Протекторы крепления

Рис. 10. Крепление протекторов на днище и боковой сгенке РВС

Крепления протекторов обычно выполняют из конструкционной стали, например из материала № 1.0121 по DIN 17100. Для специальных целей, например на военно-морских судах, применяют также крепления протекторов из немагнитных сталей (материал № 1.5671 по DIN 17440) или из бронзы. Проволочные протекторы из цинка нередко имеют сердечник из алюминия. Для пластинчатых протекторов обычно применяют плоские крепления из чугуна шириной 20—40 и толщиной 3—6 мм. Стержневые протекторы для грунта или для внутренней защиты обычно отливают с сердечником в виде круглого железного прутка диаметром 8—15 мм. Для более крупных протекторов, например применяемых для защиты строительных конструкций в прибрежном шельфе, предусматривают более тяжелые крепления. Здесь применяют трубы соответствующего диаметра в качестве заливаемого элемента и сортовой стальной прокат в качестве крепления. [c.190]

Пластинчатые или блочные протекторы с залитыми держателями (креплениями) применяются преимущественно для наружной защиты судов , для строительных конструкций из стали под водой и для внутренней защиты крупных резервуаров. Для защиты в грунте протекторы такой формы непригодны ввиду слишком большого сопротивления растеканию тока. Блочные протекторы поставляются квадратной, прямоугольной или цилиндрической формы, иногда прямо с залитыми штуцерами из чугунных труб для крепления на резьбе (рис. [c.192]

Испытания эффективности и качества протекторов ограничиваются в основном аналитическим контролем химического состава сплава, проверкой качества и наличия покрытия на держателе, определением достаточности сцепления между держателем (креплением) и протекторным материалом и контролем соблюдения заданной массы и размеров протектора. Испытания магниевых и цинковых протекторов регламентируются нормативными документами [6, 7, 22, 28]. Аналогичных нормативов но алюминиевым протекторам не имеется. Кроме того, указываются и минимальные значения стационарного потенциала [il6]. Нормативы по химическому составу обычно представляют собой минимальные требования, которые обычно превышаются у всех сплавов, имеющихся на рынке. К тому же регламентированные в этих документах способы мокрого химического анализа в техническом отношении за прошедшее время устарели. Протекторные сплавы в настоящее время более целесообразно исследовать методами эмиссионного спектрального анализа или атомной абсорбционной спектрометрии (по спектрам поглощения). [c.196]

Экономичность катодной внутренней защиты, естественно, наиболее велика там, где имеется опасность сквозной и язвенной коррозии. Внутри небольших резервуаров защитные потенциалы не измеряют, но принимают защитный ток по опытным данным. Для защиты 1 м поверхности без покрытия в среднем принимают (см. раздел 21.4) 1,5 кг магния яри сроке службы в 4—5 лет [15]. Затраты на крепление и монтаж могут быть такого же порядка, как и стоимость самих протекторов. Хотя при протекторной защите резервуаров затрат на электроэнергию не требуется и система работает практически без обслуживания, для более крупных катодно защищаемых резервуаров все чаще применяют системы с наложением тока от постороннего источника, причем затраты на такую систему обычно превышают 20 марок на 1 м и зависят от размеров резервуара [16]. Сопоставление затрат на катодную внутреннюю защиту в табл. 22.3 с затратами на наружную защиту показывает, что в соответствии с ожиданиями катодная защита более экономична для сооружений, имеющих покрытия. Характерна высокая экономичность катодной защиты обсадных колонн и трубопроводов на нефтяном месторождении по комбинированной схеме [17]. Затраты на сооружение систем катодной защиты, отнесенные ко всей величине капиталовложений (см. табл. 22.3) в основном не зависят от изменений цен, связанных с инфляцией. [c.422]

Контроль состояния топливных баков. При осмотрах проверяется отсутствие внешних механических повреждений мягких баков, потертостей, расслое-ния или вспучивания протектора, исправность и надежность крепления баков. Периодически проверяется состояние внутренних стенок баков. Осмотр и проверка состояния небольших баков производится на ощупь рукой через заправочную горловину, а больших баков — через специальные монтажные люки. После съемки крышек люков баки продуваются сжатым воздухом в течение 20—30 мин для уменьшения концентрации паров топлива. Работать внутри бака разрешается в специальном комбинезоне и противогазе. [c.185]

По окончании монтажа двигателя выполняются работы по монтажу секций насоса. Крепление плоского кабеля к протектору и к секциям насоса выполняется с помощью металлических поясов при использовании специального приспособления для их затяжки. Крепление кабеля к корпусу протектора выполняется на расстоянии 200-250 мм от места стыковки с электродвигателем и 200-250 мм от места [c.217]

Для обеспечения дорожной безопасности нельзя допускать эксплуатацию автомобилей и автобусов со следующими неисправностями со сломанными листами рессор или перекосом упругих элементов подвески неправильной затяжкой подшипников передних колес недостаточной затяжкой гаек крепления колес при наличии трещин колесных дисков сильном износе шин, нарушившем четкость рисунка протектора. [c.201]

Браковочные признаки мягких топливных баков. Баки снимаются с эксплуатации независимо от срока службы, если они имеют разрушение протектора на площади, превышающей 50% внешней поверхности проколы и порезы внутреннего слоя трещины внутреннего слоя расслоение швов внутреннего слоя и отслоение арматуры обрыв элементов крепления порывы и отслоение наружного слоя. [c.147]

Рис. 92. Протекторные установки различных типов а — схема крепления протектора при защите прибрежной эстакады нефтепромысла б — схема крепления протектора при защите обшивки подводной части корпуса судна, ворот шлюза и др. в — размещение протектора в активаторе при защите подземного трубопровода I— протектор 2 — защищаемая конструкция 5 — соединительный проводник 4 — активатор сметанообразная смесь солей и глины) 5 — непроводящий экран

Ходовая часть. Повреждения и ослабление крепления рессор, пружин и других деталей подвески. Несоответствие размеров шин допустимой нагрузки на них. Предельный износ рисунка по центру протекторов шин. Повреждение каркаса и неисправность бортов шин. Неисправные бортовые кольца ободов колес. [c.26]

Основные причины происшествий из-за плохого технического состояния транспортного средства неисправность тормозов, когда при однократном нажатии на педаль тормоза при движении транспортного средства без нагрузки со скоростью 30 км/ч на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, имеющим коэффициент сцепления не менее 0,6, не обеспечивается установленная эффективность торможения (см. табл. 6) не обеспечивается равномерное торможение колес стояночный тормоз не удерживает транспортное средство на подъеме или спуске с уклоном 16% величина свободного хода рулевого колеса превышает установленную заводом-изготовителем тугое вращение рулевого колеса плохо закреплены, не зашплинтованы или повреждены детали рулевого привода протектор шины имеет глубину рисунка по центру беговой дорожки менее 1 мм сквозной прорез шины или разрыв нитей корда ненадежное крепление колеса на ступице не включается или самопроизвольно выключается передача вибрирует карданный вал неправильно отрегулировано направление светового луча фар не действует сигнал стоп или указатель поворота отсутствует свет в фарах не работает стеклоочиститель отсутствует или неправильно установлено зеркало заднего вида не действует звуковой сигнал не исправны замки дверей кузова (кабины) отсутствует знак аварийной остановки. [c.166]

Ходовая часть проверить состояние рессор, амортизаторов, реактивных штанг и буксирного прибора проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления колес проверить состояние шин, давление воздуха в них, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами. [c.392]

К числу неисправностей ходовой части относятся также повреждения колес и шин разработка отверстий в диске под шпильки крепления колес к ступице, погнутость диска, помятости и разрывы закраины обода, неравномерный износ протектора и разрывы каркаса шин. [c.192]

Типичные способы крепления протекторов к различным конструкциям показаны на рис. 10.11 и 10.12. [c.331]

Не допускаются трещины и погнутости дисков колес, разработка отверстий в них, что нарушает надежность крепления колес гайками отсутствие или слабая затяжка гаек крепления диска колеса неисправность или неправильная установка замкового кольца диска колеса.. Запрещена эксплуатация автомобиля с полностью изношенным протектором шин, сквозным повреждением, расслоением или другим механическим повреждением покрышки, при несоблюдении норм давления воздуха в шинах и если при движении шина трется о детали кузова или подвески. [c.385]

Проверить состояние дисков и крепление колес, шин и давление воздуха в них при необходимости произвести перестановку шин довести давление воздуха до нормы удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе. Проверить и при необходимости закрепить запасное колесо. [c.135]

Проверить состояние и крепление дисков колес, шин и давление воздуха в них при необходимости произвести перестановку шин довести давление воздуха до нормы, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе. [c.142]

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проводят визуальный контроль рамы, буксирного устройства и балки переднего моста, правильность расположения переднего и заднего мостов, проверяют состояние и крепление амортизаторов. При интенсивном изнашивании протектора проверяют и при необходимости регулируют углы установки колес, переставляют колеса в соответствии со схемой (рис. 77). В объем работ ТО-2 входят также демонтаж ступиц, промывка и проверка состояния подшипников, замена смазки и регулирование подшипников колес. [c.159]

При первом т егк ническом обслуживании проверить действие оттяжной пружины и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления проверить крепление коробки передач, промежуточной опоры карданного вала, редуктора, фланцев полуосей и крышек колесных передач, проверить люфт карданных шарниров и шлицевых соединений карданной передачи, закрепить фланцы карданных шарниров проверить состояние и герметичность трубопроводов и приборов привода тормозов, герметичность системы усилителя рулевого управления при необходимости устранить утечку воздуха или тормозной жидкости проверить крепление и шплинтовку гаек рулевой сошки, пальцев, рычагов поворотных цапф, состояние стопорных шайб гаек шкворней, крепление рулевого колеса, люфт рулевого управления проверить работу компрессора и создаваемое им давление проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер, величину свободного и рабочего хода педали тормоза проверить действие стояночного тормоза, тормозного крана пневматического привода тормозов проверить эффективность действия тормозов при необходимости отрегулировать их проверить осмотром состояние рамы, узлов и деталей подвески и буксирного прибора, при необходимости закрепить стремянки, пальцы рессор и колеса проверить состояние шин, довести давление воздуха в них до нормы, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе. [c.213]

Неравномерный износ протектора (пятнистый износ) наблюдается при наличии несбалансированности колеса, люфта подшипников ступиц, люфта маятникового рычага, плохого крепления колеса к ступице или погнутости диска, эллипсности тормозных барабанов и др. [c.353]

К неисправностям колес и шин относятся износ отверстий в диске под шпильки крепления колес к ступице (плохая затяжка гаек или шпилек) погнутость и коррозия диска помятость и разрывы закраины обода неравномерное изнашивание протектора проколы, расслоение или разрыв каркаса шин. Изнашивание протектора увеличивается при отклонении давления воздуха в шинах от указанного в технических условиях, перегрузке автомобиля или нарушении регулировки углов установки колес. Неравномерное изнашивание протектора происходит вследствие неуравновешенности колес, неравномерного их торможения, нарушения углов установки передних колес и неисправностей подвески. [c.107]

При ТО-1, помимо операций ЕО, проверяют крепление стремянок, пальцев рессор, фланцев полуосей и колес, а также герметичность пневматической подвески автобуса, состояние шин и давление воздуха в них. Удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между спаренными колесами. При необходимости закрепляют стремянки, крышки и хомуты рессор, амортизаторы, полуоси и колеса. Проверяют состояние и шплинтовку шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг и рычага поворотной цапфы, а также зазор подшипников передних колес. При необходимости регулируют затяжку подшипников, доводят до нормы давление воздуха в шинах. Узлы подвески смазывают в соответствии с картой смазывания конкретной модели автомобиля. [c.108]

Для измерения давления воздуха в шинах и их подкачивания сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы окна дисков были совмещены. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями, не позволяющими измерять давление воздуха в шинах, а также установка на одну ось автотранспортного средства шин диагональной конструкции совместно с шинами типов Р и РС, а также шин с различными рисунками протектора. Не допускается отсутствие болтов или гаек крепления дисков колес, а также ослабление момента их затяжки. [c.66]

Рис. 21.12. Токоподводы и крепление протекторов 1 — алюминиевый протектор (протекторы) 2 — фарфоровый колпачок 5 — уплотнительные шайбы 4 — стальной болт 5 — фарфоровый изолятор 6 — изолирующая труба 7 — стенка резервуара S — шайба из текстолита 9 — прижимное кольцо 70 — иодсоеди-иительный анодный кабель // — фарфоровая шайба / — несущая стальная конструкция

Они разработаны ВНИИСТом совместно с Березниковским титаномагаиевым комбинатом и представляют собой короткий цилиндр (отношение высоты к диаметру 0.2-0.4), верхняя часть которого представляет собой опрокинутый усеченный конус. В центре протектора запрессована стальная втулка для обеспечения крепления с днищем резервуара. Размеры протектора позволяют устанавливать его в резервуаре через люк-лаз. [c.92]

На крышке водяной камеры конденсатора (рис. 67) в лючок для протектора вставлялся специальный патрубок, заглушенный со стороны трубной доски органическим стеклом и имеющий с другой стороны подвижное крепление для оптического прибора. Это крепление позволяло установить прибор напротив любой трубки из числа видимых через стекло. В исследуемые трубки, на расстоянии 100 мм от наружной поверхности трубной доски, вставлялись разрезанные пружинящие втулочки с заранее заче-каненными шариками, покрытыми прозрачным лаком АВ-4 (без покрытия лаком шарики в морской воде через несколько часов корродировали, и производить измерения было невозможно). [c.166]

С целью снижения механических повреждений кабеля со второй половины 90-х годов и по настоящее время по отдельным НК наблюдается тенденция использования специальных кабельных протекторов для крепления кабелей на трубах НКТ. Это обусловлено тем, что металлические пояса (клямсы) не обеспечивают зашиты кабеля от контакта с обсадной колонной во время спуско-попъемных операций (СПО). Это особенно важно для наклонно направленных скважин и при увеличенных глубинах подвески, когда отмечается повышенное сжатие (деформация) кабеля на участках, прилегающих к зоне подвески. Указанные обстоятельства обуславливают значительное количество повреждений кабеля при СПО, что приводит к аварийным ситуациям и дополнительному ремонту скважин. Кроме того, срок службы кабеля кратно ниже его потенциальных возможностей [93, 157J. [c.187]

Колеса и шины слабо затянуты гайки крепления диска или подшипника колеса, не зашплинтована гайка подшипника колеса разработаны отверстия для шпилек крепления, погнуты диски колес неисправно или неправильно установлено замочное кольцо диска колеса размер шины не соответствует автомобилю и диску колеса полностью изношен рисунок протектора шина имеет сквозное повреждение, расслоение и другие механические повреждения давление воздуха в шине не соответствует установленной норме шина при движении трется о детали кузова кля подпсски указатель направления зращения шинь повы-ше.нной проходимости не совпадает с направлением вращения колеса из-за различного износа сдвоенных шин разница их наружного диаметров превышает 5 мм шины с восстановленным протектором смонтированы на передних колесах легкового автомобиля или автобуса, а также грузового автомобиля, используемого для перевозки пассажиров на одной оси смонтированы шины разных видов или с различным рисунком протектора. [c.276]

Шины типа РС (рис. 229) также имеют радиальное направление нитей корда в каркасе, но отличаются от шин типа Р наличием отдельного корпуса шины и отдельного съемного протектора, состоящего из трех или одного сплошного кольца. Протекторные кольца армированы металлокордом, нити которого направлены по окружности. Крепление колец на корпусе шины осуществляется посадкой их с натягом, возникающим при надувании шины воздухом до установленного внутреннего давления. Конструкция шины РС позволяет сменить изношенный протектор на новый, не пользуясь услугами ремонтного завода. [c.341]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...