубьями и, наконец, на трение качения зубьев друг по другу. [c.431]

Мощность сил трения при верчении шарика определится по формулам трения для пяты (см. гл. 15). Поверхность трения представит круг, диаметр которого равен диаметру упругой площадки контакта шарика с плоскостью АТ. Определение потерь на трение при верчении требует знания закона распределения контактных напряжений на упругой площадке контакта. Это становится возможным в результате решения контактной задачи Герца. Вследствие громоздкости выкладок, отсутствия точных данных о коэффициентах трения качения и скольжения предпочтительнее соотношения между силами Р и Q устанавливать на основании экспериментальных данных. [c.502]

Для планетарных передач 3e с сателлитами, установленными на подшипниках качения, при определении к. п. д. (см. табл. 3.5) потерями г))д пренебрегают. Коэффициент потерь il- g в этом случае определяют по формулам (3.12)—(3.14) при коэффициенте трения в зацеплении /з=0,11 независимо от величины суммарной скорости ка- [c.41]

Следует заметить, что найденные формулы для определения потерь на трение, установившейся угловой скорости вала двигателя, времени разгона и выбега и критической скорости ротора основываются на потерях на трение, которые довольно неопределенны. Даже коэффициент трения таких хорошо изученных узлов как подшипники качения для одного и того же подшипника может изменяться в несколько раз [2, 7]. Толкатели гораздо более сложные механизмы. Потери на трение в них зависят еще от очень многих факторов, причем таких трудно учитываемых как точность сборки, время обкатки и др. Приведенные выше формулы поэтому при всей их громоздкости не дают совершенно достоверных результатов, и эти результаты следует рассматривать только как оценочные. Формулы не следует пытаться уточнить путем усложнения, так как точные значения могут дать только эксперименты с толкателями конкретных конструкций и осторожная экстраполяция результатов на толкатели других конструкций. [c.114]

Такой метод определения КПД будет приближенным, если реакции в кинематических парах определены без учета влияния сил трения. Более точное решение получают, если реакции найдены методом последовательного приближения (см. гл. 21). Однако в каждой машине имеются дополнительные потери (сопротивленце окружающей среды — воздуха, смазочного материала идр.), не зависящие от реакций в кинематических парах. Кроме этого, коэффициент трения, который является функцией скорости скольжения или качения, давление, температура и сорта смазоч ного материала не точны. Поэтому расчетное значение КПД всегда будет приближенным. [c.328]

Трибологические характеристики пластичных смазок оценивают на стандартной четырехшариковой машине. Ресурс работы пластичной смазки в узле трения обычно оценивают экспериментально (особенно в подшипниках качения), закладывая в узел трения определенную дозу смазочного материала и проводя испытания при некоторой постоянной нагрузке до тех пор, пока он не потеряет трибологических способностей, что выразится в резком повышении коэффициента трения и интенсификации процесса изнашивания пар трения. [c.411]

Продолжает оставаться актуальной разрабатываемая ранее комплексная проблема повышения качества машин и коэффициента полезного действия машин за счет увеличения износостойкости подвижных сопряжений и снижения в них потерь на трение. К наиболее ответственным подвижным сопряжениям машин относятся опоры (подшипники) скольжения, получившие широкое распространение, благодаря их определенным преимуществам перед подшипниками качения. В ряде случаев подшипники скольжения вообще незаменимы. Труд н од осту пность и удаленность нефте- и газодобывающих районов, дефицитность подшипников качения часто приводят к необходимости замены их более доступными в условиях ремонтных производств подшипниками скольжения. Имеется тенденция частичной замены подшипников качения на подшипники скольжения не только в условиях ремонтных предприятий, но и при проектировании и серийном производстве нефтяного и газового оборудования. Так. например, фирма ЛАФКИН (США) предлагает для станков-качалок широкий спектр редукторов, на тихоходных (выходных) валах которых используются подшипники скольжения. Они заменили подшипники качения без изменения основных технических характеристик оборудования. Это обеспечило редукторам конструктивные и [c.311]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...