Винт жесткий в плоскости вращени

Для жестких в плоскости вращения винтов (v >l) этот резонанс никогда не нарушает устойчивости. В размерных вели- [c.632]

Лопасти шарнирного несущего винта соединяются с втулкой с помощью ГШ и ВШ. Ось ГШ несколько отнесена от оси вращения винта вследствие конструктивных ограничений, а также для улучшения характеристик управляемости вертолета. ВШ должен быть отнесен от оси винта для того, чтобы вал мог передавать на винт крутящий момент. Назначение ГШ и ВШ состоит в снижении нагрузок на лопасть (поскольку изгибающий момент в шарнире равен нулю). При наличии ВШ необходимо иметь механический демпфер качания во избежание вызываемой земным резонансом неустойчивости взаимосвязанных качаний лопастей и движения втулки в плоскости вращения. Шарнирный несущий винт представляет собой классическое конструктивное решение проблемы нагрузок на комлевую часть лопасти и моментов на втулке. Его концепция проста, а анализ движения жесткой лопасти не представляет затруднений. Однако шарнирный винт механически сложен, так как у каждой лопасти имеются три шарнира (ГШ, ВШ и ОШ) и демпфер ВШ. Подшипники ГШ и ВШ передают одновременно силу тяги и центробежную силу лопасти на втулку и поэтому работают в очень напряженных условиях. Вблизи втулки располагаются автомат перекоса и вращающиеся и неподвижные элементы проводки управления. Таким образом, втулка требует большого объема работ по техническому обслуживанию и вносит существенный вклад во вредное сопротивление вертолета. В последнее время начали применяться эластомерные шарниры. При замене ими механических подшипников проблема технического обслуживав ния сильно упрощается. [c.295]

Несущий винт на кардане (карданный винт) обычно имеет три или более лопастей, соединенных с втулкой при помощи одного ОШ (ГШ и ВШ отсутствуют), втулка же соединяется с валом посредством универсального (карданного) шарнира. По существу, винт на кардане является многолопастным аналогом винта-качалки и как таковой имеет преимущество, заключающееся в простоте конструкции втулки сравнительно с шарнирными несущими винтами. У винта-качалки и винта на кардане ось ГШ совмещена с осью вала, вследствие чего собственная частота махового движения лопастей-совпадает с частотой оборотов винта. В этом случае улучшение характеристик управляемости, связанное с относом ГШ, не может быть реализовано. Невозможен, например, полет с перегрузкой, меньшей единицы или нулевой, поскольку эффективность управления и демпфирование несущего винта прямо пропорциональны его силе тяги. Для повышения собственной частоты махового движения (до значений, достижимых на шарнирных винтах) применяется пружинная загрузка во втулке, однако в случае винта-качалки она приводит к появлению больших переменных нагрузок на втулке с частотой 2Q. Движение лопастей в плоскости вращения у винта-качалки и винта на кардане обычно соответствует движению жесткого тела с собственной частотой выше частоты оборотов винта. [c.296]

Для шарнирных несущих винтов основными тонами являются движения жесткой лопасти в шарнирах. Эти тоны не связаны между собой. Энергетическое соотношение дает хорошую оценку собственных частот с использованием формы ti = = (г — е)/( — е). Для второго и следующих тонов собственная жесткость играет все более важную роль, а крутка лопасти связывает изгиб в плоскости взмаха с изгибом в плоскости вращения. Вообще говоря, крутка не должна сильно влиять на собственные частоты, если только она не связывает два тона, имеющие близкие частоты. Если точная форма первого упругого тона неизвестна, то хорошим приближением может служить ti = = 4г2 — Зг. [c.420]

Особенностью винта этого типа является возможность возникновения хордового флаттера при ф > ф. Подобная неустойчивость присуща практически всем винтам с жестким креплением лопастей к втулке в плоскости вращения из-за малого демпфирования колебаний по консольной форме. Хотя при создании этих винтов и возникают определенные трудности, они относятся к перспективным типам РВ. [c.106]

Тип несущего винта вертолета определяется в основном конструкцией комлевой части лопасти и ее крепления к втулке. Конструкция комлевой части лопасти решающим образом влияет на движение лопасти в плоскостях взмаха и вращения и, следовательно, на характеристики управляемости вертолета, его вибрации, нагрузки и аэроупругую устойчивость. Различие типов несущих винтов определяется наличием или отсутствием ГШ и ВШ, а значит, и тем, совершает ли лопасть поворот как жесткое тело или имеют место изгибные деформации ее комлевой части. [c.295]

Дифференциальное уравнение движения лопасти в частных производных решается методом разделения переменных, приводящим к системе обыкновенных дифференциальных уравнений (аргумент — время) для ряда степеней свободы, подобных уравнению махового движения жесткой лопасти. Таким образом, отклонение z r,t) элемента лопасти от плоскости вращения может быть представлено в виде разложения деформации изгиба по собственным формам. Каждое уравнение движения соответствует своему тону собственных колебаний. Сначала необходимо найти подходящие собственные формы для вращающихся лопастей. Когда формы выбраны таким образом, что реакция лопасти на возмущение хорошо описывается несколькими первыми тонами, задачи динамики несущего винта могут быть решены с использованием минимального количества степеней свободы. - [c.357]

Серводвигатель управления прикреплен к верхней плоскости верхнего корпуса. В корпус серводвигателя ввернут винт, служащий для установки минимальной частоты вращения. Рычажная система 30, 34, 39 связывает золотник 42 с поршнем и представляет собой жесткую обратную связь. Для ручного управления частотой вращения вала дизеля в случае неисправности электрогидравлической системы управления предусмотрен специальный винт, установленный в колпаке 1 регулятора. При ручном управлении колпак 1 снимают. Для перехода на ручное управление необходимо снять с регулятора фишку штепсельного разъема, вывернуть винт из колпака 1 и пробку, расположенную над шпилькой 31, навернуть винт на шпильку 31. При навертывании винта на шпильку 31 шток с поршнем 29 перемещается вниз, увеличивая затяжку пружины 27. [c.52]

В качестве третьего примера приведем прибор ТММ-32, разработанный СКБ и предназначенный для определения коэффициента сухого трения и трения несмазанных тел (рис. 7. 5). Основной частью прибора является каретка 3, имеющая поступательное движение на роликах 2 по основанию 14. Движение каретки осуществляется при помощи бесконечного троса 21, надетого на ролики 18 и 22. Ролик 22 получает вращение от реверсивного электродвигателя 1 через червячный редуктор На каретке 3 крепятся сменные плиты 4, выполненные из различных материалов. Верхняя часть этих плит служит одной из плоскостей трения. На плиту укладывается испытуемый образец 5. Основания 6 образца сменные и также выполнены из разных материалов. Нижняя поверхность их служит второй плоскостью трения. Для приведения плоскости трения 55 в горизонтальное положение корпус прибора 14 снабжен установочными винтами 17. Образец 5 с помощью жесткого [c.104]

Оригинальная конструкция нормально замкнутого управляемого колодочного тормоза механизма поворота крана, замыкаемого усилием сжатой пружины 1 и размыкаемой давлением жидкости, подаваемой в гидравлический цилиндр 2, представлена на рис. 3.51. Тормозной шкив 8 имеет вертикальную ось вращения, вследствие чего рычажная система тормоза располагается в горизонтальной плоскости. Оси 6 и 10 тормозных рычагов 5 я 11 укреплены на жесткой раме 4 (см. сечение Б Б). Оси тормозных колодок (сечение АЛ) укреплены в тормозных рычагах и свободно (с большим зазором) проходят через стойку рамы. Для ограничения чрезмерно большого хода тормозных рычагов 5 и // и установления одинакового отхода обеих колодок от шкива применены установочные винты 3 я 12 (см. сечение ГГ), закрепленные на раме тормоза и свободно проходящие через сухарь 13, установленный в тормозном рычаге. Для обеспечения полного отхода обоих концов колодок от шкива применены установочные винты 7 и 9 (см. сечение ВБ). Номинальный тормозной момент при шкиве диаметром 355 мм равен 127 кгс-м номинальное давление жидкости, подаваемой в цилиндр управления, 6 ат. [c.194]

Заготовка при помощи разнообразных универсальных или специальных приспособлений жестко закрепляется на горизонтальной рабочей поверхности продольного стола, имеющего продольные Т-образные пазы. Консоль коробчатой формы перемещается вверх или вниз по вертикальным направляющим станины, выполненным в виде ласточкиного хвоста, при помощи вертикального винта и колонки. Внутри консоли расположена коробка подач, а с торца — фланцевый электродвигатель. В верхней части консоли расположены прямоугольные горизонтальные направляющие, по которым перемещается поперечный стол (салазки). Поперечный стол перемещается в горизонтальной плоскости в направлении, параллельном оси вращения шпинделя, при помощи винта поперечной подачи и гайки, закрепленной в кронштейне. В верхней части поперечного стола изготовлены направляющие в форме ласточкина хвоста, в которых перемещается продольный стол. Продольный стол перемещается в горизонтальной плоскости в направлении, перпендикулярном оси вращения шпинделя. Продольное перемещение стола осуществляется в обе стороны при помощи продольного ходового винта и гайки, закрепленной в верхней части поперечного стола. Продольный и поперечный столы и консоль имеют ручную и механическую подачи. [c.39]

Фрезерная бабка 5 представляет собой литой корпус коробчатой формы, в котором на роликовых подшипниках смонтирован шпиндель станка. В коническую расточку передней части шпинделя вставляется оправка с рабочими фрезами. Второй конец оправки на шарикоподшипниках крепится в подвеске жесткого хобота, прикрепленного к верхней плоскости корпуса бабки. На направляющих хобота типа ласточкина хвоста крепится промежуточная подвеска, придающая дополнительную жесткость оправке с фрезами. Передний конец хобота имеет прилив с отверстием, в которое входит цапфа стойки. Весь узел поворачивается на осях относительно стойки с помощью гидроцилиндра 38 (рис. 52), поршень которого посредством штока и переставного сухаря 39 связан с корпусом 40 бабки. Таким образом осуществляется подъем и опускание оправки с фрезами. Глубина фрезерования устанавливается с помощью маховика 41 и лимба (цена деления 0,03 мм, которые установлены на торце хобота. Вращение маховичка передается через две пары конических шестерен 42 и 43 винту 44, упирающемуся в торец диска 45, чем [c.138]

Сервомотор управления укреплен на верхней плоскости верхнего корпуса и состоит из корпуса 28, поршня 29 и пружины 27. В корпусе сервомотора ввернут винт, служащий для установки минимальной частоты вращения. Рычажная система 30, 34 и 39 связывает золотник 42 с поршнем и представляет жесткую обратную связь. [c.115]

Поворотная в горизонтальной плоскости рукоятка 4 служит для вращения винта в ту или другую сторону, в результате чего винт будет либо выдвигаться вверх, либо опускаться. С этой целью винт и рукоятка связаны друг с другом посредством храпового устройства двустороннего действия (сечение Б — Б). Храповое колесо закреплено жестко шпонкой на винте, а собачка шарнирно на оси смонтирована в рукоятке. Переключение собачки производят вручную. При этом ее рабочие положения фиксируются подпружиненным стопором. Если корпус домкрата установить на основании 6 с помощью винтовой пары, то такой домкрат может быть использован и для незначительных горизонтальных перемещений грузов. Винт [c.95]

В приспособлениях для непрерывного фрезерования установочно-зажимные элементы монтируют на круглых плитах, жестко соединяемых с универсальным вращающимся столом станка. Вращение стола осуществляется от привода станка. Гнезда таких приспособлений монтируют последовательно по окружности. Характер установочно-зажимных элементов гнезд зависит от установочных баз заготовок. Заготовки, устанавливаемые плоскостью, обычно закрепляют прихватами (рис. 5.25,а) цилиндрические заготовки устанавливают на призмы и закрепляют прихватами или винтами (фиг. 5.25, б). В таких приспособлениях установка и съем заготовок выполняются вручную. [c.195]

Используя эти выражения, можно определить направления, в которых перемещаются решения при > О, для предельных случаев Q = 0 и Q- oo. При Q = 0 несвязанные корни равны oj = vh6bp и (Оу обнаружено, что больший корень увеличивается, а меньший — уменьшается. Если частота вращения й велика, то корни соответственно равны со = vj и Оу 1, причем наибольший и наименьший увеличиваются, а средний уменьшается. Отсюда можно представить себе расположение корней при Sj > 0. На рис. 12.14 и 12.15 приведены типичные диаграммы Коулмена для шарнирного (и нежесткого в плоскости вращения бесшарнирного) винта и для бесшарнирного винта, жесткого в плоскости вращения. Как и в случае трех и более лопастей, земной резонанс нежестких в плоскости вращения винтов (v < l) возникает при резонансе колебаний опоры и низкочастотного тона качания лопасти, частота которого во вращающейся системе координат равна v = 1 — у. [c.630]

На рис. 12.14 имеется также область частот ниже м = Оу, в которой существуют только два действительных решения для (О и, следовательно, движение будет неустойчивым. Такая неустойчивость имеет место и для винта, жесткого в плоскости вращения (рис. 12.15), но не наблюдается для винтов с тремя и более лопастями. В этой области неустойчивости два корня характеристического уравнения (один положительный, другой отрицательный) находятся на действительной оси. Частота (О = О во вращающейся системе координат соответствует и = 1 в невращающейся системе. Таким образом, неустойчивость связана с критическими значениями Q при прохождении собственной частоты опоры ау. Приравнивая s = О в характеристическом уравнении, получаем [c.632]

Основные тоны бесшарнирной лопасти определяются упругим изгибом у комля. Центробежные силы создают жесткость всегда в плоскости, проходящей через ось вала, главная же ось собственной жесткости определяется углом установки лопасти. Только при нулевом угле установки свободные колебания изгиба лопасти в двух плоскостях не связаны между собой. Угол установки корневого сечения лопасти вводит существенную взаимосвязь основных тонов изгиба. Для многих бесшар-нирных винтов, особенно жестких в плоскости вращения, жесткость от центробежных сил доминирует в маховом движении, а собственная жесткость — в движении в плоскости вращения. Даже небольшие углы установки (5—10°) сильно влияют на тоны. Нежесткие в плоскости вращения лопасти близки к лопастям с настройкой по жесткости вблизи комля, что ослабляет связь, вызванную общим шагом. Центробежные силы доминируют в основных тонах взмаха и движения в плоскости вращения для внешних частей лопасти. Следовательно, во внешних частях изгиб мал, а влияние крутки невелико по сравнению с влиянием угла установки комлевого сечения. Для высших тонов изгиба роль собственной жесткости сильно возрастает, и крутка в большей мере, чем угол установки у комля, влияет на форму тона. [c.420]

Резюмируя, можно отметить, что щарнирный несущий винт с собственной частотой махового движения vp 1, небольшой собственной частотой и большим демпфированием качания будет устойчив. Наихудшим с точки зрения устойчивости совместного движения является жесткий в плоскости вращения бесшарнир-ный несущий винт с равными собственными частотами = v = = V4/3-npn небольшом конструктивном угле конусности, низком конструктивном демпфировании и большой силе тяги воз- [c.606]

Винт типа качалки (с качающейся втулкой) — это несущий винт с двумя лопастями, образующими жесткое тeJЮ, соединенное с втулкой посредством одного общего ГШ. Лопасти обычно имеют конструктивный угол конусности для разгрузки от постоянных составляющих сил общий ГШ иногда располагается выше лопастей для снижения нагрузок от кориолисовых сил. Лопасти имеют ОШ. При отсутствии ВШ лопасти должны воспринимать нагрузки в плоскости вращения. Конструкция лопастей воспринимает также те нагрузки в плоскости взмаха, которые не устраняются наличием конструктивного угла конусности. Для восприятия этих нагрузок винт-качалка должен иметь более высокие прочность и массу, чем в случае шарнирного несущего винта. Этот недостаток компенсируется простотой конструкции. Единственный ГШ не воспринимает уравновешивающих друг друга центробежных сил лопастей. Такая конструкция является наиболее простой и легкой для небольшого вертолета. Однако она не подходит для больших вертолетов, поскольку для получения необходимой величины коэффициента заполнения лопасти должны иметь очень большую хорду. [c.296]

В гл. 5 дано введение в динамику качания лопасти шарнирного несущего винта. Здесь будут получены более детальные совместные уравнения движения лопасти в плоскостях взмаха и вращения. Рассмотрим шарнирный несущии винт с ГШ и ВШ. Будем учитывать относ шарниров и наличие пружин относы ГШ и ВШ могут быть неодинаковыми. Угол взмаха жесткой лопасти относительно ГШ по-прежнему обозначим Р с формой тона т]з = (г — е)/ 1 —е). Угол качания обозначим тогда отклонение лопасти в плоскости вращения будет равно л = где Tij = (г — е)/(1—е)—форма тона. Угол р положителен при взмахе вверх, а угол 5—при отставании лопасти. Уравнения движения получим из условий равновесия моментов, действующих относительно шарниров. [c.364]

При внешнем расположении ГШ и ВШ появляется взаимосвязь момента относительно оси ОШ с моментами в плоскостях взмаха и вращения, имеющая особенное значение для бесшар-нирных несущих винтов. Для оценки основных частот движения лопасти рассмотрим момент относительно ОШ, вызываемый движениями в ГЦ1 и ВШ шарнирной жесткой лопасти с пружинами в этих шарнирах. В сечении лопасти действуют следующие силы 1) сила в плоскости взмаха Fz — mr на плече относительно ОШ вследствие качания лопасти 2) сила в плоскости вращения Fx — mri, —2Qmr - -на плече rp относительно ОШ вследствие взмаха лопасти. Тогда момент относительно оси ОШ, уменьшающий угол установки, можно записать в виде [c.378]

Таким образом, погонный момент кручения, характеризующий связь между кручением и изгибом, пропорционален произведению деформаций изгиба и разности между жесткостями лопасти на изгиб в плоскостях взмаха и вращения. Для лопасти, у которой Е1гг = EIxx, СВЯЗЬ кручения с изгибом отсутствует. Это случай лопасти с настройкой по жесткости , соответствующий условию Vp = 1 + для жесткой лопасти. Отметим, что у такой лопасти равны частоты движений относительно ГШ и ВШ (в отсутствие вращения). Как правило, жесткость лопасти в плоскости вращения намного выше, чем в плоскости взмаха. Однако для бесшарнирного несущего винта с нежесткими в плоскости вращения лопастями условие настройки по жесткости может быть выполнено. [c.380]

Традиционно под термином флаттер понимают аэроупру-гую неустойчивость, возникающую при совместных изгибно-крутильных колебаниях крыла. Применительно к вертолету флаттер относится к совместным маховому движению и крутильным колебаниям лопасти несущего винта. Часто этот термин распространяют на все случаи аэроупрУгой неустойчивости несущего винта, но в данном разделе будут рассмотрены только маховые и крутильные колебания. Классическая постановка задачи включает две степени свободы — взмах и поворот в ОШ жесткой лопасти шарнирного винта. Поскольку в системе управления лопастью наименьшую жесткость при кручении имеет проводка управления, указанная модель лопасти хорошо представляет ее динамику. Будем учитывать только основной тон махового движения с собственной частотой vp. Подробный анализ флаттера бесшарнирного винта обычно требует дополнительного учета движения лопасти в плоскости вращения. Вращение вызывает ряд явлений, которые делают флаттер лопасти сильно отличающимся от флаттера крыла. Центробежные силы связывают движение взмаха и кручение, если центр масс сечения не совпадает с осью ОШ. Повторное влияние вихревой системы винта на аэродинамические силы лопасти и их периодичность при полете вперед также имеет важное значение. [c.585]

Иногда применяются методы пассивной изоляции вибраций, включая такие, как нежесткое крепление несущего винта и редуктора к фюзеляжу. Однако для шарнирных и нежестких в плоскости вращения бесшарнирных винтов необходимость устранить земной резонанс диктует жесткое крепление. Можно использовать и динамическую изоляцию вибраций во вращающейся или в невращающейся системе координат путем размещения между лопастями и фюзеляжем системы из массы и пружины. Подобный изолятор настраивается таким образом, что вибрации на какой-либо одной частоте, обычно NQ., значительно ослабляются. При этом энергия нагрузок у комля лопасти на соответствующей частоте передается на изолятор и не преобразуется в движение фюзеляжа. Возможно использовать саму лопасть в качестве виброизолятора такого типа, хотя проще спроектировать для этого специальное устройство. Например, для лопасти с низкой жесткостью на кручение можно связать первый тон изгиба в плоскости взмаха с крутильными колебаниями для снижения вибрационных нагрузок у комля. Часто для снижения вибраций используют крепление несущего винта к фюзеляжу в узлах (точках, где отсутствуют перемещения) основных тонов последнего. [c.639]

ТОГО, при полете вперед периодически изменяются с периодом 2n/Q. Это создает серьезную проблему для конструкторов необходимо каким-то способом уменьшить изгибающие моменты в комлевых частях и снизить напряжения в лопастях до допустимого уровня. Если лопасти жесткие, как у пропеллера, то все аэродинамические нагрузки воспринимает конструкция. У гибких же лопастей под действием аэродинамических сил возникают значительные изгибные колебания, в результате которых аэродинамические силы могут изменяться так, что нагрузка лопастей существенно снизится. Таким образом, при полете вперед азимутальное изменение подъемной силы лопасти вызывает ее периодическое движение с периодом 2n/Q в плоскости, нормальной к плоскости диска (плоскости взмаха). Это движение называют маховым. С учетом инерционных и аэродинамических сил, обусловленных маховым движением, результирующие нагрузки лопасти в комлевой части и момент крена, передающийся на фюзеляж, существенно уменьшаются. Обычно для снижения нагрузок втулки несущих винтов снабжают горизонтальными шарнирами (ГШ). При маховом движении лопасть поворачивается вокруг оси ГШ как твердое тело (см. рис. 1.4). Так как на оси ГШ момент равен нулю, на фюзеляж он вообще не может передаться (если относ оси ГШ от оси вращения равен нулю), а изгибающие моменты в комлевой части лопасти должны быть малы. Несущий винт, у которого имеются горизонтальные шарниры, называют шарнирным винтом. В последнее время на вертолетах с успехом применяют несущие винты, не имеющие ГШ и называемые беешарнирными. При использовании высококачественных современных материалов комлевую часть лопасти можно сделать прочной и в то же время достаточно гибкой, чтобы обеспечить маховое движение, которое снимает большую часть нагрузок в комле лопасти. Вследствие значительных центробежных сил, действующих на лопасти, маховые движения у шарнирных и бесшарнирных винтов весьма сходны. Естественно, нагрузка комлевой части лопасти у бесшарнирных винтов выше, чем у шарнирных, а увеличение момента, передаваемого на втулку, оказывает значительное влияние на характеристики управляемости вертолета. В целом маховое движение лопастей уменьшает асимметрию в распределении подъемной силы по диску винта при полете вперед. Поэтому учет махового движения имеет принципиальное значение в исследовании аэродинамических характеристик несущего винта при полете вперед. [c.155]

Проверка профиля зубьев. Профиль зубьев в торцовом сечении проверяют эвольвентомерами, работа которых основана на принципе образования эвольвенты путем обкатки без скольжения прямой по окружности. Эволь-вентомеры бывают универсальные и с индивидуальными дисками. Схема эвольвентомера с индивидуальным диском показана на рис. 17.5. Проверяемое зубчатое колесо 2 и сменный диск 1 устанавливают на общей оправке. Диаметр диска 1 равен диаметру основной окружности проверяемого зубчатого колеса. Диск 1 прижимается к линейке 3, жестко соединенной с подвижной кареткой 6. При вращении винта 5 каретка вместе с линейкой получают поступательное перемещение и приводят во вращение диск с проверяемым зубчатым колесом. В данном случае получаем обращенное движение обкатывается без скольжения окружность по поступательно движущейся прямой, а не прямая по неподвижной окружности. Эти движения эквивалентны. Все точки диска I, касающиеся ранее линейки 3, описывают в плоскости чертежа эвольвенты, которым соответствует номинальный профиль зубьев проверяемого зубчатого колеса, синхронно вращающегося с диском /. К каретке в одной плоскости с проверяемым зубчатым колесом 2 шарнирно прикреплен рычаг 4. Кромка его измерительного наконечника расположена в плоскости, в которой находится плоскость контакта линейки с цилиндрической поверхностью диска. Другое плечо рычага 4 соприкасается с наконечником индикатора 8. [c.278]

На рис, 2,26 1юказана конструкция тормоза тина ТТ (тормоз колодочный, ток трехфазный) с электрогидравли-ческим толкателем. На основании / шарнирно. закреплены рычаги 3, 6 и электрогидротолкатель 16. что обеспечивает возможность их угловых перемещений в плоскости, перпендикулярной оси вращения шкива 5. На рычагах шарнирно смонтированы колодки 4 и 10 с прочно закрепленными на них фрикционными накладками, -На рычаге 6 жестко закреплен кронштейн, в который ввернут регулировочный винт-фикса-тор 9 с контргайкой 8. Упором винту служит полка 7. Рычаг 6 вверху шарнирно связан с тягой 12. которая в свою очеред . шарниром О связана с двупле-чи.м рычагом 3. На резьбовом участке тяги 2 располагаются регулировочные гайки II. Двуплечий рычаг /5 шарниром [c.51]

Анкерное колесо 1 на оси закреплено двумя винтами, для одного из которых высверлено гнездо, определяющее положение колеса на оси в передней части оси также двумя винтами жестко закрепляется ходовая шестерня 2. Сама ось закреплена винтами с резьбой М5Х8 с закаленными и зацементированными концами на глубину 0,1— 0,15 мм. Расстояние между задней плоскостью рамы главного механизма и передней плоскостью анкерного колеса, должно составлять 30 — 0,2 мм. В центрах ось должна иметь свободное вращение с допустимым осевым люфтом до 0,05 мм, а торцовое биение анкерного колеса и ходовой шестерни не должно превышать 0,02 мм. [c.155]

Корпус имеет два редана, в хвостовой части переходит плавно в киль, низ которого составляет одно цел)ое с корпусом. Первое от носа помещение служит для размещения морского оборудования наверху имеется люк. Следующее помещение, средина которого приходится у плоскости вращения передних винтов, яредназначено для багажа и почты. Объем этого помещения 6 м - с правой стороны находится проход. Пилотская кабина приподнята над корпусом и полностью остеклена. Сидения расположены рядом, перед ними двойное управление. Ножные педали, штурвалы управления,, сидения и т. д. укреплены на специальной раме. Рукоятка, расположенная под рукой пилота, позволяет изменять отклонение руля направления при одном и том же отклонении педалей, в зависимости от того, летит ли самолет на максимальной скорости или рулит на воде. Управление закрылками электрическое при помощи стопоров закрылки могут устанавливаться в любом положении. Управление флеттнерами хвостовых рулей осуществляется при помощи двух небольших штурвалов. Проводка управления рулями и элеронами т росовая ролики выполнены из бакелита и смонтированы на шарикоподшипниках. С правой стороны пилотской кабины установлены радиостанция и динамо. Имеются две антенны одна жесткая, другая выпускная. Механик помещается в пилоне и центроплане перед ним расположены приборы, контролирующие работу моторов. [c.228]

Деформирующие ролики, закрепленные в жесткой обой.ме, не имеют привода, вращение им передается от деформируемой заготовки. Ролики устанавливаются по отношению к плоскости, перпендикулярной оси заготовки, под углом, несколько меньшим (на 0,5—1,0°) угла подъема винтовой линии ходового винта, благодаря чему при перемещении заготовки создается необходимое осевое растягивающее усилие. [c.21]

На рис. 172 показан станок для динамической балансировки коленчатых и карданных валов. Узлы станка смонтированы на плите 1, установленной на опорных подушках. Плита с подушками соединена при помощи винтов 2, позволяющих производить выверку станка при установке его на фундамент. Станок имеет стойки 7 и 9, с которыми при помощи хомутов 5 связана рама 8. Жестко с рамой соединена катушка датчика, расположенного на стойке 3. Рама вместе с катушкой свободны в отношении поперечных колебаний. Карданный вал 6 жестко соединяется с передней и задней бабками 4 станка. Станок снабжен приводом 10, кнопкой управления, электрическим щитом и гальванометром. При вращении балансируемой детали возникающие центробежные силы вызывают поперечные колебания рамы 8 и катушки датчика, преобразующего механические колебания в электрические. Величина электродвижущей силы датчика регистрируется гальванометром, по показаниям которого судят о величине дисбаланса. Величину дисбаланса и угол расположения балансировочных пластин, которые должны быть приварены к валу, находят отдельно для правой и левой плоскостей коррекции детали. [c.409]

Винтовые фрикционные прессы применяются для горячей и холодной штамповки, гибки, чеканки и правки. Схема действия пресса представлена на фиг. 107. На чугунной стокке 8 в подшипниках 4 смонтирован вал 2, который может вращаться и передвигаться горизонтально, так что сидящие на нем шкивы 1 н 3 поочередно соприкасаются с маховиком 5, вращающимся в горизонтальной плоскости. Вал 2 приводится во вращение электродвигателем. Маховик 5 жестко соединен с винтом 6, на конце которого свободно подвешен пол- [c.280]

Автомат перекоса кривошипного типа (рис. 10.12) действуе только в одной плоскости. Поэтому он применяется иа многс винтовых вертолетах, где достаточно отклонять плоскости врг щеиия несущих винтов в одном направлении. Наклон плоскост автомата перекоса происходит за счет наклона осей 4 стакана при. повороте кривошипа I. Кривошип жестко соединен с вало управления 12 н поворачивается при его вращении. Ось кривс шипа наклонена по отношению к оси вала управления на угол с При повороте кривошипа на угол 90° ось 4 наклоняется на угол [c.180]

Из последних моделей выделим Телси СС-21М (модернизированный вариант станка СС-21) — универсальный сверлильно-присадочный станок, позволяющий производить операции сверления в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также под углом 45°. В данной модели направляющие скольжения заменены направляющими качения, изготовленными из легированной стали центральное расположение двигателя сократило длину кинематической цепи привода крайнего шпинделя и придало большую симметричность нагрузке ведущей шестерни увеличена рабочая зона сверлильной головки за счет изменения конструкции кронштейна балки прижимов более удобной стала настройка прижимов — при ослаблении зажима они удерживаются от самопроизвольного перемещения вниз — фиксация производится не за счет трения, что не всегда надежно, а за счет зацепления зажимного винта за специальные вырезы увеличена жесткость боковых и задних упоров, их настройка стала более надежна и проста изменена конструкция упора регулировки глубины сверления и может быть установлена 6-позиционная револьверная головка регулировки глубины сверления изменена на более жесткую конструкция профиля крепления поворотных упоров установлен универсальный, независимый от направления вращения шпинделя, быстросъемный патрон кулачкового типа. [c.207]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...