Питание нескольких цилиндров

Низкочастотные диссипативные возбудители с гидравлическими командными устройствами выполняют для индивидуального возбуждения от автономного насоса, для группового питания нескольких цилиндров, в том числе и с заданными фазовыми соотношениями нагрузок. Гидравлическое управление позволяет доводить частоту пульсаций до 100—200 цикл/мин. Имеются устройства для знакопеременного нагружения. [c.226]

Для осуществления рабочего движения по какому-либо определенному закону может быть применена схема с питанием нескольких цилиндров в течение соответствующего числа шагов от общей полости на распределительном золотнике, с которой взаимодействуют одновременно несколько рабочих полостей цилиндров, и с регламентированием движения (фиг. 43) каждого поршня посредством индивидуальных для каждого цилиндра следящих золотников. Золотники кинематически связаны со штоками поршней через уменьшительную передачу и взаимодействуют с не-58 [c.58]

Эти схемы целесообразно применять для крупных роторов, для работ, требующих больших усилий. В частном случае, когда необходимо равномерное движение поршней в течение нескольких шагов, при той же системе питания нескольких цилиндров [c.60]

Питание нескольких цилиндров [c.380]

Питание нескольких цилиндров одного станка может быть осуществлено различным образом. Каждый из цилиндров может иметь свой независимый насос, либо от одного насоса может питаться группа цилиндров. [c.380]

От одного гидроагрегата могут получать питание несколько гидро-цилиндров. Такой гидропривод называется групповым, если он обслуживает несколько приспособлений. [c.431]

Практически же для большинства случаев осуществление рабочих движений в течение нескольких (двух-трех) шагов может быть обеспечено более простой схемой (фиг. 45) посредством питания каждого цилиндра на протяжении требуемого числа шагов от одной из нескольких отдельных полостей, связанных с отдельным источником рабочей жидкости и расположенных на золотнике в различных плоскостях в соответствии с расположением отверстий соединительных каналов, ведущих к цилиндрам. [c.60]

Увеличенный расход бензина чаще всего происходит из-за наличия нагара в камерах сгорания, загрязнения впускного трубопровода смолистыми отложениями, подтекания бензина из приборов и трубок системы питания, засорения приборов и трубок системы питания, потери компрессии во всех или в нескольких цилиндрах, неисправности или неправильной регулировки карбюратора и, бензонасоса, неисправности прерывателя-распределителя или неправильной регулировки его автоматов, неправильной установки зажигания, перебоев в работе двигателя, пробуксовывания сцепления, неправильной установки передних колес, чрезмерной затяжки подшипников колес и механизмов силовой передачи, пониженного давления в шинах, неисправности рулевого управления, неправильной регулировки тормозов. [c.118]

Диаметр трубопровода для сжатого воздуха определяется в зависимости от расхода воздуха, указанного в техническом паспорте машины, а также от характера работы машины. При автоматической работе машины пневматический цилиндр и ресивер должны наполняться сжатым воздухом с большой скоростью следовательно, и диаметр трубопровода в этом случае должен быть больше диаметра трубопровода при работе машины с малой величиной ПВ. Расход воздуха берется для среднего усилия сжатия электродов, которое установлено для данной машины. Кроме того, учитываются потери напора на всей длине трубы, равные 10% от рабочего давления. При расчете общего воздухопровода для питания нескольких машин коэффициент одновременности работы принимается равным 0,5—0,8. [c.83]

Системы остаются устойчивыми при давлениях питания, которые по своей величине в несколько раз превышают величины критических давлений в аналогичных устройствах, где в качестве приводных двигателей используются силовые цилиндры. [c.149]

Аппаратные средства для ЭМО. В качестве источников переменного тока для ЭМО в основном используют понижающие трансформаторы с питанием от сети 220/380 В, предназначенные для работы в режиме короткого замыкания тока, в частности, трансформаторы машин для контактной сварки. Мощность трансформатора выбирают в зависимости от его технологического назначения характера обрабатываемых деталей, их размеров, конструкции инструмента, серийности производства. При выборе мощности трансформатора следует учитывать, что продолжительность его включения при ЭМО может достигать 50 % рабочего времени. Для многих процессов ЭМО (обработка зубчатых колес, упрочнение цилиндров, плоских поверхностей, восстановление деталей с добавочным металлом), особенно при одновременном использовании нескольких инструментов, а также при обработке крупногабаритных деталей, требуется большая мощность источника тока, а сила тока во вторичной цепи может достигать 2000 - 5000 А. В этих случаях наиболее подходящими являются трансформаторы для контактной сварки мощностью 25 - 50 кВт. [c.555]

Фиг. 44. Схема, обеспечивающая параллельное питание цилиндров от одного насоса в течение нескольких шагов

Фильтры служат для очистки поступающего в цилиндры двигат тя топлива от механических примесей. Для улучшения очистки топлива в системе питания двигателя установлено несколько фильтров сетчатый фильтр в топливном баке, предохраняющий систему от засорения сравнительно крупными частицами [c.88]

При принятой регулировке топливной аппаратуры, обеспечивающей получение наибольших средних давлений, кривая индикаторной мощности при полной нагрузке может быть только одна, в то время как аналогичных кривых при неполных нагрузках может быть несколько, каждая из которых будет соответствовать уменьшенной подаче горючей смеси в карбюраторный двигатель или дизельного топлива в цилиндры дизеля. Кривые индикаторных мощностей при полной нагрузке и две при частичных нагрузках 60 и 30% показаны на рис. 94, а. При уменьшении нагрузки точки максимумов кривых частичных мощностей перемещаются в сторону меньших оборотов, если нет ограничителя максимальных оборотов. Если он включается в систему питания двигателя, то максимальные мощности на средних и больших нагрузках наблюдаются на одних и тех же оборотах и только при малых нагрузках смещаются в сторону меньших чисел оборотов (см. штриховые кривые на рис. 94, а). [c.145]

Из Кривых рис. 4.2 следует, что резкий рост вносимого в индуктор сопротивления с частотой происходит вплоть др т = 3, после чего скорость роста снижается. Одновременно при т > 3 начинает существенно увеличиваться неравномерность распределения плотности тока, что приводит к увеличению времени нагрева. Поэтому оптимальным диапазоном частот при сквозном нагреве цилиндров обычно считается следующий [2,9, 15] 2,5 < < 4,0. Нижнюю границу диапазона нарушать не следует из-за сильного падения КПД. Верхняя граница менее критична, и при выходе за нее электрический КПД индуктора даже несколько повысится, однако возрастает время нагрева, а общий КПД из-за снижения КПД источника питания и термического КПД сохраняется примерно постоянным. В каждом конкретном случае для выбора оптимальной частоты должен быть выполнен технико-экономический анализ. [c.142]

На двигателях с большим числом цилиндров в целях создания наиболее благоприятных условий для поступления горючей смеси в каждый цилиндр устанавливают карбюраторы с несколькими смесительными камерами (двумя или четырьмя). При этом одна секция смесительных камер обеспечивает питание одной группы цилиндров, а вторая секция — другой группы. [c.191]

Электролизер представляет собой цилиндрический бак со спускным отверстием внизу. По периферии расположен катод-цилиндр из листовой стали или никеля или несколько стержней. Электролизер закрыт крышкой с отверстиями для графитового анода (в центре) и для питания солью, двумя штуцерами — один для ввода аргона, другой для отвода хлора. По окончании электролиза электролит спускают, дают остыть осадку, после чего поднимают крышку и его извлекают. Это — простейший электролизер. [c.51]

Последняя модель в спаренном исполнении (рис. 23) позволяет развивать усилия до 12 МН. Пресс этой модели является примером повышения наибольшей нагрузки уникальных машин, которое достигается за счет суммирования усилий двух прессов типа DrMB 600, поставленных рядом. Плунжеры прессов перекрывают жесткой балкой пакатной тележки. Аналогичную балку подвешивают к пассивным подвижным опорам. Цилиндры обоих прессов получают общее питание. Таким образом, между балками образуется рабочее пространство для испытания образцов при нагрузках до 12 МН, правда, несколько меньшей высоты, чем у исходной модели, на [c.70]

Синхронизация работы гидравлических двигателей. При одновременной работе нескольких гидравлических двигателей в одной системе часто возникает потребносгь в строгой согласованности, т. е. в синхронизации работы двух и более двигателей по скорости и пути. При различии в размерах цилиндров, температуре жидкости, утечке и т. д. синхронизация их работы усложняется из-за различных скоростей движений поршней и пути, проходимого ими в определенное время. Тем не менее синхронизация достигается несколькими способами. Жесткое соединение валов двух одинаковых гидродвигателей обеспечивает хорошую синхронизацию их. Синхронное движение гидродвигателей можно обеспечить последовательным соединением их полостей (рис. 9, а) или питанием их от двух [c.205]

Устройство сортоит из многовиткового индуктора /. являющегося первичной обмоткой трансформатора, и медного цилиндра 2 с двойными стенками. Индуктор и цилиндр расположены коаксиально с нагреваемой металлостеклопластиковой конструкцией 3. На медном цилиндре имеется щель по образующей. Щелей может быть несколько в зависимости от конструкции и схемы подключения. Устройство имеет две электрически разделенные секции / и // одинаковой конструкции. Конструкция установки должна быть оформлена так, чтобы отсутствовало влияние цепей разных частот друг на друга. При питании индуктора током повышенной или высокой частоты (2500, 8000, 70 10 , 440-10 гц) в зависимости от размеров и материала металлической подложки переменный магнитный поток проникает в медный разрезной цилиндр и наводит в нем ток той же частоты, что и в индукторе. Так как в цилиндре имеется разрез, то при толщине стенки его в несколько раз большей, чем глубина проникно- [c.61]

В цилиндр 1 помещены два поршня 2, соединенных штоком, который состоит из двух продольных планок с укрепленными в них роликами 3. В вырезе штока помещен закрепленный в корпусе вал а, с которым жестко соединен вращающийся вокруг неподвижной оси А звездообразный кулачок 4. С обеих торцевых сторон цилиндра 1 установлены электромагнитные клапаны 5 и б, катушки которых включены в цепь управления. При отсутствии возбуждения оба клапана сообщают обе полости цилиндра 1 с атмосферой. Если возбудить катущку левого клапана 5, то последний опускается и сообщает левую полость цилиндра/с резервуаром сжатого воздуха. Под давлением воздуха поршни 2 перемещаются направо, при этом левый ролик 3 воздействует на кулачок 4, поворачивая его и вал а в направлении движения часовой стрелки. Вращение будет продолжаться до тех пор, пока левый ролик установится между двумя выступами кулачка, при этом правый ролик займет место несколько выше вершины третьего выступа кулачка. Дальнейшее питание катушки левого клапана не приведет к вращению кулачка. Кулачок будет вращаться в том же направлении при возбуждении катушки правого клапана, который сообщает правую полость цилиндра с резервуаром сжатого воздуха, и отключении катущки левого клапана. [c.818]

В результате этого мощно стные и экономические показатели двигателя понижаются. Для повышения наполнения отдельных цилиндров двигателя и более равномерного распределения топлива на четырехцилиндровых двигателях устанавливают два, а на шести-цилиндровых два и реже три однокамерных карбюратора. Установка на одном двигателе нескольких карбюраторов усложняет их регулировку и систему питания в целом. [c.269]

В двигателе с предкамерно-факельным зажиганием, кроме основной камеры сгорания 1 (рис. 8), располагаемой над поршнем, имеется дополнительная небольшая камера (предкамера) 3, сообщающаяся с основной камерой одним или несколькими каналами 2. Предкамера снабжена дополнительным впускным клапаном 6, который управляется общим с основным впускным клапаном 7 коромыслом 5 и имеет свечу 4 зажигания. Камера питается горючей смесью от дополнительной части 8 основного карбюратора 9, который приготовляет раздельно для питания цилиндра бедную смесь и для питания предкамеры 3 обогащенную, хорошо и быстро воспламеняющуюся от электрической искры. [c.22]

Схема топливного трубопровода двигателя Д-50. Набор топлива в бак производится через наборные горловины (фиг. 86). Давление топлива до фильтра поддерживается не больше 5,3 ати при помощи разгрузочного клапана давление в магистрали за фильтром устанавливается равным 2,5 ати регулировочным клапаном. К топливным насосам топливо подводится по патрубкам коллектора и затем от насосов по нагнетательным трубкам подаётся к форсункам. Топливо, просачивающееся через неплотности игл, стекает по сливным трубкам в воронки и далее возвращается в топливный бак, так же как и топливо, просочившееся через неплотности плунжеров топливных насосов. Схема топливного трубопровода двигателя тепловоза ТЭ 2 отличается от описанной только наличием одного топливного бака, несколько иным расположением трубопроводов и установкой топливоподогревате-ля. Тепловоз Дб также имеет оборудование для подогрева топлива (фиг. 87). Это оборудование состоит из автоматически работающего водяного котелка с автоматически устанавливающими температуру подогреваемого топлива термостатами. Кроме того, давление топлива используется ещё для выключения топливных насосов при падении давления в масленой магистрали до величины, когда работа двигателя становится опасной. При этом топливо через клапаны выключающего устройства проходит к поршню выключающего цилиндра и, преодолевая сопротивление пружины, перемещает поршень и шток его так, что,вал наполнения устанавливается в положение выключения топливных насосов (фиг. 88). Устройство реле масленого давления понятно из схемы фиг. 89, на которой изображено реле двигателя Д-50. По трубке 5 в масленую камеру 3 подводится масло, которое, воздействуя на поршенёк, защищённый гофрированной трубкой 2, поднимает стержень 1 вверх и тем самым держит замкнутой цепь питания катушки электромагнита выключения подачи топлива на регуляторе в двигателе Д-50 и на выключающем устройстве (фиг. 88) двигателя тепловоза Дб. При падении давления масла в масленом трубопроводе пружина 5 заставляет шток 1 опуститься и подвижный контакт 15 разорвёт цепь, прекращая работу электромагнита. Для регулировки давления, при котором происходят включение и выключение, служат винты 9 и 19. [c.472]

И еще — вам обязательно нужны запасные свечи. Они могут выходить из строя, если не отрегулирована система питания — при излишне обогащенной смеси, переливе они могут вылететь буквально за несколько километров. Чтобы узнать маркировку, их нужно вывернуть — для этого придется спять бак (компоновка у японцев очень плотная, поэтому не удивлюсь, если перед этим вам придется спять сиденье), потом аккуратно снять наконечники и вывернуть длинным торцевым снецключом свечи. Иногда кажется, что сделать это довольно сложно — мешает рама и проводка, однако после нескольких тренировок вы поймете, что это не трудно. Заворачивать свечи нужно как на автомобилях-иномарках — главное не переусердствовать и не перетянуть. Ни в коем случае нельзя ставить свечи с меньшим калильным числом — электрод такой свечи может запросто расплавиться, и задиров на стенках цилиндров вам не миновать. Если вы купили уже хожеппый мотоцикл, обязательно прокачайте тормоза. Подробно останавливаться на этом не буду, так как лучше, если это сделает опытный механик. Обязательно поменяйте тормозную жидкость. [c.54]

Перекрыша. Для прекращения повышения давления в тормозных цилиндрах и его фиксации изменяют полярность тока в линии ЭПТ, т. е, "плюс подают на корпус, а "минус — на рабочий провод № 1. При этом селеновый вентиль С не пропускает ток в катушку ВТ, в результате чего ее якорь отпадает, и клапан закрывается, разобщая запасный резервуар с камерой РК. Катушка ВО продолжает получать питание, поэтому ее якорь остается притянутым, и клапан по-прежнему разобщает камеру РК с атмосферой. Тем самым обеспечивается фиксация достигнутого давления в камере РК, а диафрагма 10, действующая на тру су 14 двухседельчатого клапана, устанавливает в тормозном цилиндре такое же давление, как и в камере РК. Строго говоря, давление в тормозном 1Ц1линдре несколько меньше из-за определенной жесткости пружины 13 и нечувствительности диафрагмы 10, а также, из-за подпора двухседельчатого клапана сжатым воздухом снизу. [c.143]

Изложенное выше позволяет понять, почему тюнинг двигателя встречается значительно реже, чем тюнинг деталей подвески, аэродинамики, шумоизоляции, дизайна и отделки салона и т.п. К сказанному следует добавить, что двигатель - это наиболее сложный и ответственный агрегат автомобиля, объединяющий в себе несколько различных систем и узлов. Наиболее важными системами двигателя являются система питания, система охлаждения, система смазки и система выпуска отработавших газов. Основные его механизмы - это кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и газораспределительный механизм (ГРМ), расположенные соответственно в блок-картере и головке цилиндров. В силу этого автомобильные фирмы уделяют серьезное внимание совершенству двигателя как на стадии его проектирования, так и в процессе эксплуатации. Однако вносить изменения в конструкцию серийно выпускаемого двигателя достаточно накладно и на это идут лишь в случае крайней необходимости. Как [c.4]

Электропневматические вентили верхних и боковых жалюзи включаются как вручную, так и автоматически. Если тумблер управления холодильником установлен в положение автоматического управления, при повышении температуры охлаждающей жидкости дизеля датчик-реле температуры охлаждающей жидкости замыкает сначала цепь питания катушки электропневматического вентиля правых боковых жалкгзи в случае дальнейшего повышения температуры охлаждающей жидкости включаются правый передний мотор-вентилятор и электропневматический вентиль его верхних жалюзи, а затем правый задний мотор-вентилятор и вентиль его верхних жалюзи. При повышении температуры масла дизеля датчик-реле температуры масла последовательно включает электропневматические вентили жалюзи левых боковых, левых верхних задних и левых верхних передних, а также соответствующие мотор-вентиляторы. На некоторых тепловозах порядок включения мотор-венти-ляторов и открытия верхних жалюзи может быть несколько иным. Если тумблер управления холодильником установлен в положение ручного управления, включение электропневматических вентилей боковых и верхних жалюзи происходит одновременно с включением мотор-вентиляторов холодильной камеры их тумблерами. Электропневматические вентили, включившись, перепускают воздух из питательной магистрали в пневматические цилиндры привода жалюзи. Шток цилиндра, воздействуя на рычажную систему привода [c.104]

При создании гидромоторов по второму принципу используется многоходовая схема, при которой за один оборот ротора поршни в цилиндрах совершают несколько ходов (до десяти и более) и соответственно увеличивается рабочий объем машины. Это достигается применением специальных профильных направляющих статора. При этом возможны две схемы направляющая вращается в центре радиально расположенных неподвижных цилиндров (рис. 83, б) цилиндры вращаются в центре неподвижной направляющей. Распространение получила вторая схема (рис. 83, в). Рабочая жидкость поступаег в гидромотор через осевые и радиальные каналы в оси мотора. Каналы выполнены с учетом обеспечения многократного питания цилиндров за один оборот ротора. [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...