Давление впрыска эффективное

На скорость загрязнения масла в двигателе в значительной степени влияют его конструктивные особенности, такие как форма камеры сгорания (особенно в дизелях), конструкция маслосъемных и компрессионных поршневых колец, наличие и эффективность действия масляных фильтров, воздухоочистителя, масляного радиатора, вентиляции картера и др., а также диаметр цилиндра, удельный расход топлива и число оборотов коленчатого вала двигателя в минуту (рис. 6). Степень загрязнения масла в дизелях зависит от совершенства рабочего процесса, т. е. от количества образующихся продуктов неполного сгорания топлива, часть которых попадает в масло. Резко возрастает скорость загрязнения масла при неисправностях в топливоподающей системе (снижение давления впрыска, засорение сопловых отверстий в форсунках, подтекание форсунок и т. д.). [c.14]

Двигатели с воздушными камерами характеризуются высокими средними эффективными давлениями и умеренными удельными расходами топлива (около 200 г/э.л.с.ч.), мягкостью работы и невысокими давлениями впрыска. Пусковые качества этих двигателей низкие, поэтому применяются специальные приспособления, облегчающие получение первых вспышек. [c.233]

Интересно отметить, что если давление впрыска остается постоянным при сокращении площади от А А до ВВ то кривая давления р р пройдет ниже кривой р ро- Тяга будет уменьшаться, если не увеличить площадь горловины. Это объясняется тем, что в данном случае расширение газов в сопле будет происходить при меньшем перепаде давлений, чем для верхней кривой, поскольку выходное давление остается по-прежнему / о-Следовательно, двигатель будет работать при более низкой скорости истечения и обладать более низкой термодинамической эффективностью, чем при увеличенном давлении впрыска. [c.421]

В случае, когда частица помещена в конечный объем пара, решение существенно меняется. Основное отличие состоит в том, что давление в паре со временем меняется. При наличии фазовых переходов температура поверхности также меняется в соответствии с условием равновесия На рис. 5.9.2 представлены результаты решения для режима, когда имеет место конденсация при Ж1о=0,071 (а20=0,8-10 ). Конденсация пара приводит к расширению остающейся массы пара, вследствие чего происходит его существенное охлаждение, которое сначала не может быть компенсировано теплом, выделяющимся при конденсации. Температура на границе ячейки Tf, опускается до 269 °К. В дальнейшем тепло, выделяющееся при конденсации, нагревает пар. Температуры частицы и пара при т оо выравниваются, и процесс асимптотически прекращается. Распределение температур и скоростей в отдельных фазах в каждый момент времени монотонно. В данном случае получено значительное понижение давления, примерно в четыре раза, за время порядка что свидетельствует об эффективности даже малого по объему впрыска холодных капель в пар при аварийном повышении давления. [c.316]

На фиг. 50 представлены кривые зависимости среднего давления трения р р от числа оборотов при различных тепловых состояниях дизеля непосредственного впрыска. Из кривых видно, что сопротивление прокручиванию резко возрастает с понижением температуры и максимальные средние давления трения могут намного превосходить средние эффективные давления двигателя. Поэтому запуск двигателя методом буксирования автомобиля недопустим вследствие возможных поломок трансмиссии. [c.330]

Впрыск воды в цикловом компрессоре снижает работу сжатия и увеличивает коэффициент отдачи полезной работы и тепловой перепад (на 1 кг рабочей среды) — полезную мощность ПГТУ, причем эффект впрыска воды в компрессоре тем больше, чем выше степень сжатия. Оптимальная (по к.п.д.) степень сжатия в ПГТУ значительно больше по величине, чем в ГТУ, и находится в пределах 30 —300. Количество воды, впрыскиваемой в компрессоре, при оптимальной степени сжатия составляет 10—20% от массы воздуха (рабочего газа). На сжатие влажного газа при степенях повышения давления 30— 300 затрачивается в 1,3—1,8 раза меньше энергии, чем при сжатии сухого газа. Сжатие газа в компрессоре с впрыском воды позволяет (при высоких степенях повышения) давления значительно уменьшить удельный расход рабочего тела и размеры машины для данной эффективной мощности или при прежних размерах получить большую мощность. При наличии регенерации тепла существенно снижается расход тепла для выработки электроэнергии. Конструкция осевых или центробежных компрессоров ПГТУ аналогична конструкции соответствующих компрессоров ГТУ. В компрессорах ПГТУ могут быть получены степени повышения давления 30— 300 при числе ступеней, равном 20—40. [c.128]

Такт сжатия осуществляется при движении поршня от и. м. т. к в. м. т. и продолжается в течение поворота коленчатого вала от 180 до 360°. Оба клапана при этом закрыты. На индикаторных диаграммах процесс сжатия изображен кривой ас. В точке 1 давление в цилиндре становится равным атмосферному. По мере уменьшения объема давление и температура в цилиндре повышаются и достигают в конце такта в карбюраторных двигателях соответственно 1200—1700 кН/м и 300—450° С, а в дизелях 3000—4000 кН/м и 500—650° С. Для более эффективного сгорания топлива при такте расширения воспламенения рабочей смеси в карбюраторном двигателе и впрыск топлива в дизелях происходят не в в. м. т., а несколько раньше — в точке 2. [c.24]

В отдельных случаях двухфазный впрыск дает возможность увеличения среднего эффективного давления до 30% без интенсификации указанных выше динамических показателей рабочего цикла. [c.338]

На рис. 32 показан график зависимости среднего эффективного давления от коэффициента избытка воздуха для одноцилиндрового двигателя с карбюратором (кривая 1) и впрыском легкого топлива в цилиндр (кривая 2). На приведенном графике видно, что наибольшее превышение давления в двигателе с впрыском бензина над давлением р карбюраторного двигателя имеет место при работе на обогащенных смесях. [c.80]

Такт сжатия начинается с момента закрытия впускного клапана при движении поршня вверх от н.м.г и продолжается до поворота коленчатого вала на угол от 180 до 360". При этом цилиндр оказывается разобщен с атмосферой и в нем происходит сжатие воздуха (линия 1—2—3). В результате сжатия давление в цилиндре возрастает до 4—5 МПа, а температура воздуха достигает 620—700°С. Для более эффективного сгорания рабочей смеси в цилиндре впрыск топлива происходит несколько раньше прихода поршня в в.м.т., а именно, в точке 2 индикаторной диаграммы, Начиная с точки 2, в цилиндре образуется рабочая смесь, которая воспламеняется с небольшой задержкой, когда давление в цилиндре достигает значения, определяемого точкой 3. [c.121]

В результате расчетных и экспериментальных проверок ряда вариантов были получены оптимальные фазы газораспределения, принятые окончательно на дизелях Д70. Предварение впрыска топлива подбиралось таким, чтобы максимальное давление сгорания Pz не превышало 115 кгс/см Исследования влияния величины степени сжатия на работу дизеля Д70 на номинальном режиме позволили установить, что изменение степени сжатия от 15 до 12 дает снижение эффективного расхода топлива приблизительно на 3%- При этом температура выпускных газов возрастает от 580 до 610°С. Исходя из данных испытаний была выбрана наиболее рациональная степень сжатия. [c.7]

В двигателях с внутренним смесеобразованием цилиндр на такте впуска заполняется не горючей смесью, а воздухом, который и подвергается сжатию. В результате в таких двигателях допускается высокая степень сжатия и обеспечивается более высокий КПД. Процесс смесеобразования происходит внутри цилиндра после впрыска под большим давлением топлива в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется в результате высокого сжатия воздуха до температуры самовоспламенения смеси, поэтому такие ДВС называют также двигателями с воспламенением от сжатия, или дизелями. Топливовоздушная смесь, образующаяся в цилиндре за короткий промежуток времени, получается неоднородной и ее эффективное сгорание возможно лишь при сравнительно высоком коэффициенте избытка воздуха а = 1,3 1,5. [c.260]

Рабочая температура двигателя зависит лишь в небольшой степени от температуры воздуха. Значительно сильнее влияют на рабочую температуру двигателя его конструктивные особенности и условия эксплуатации. К числу таких факторов должны быть отнесены система охлаждения (вода или воздух) и ее конструкция, способ регулирования температуры, условия теплопередачи от поршней к цилиндрам и к охлаждающей среде, материал деталей двигателя (легкие сплавы), число поршневых колец, сухие или мокрые цилиндровые гильзы, система выпуска, работа двигателя по двухтактному или четырехтактному процессу, среднее эффективное давление, средняя скорость поршня, число оборотов двигателя, наддув двигателя, установка опережения зажигания нли момента впрыска топлива, регулировка карбюратора или впрыскивающего насоса, нагрузка двигателя и условия эксплуатации. [c.121]

Для достижения особо мягкой работы двигателя рекомендуется резкое дросселирование подачи топлива в начальный период впрыска. Еще более эффективным средством является создание перерыва в процессе впрыска. При этом вначале впрыскивается столь незначительное количество топлива, что воспламенение его не может вызывать значительного повышения давления в пространстве сгорания. Лишь после того как произойдет воспламенение, т. е. когда уже будет пройден период его задержки, начинается впрыск [c.375]

При дальнейших попытках повысить среднее эффективное давление и число оборотов,, а также при попытках снизить удельный расход топлива (например, путем введения непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателей с зажиганием от электрической искры, что связано с увеличением теплового напряжения цилиндров и поршней), основными являются требования к конструктивному выполнению системы продувки. В особенности это будет относиться к тому случаю, когда в автомобильных и прочих транспортных двигателях воздушное охлаждение получит широкое распространение. [c.430]

В обогревательных цилиндрах без предварительной пластикации трение гранул и расплава о стенки цилиндра ограничивает скорость перемещения плунжера впрыска, а следовательно, и объемное перемещение материала. При уменьшении сил трения значительно увеличивается к. п. д. системы и эффективнее используется мощность привода для заполнения формы. Кривая изменения объемной скорости впрыска в зависимости от противодавления показана на фиг. 73. Даже при дозировании по весу очень трудно поддерживать постоянные условия у сопла, так как давление поршня на материал, находящийся в разных точках обогревательного цилиндра на различных стадиях пластикации, передается неравномерно. Предварительная пластикация устраняет этот недостаток. [c.81]

Система постоянного впрыска газа в испаренной фазе обеспечивает эффективную подачу топлива, контролирует смесеобразование и тем самым оптимизирует расход газа на всех режимах работы двигателя. Все ее элементы адаптированы для совместной работы с современными бензиновыми системами питания. Базой для определения блоком управления точного количества газа, который через распределитель и специальные газовые форсунки подается непосредственно к впускному клапану каждого цилиндра, служат частота вращения коленчатого вала и абсолютное давление во впускной трубе. [c.29]

При одинаковом составе смеси показатели двигателя, как указывалось выше, зависят от ряда факторов угла опережения впрыска или зажигания, температуры охлаждающего агента на входе и выходе, температуры поступающего заряда и т. п. Для получения абсолютной внешней характеристики необходимо, чтобы все эти факторы были оптимальными, т. е. обеспечивали работу при максимально возможном среднем эффективном давлении при заданных параметрах заряда на впуске. В эксплуатации практически невозможно поддерживать оптимальными все параметры, определяющие абсолютную внешнюю характеристику. [c.276]

Как понижение барометрического давления, так и повышение температуры и влажности приводят к уменьшению воздушного заряда и коэффициента избытка воздуха, ибо никакого корректирования топливоподачи от атмосферных условий в современных дизелях не предусмотрено и цикловая подача топлива, определяемая неизменным положением регулирующего органа, сохраняется неизменной. Уменьшение коэффициента избытка воздуха на режимах номинальной мощности и близких к нему приводит к снижению индикаторного к. п. д. т]г двигателя, которое наиболее резко проявляется при росте температуры воздуха на всасывании. При равных пределах понижения плотности воздуха, пропорциональной при неизменной подаче топлива коэффициенту избытка воздуха, за счет давления и температуры на всасывании относительная величина падения индикаторного к. п. д. при повышении температуры воздуха примерно вдвое больше значения этой величины при падении барометрического давления (рис. 154, а, б). Это связано с отрицательным влиянием на т) увеличения относительных потерь в охлаждающую среду и уменьшения периода задержки воспламенения, определяющегося при неизменном (некорректируемом) угле опережения впрыска топлива, снижения скорости нарастания давления и степени повышения давления Я, происходящего по мере роста температуры воздуха на всасывании. Отмеченные явления в сочетании с уменьшением давления наддува вызывают ощутимое падение максимального давления сгорания (примерно на 0,15—0,20 МПа на каждые 10° С повышения температуры). Очевидно, понижение индикаторного к. п. д. при постоянной подаче топлива определяет падение индикаторной и эффективной мощности двигателя и рост индикаторного и эффективного расхода топлива. [c.260]

Многие зарубежные фирмы прежде всего с целью улучшения равномерности дозирования топлива по цилиндрам применяют системы впрыска топлива. Наиболее распространены механические системы непрерывного впрыска бензина во впускные каналы К—Шгоп1с и электронные системы импульсного впрыска L—1е1гошс с давлением впрыска 50. .. 300 кПа. Впрыск топлива перед впускными клапанами дает возможность двигателю устойчиво работать на обедненной смеси, является эффективным средством снижения образования СО, Сп и расхода топлива. Системы впрыска имеют большие потенциальные возможности улучшения показателей автомобильного двигателя, определяемые прежде всего высокой точностью дозирования, возможности программирования любой характеристики топливоподачн. В связи с тем что впускной тракт теряет функции смесеобразующего элемента, появляется возможность улучшить мощностные характеристики двигателя путем реализации резонансного наддува. [c.41]

Недостаточно равномерное распределение частичек распы-ливаемого топлива в воздушном заряде, несмотря на применение высокого давления впрыска и согласование формы камеры сгорания с формой струй топлива, ведет к необходимости работать при больших коэффициентах избытка воздуха. Вследствие неполного использования воздушного заряда в рабочем объеме цилиндра двигатели с неразделенными камерами сгорания имеют сравнительно низкие величины среднего эффективного давления и литровой мощности. [c.227]

Для литья под давлением фторопластов пригодны как плунжерные, так и шнековые литьевые машины. Однако подготовка полимера к впрыску наиболее эффективно и быстро производится на шнековых отитьевых машинах с двухстадийной системой обработки материала предварительной пластикацией и инжекцией. Машины с предварительной пластикацией имеют ряд преимуществ перед поршневыми, а именно более точно контролируются температуры расплава, давления, количества впрыснутого в форму материала большая скорость инжекции и высокая способность пластицировать материал более эффективное использование мощности наряду с высокой производительностью. [c.65]

Характеристикой по числу оборотов называется диаграмма зависимости мощности двигателя Ng, крутящего момента (или среднего эффективного давления pg) и удельного расхода топлива gg от числа оборотов коленчатого вала п при постоянном положении органа, управляющего количеством поступающих в цилиндры топлива или горючей смеси. Изменгние числа оборотов достигается изменением внешнего тормозного момента. Пределы изменения числа оборотов — от минимального устойчивого до нормального (или максимального). При снятии характеристики по числу оборотов устанавливаются наивыгоднейшие углы опережения зажигания или впрыска топлива. Различают а) характеристики максимальной мощности б) нормальные характери- [c.28]

СнижеР1ие оптимального к. п. д. цикла при впрыске воды в газовый тракт обычных ГТУ, обусловлено сравнительно низкими рабочими давлениями, применяемыми в современных ГТУ. Коллектив сотрудников Института математики и механики Сибирского отделения АН СССР, руководимый акад. С. А. Христиановичем, предложил оригинальную схему, в которой рабочее давление газопаровой смеси значительно увеличено по сравнению с обычным, что обеспечивает высокую термическую эффективность [c.13]

С возрастанием силы предварительной затяжкп пружины пгла начинает отходить от седла при большем начальном давлении рф, в распылителе, повышается общпй уровень давлений в полости нагнетания, более четко садится игла на седло в коице впрыска. Однако при этом возрастает сила удара иглы о сед.ло и снижается долговечность работы распылителя. Предварительную затялхку пружины выбирают из условий обеспечения эффективного протекания рабочего цикла, четкого окончания процесса впрыска и надежной работы распылителя. [c.292]

Интенсивность вращательного движения воздуха в камере сгорания должна согласовываться с числом и диаметром сопловых отверстий распылителя и с характеристикой впрыска топлива. Прп большой скоростп вращения вихря пары топлпва, мелкие капли п продукты сгорания переносятся из зоны одного факела в зону другого. Это ухудшает смесеобразованпе, уменьшает среднее эффективное давление, увеличивает удельный расход топлива и приводит к появлению дымления. Считается, что за время впрыска угол поворота воздуха в камере сгорания должен равняться углу между осямп соседних факелов топлпва за вычетом угла конуса факела. [c.323]

Разгружать нагнетательные топливопроводы необходимо еще по другой причине. В условиях работы быстроходных автомобильных двигателей впрыск топлива не является уже более статическим процессом, как в тихоходных двигателях, а представляет собой динамический процесс — демпфированные колебания, вызываемые движением плунжера топливного насоса. Это колебательное движение устанавливается в нагнетательном трубопроводе на участке между форсункой и насосом и постепенно затухает в результате внутреннего треиия и трения топлива о стенки трубопроводов. При этом пиковые давления отралсенных волн могут быть настолько велики,, что они вызовут уже после впрыска топлива вторичный, а иногда и многократный повторный подъем иглы распылителя. В результате произойдут крайне нежелательные по упомянутым выше причинам явления дополнительного впрыска топлива. На фиг. 16 показаны различия в процессе впрыска при малых и больших числах оборотов двигателя. Чем больще разгружен нагнетательный топливопровод, т. е. чем больше топлива будет удалено из линии после впрыска, тем эффективнее ослабляются волны давления. Так как время распространения волны давления увеличивается с длиной. [c.377]

Необходимо иметь в виду, что в двигателе приходится считаться с направлением и скоростью движения поршня в начальный момент впрыска и после этого. Слишком ранний впрыск в период сжатия имеет следствием малое давление и температуру в цилиндре в момент впрыска, поэтому период запаздывания воспламенения может возрасти сравнительно с несколько более поздним впрыском. Одновременно, при продолжающемся движении поршня к верхней мертвой точке и воспламенении большой порции горючего, чрезмерно резко нарастают давления, максимальное давление вспышки достигает больших величин и может иметь место даже полное сгорание топлива до в. м. т., с последующим сжатием и расширением продуктов сгорания (так называемая петля на диаграмме). При слишком позднем впрыске, например в верхней мертвой точке, хотя начальные условия в цилиндре — давление и температура — и благоприятны для воспламенения, но обратное движение поршня и связанное с этим быстрое падение давления и. температуры воздуха в цилиндре замедляют течение предпламенных процессов и приводят к увеличению периода запаздывания воспламенения. При этом скорость нарастания давления и максимальное давление вспышки оказываются очень малыми, вследствие возрастающей скорости обратного движения поршня на ходе расширения. Процесс развивается очень плавно, но слишком поздно, поэтому сгорание протекает с меньшими скоростями и с меньшей эффективностью к. п. д. сильно падает. На фиг. 39 показаны наложенные друг на друга три индикаторные диаграммы, соответствующие I — нормальному, — слишком раннему и 5 —слишком позднему моменту впрыска топлива в цилиндр. [c.52]

При непосредственном впрыске для эффективной работы центробежного воздухоотделителя избыточное давление, создаваемое насосом, должно находиться в пределах 1,5 -4- 2 кг1см . [c.280]

Мы видели, что головка камеры играет такую же роль, как и докритическая часть сопла, так как от нее отргжаются волны давления, зарождающиеся в камере. Это отражение может быть ослаблено надлежащим размещением форсунок на головке камеры. Во-первых, в отношении демпфирования более эффективной будет сферическая головка, чем плоская, и демпфирование будет еще сильнее в том случае, если форсунки имеют ободки. Для получения хорошей полноты сгорания в короткой камере форсунки желательно разместить на головке как можно равномернее. Однако это увеличивает опасность развития колебаний, так как однородная среда не мешает распространению волн в камере. С другой стороны, неоднородный впрыск может демпфировать волны давления, которые у головки будут сталкиваться с зонами, сильно различающимися по свойствам и скорости. Судя по фотографиям, приведенным на фиг. 10. 33, это влияние невелико волны в камере проходят через темные и светлые зоны, соответствующие различным средам, а скорость распространения волны при прохождении через разные зоны почти не изменяется. Тем не менее следует предпочесть неоднородный впрыск. [c.673]

По экспериментальным данным в быстроходных комбинированных двигателях с = 2 кПсм применение ступенчатого впрыска позволяет уменьшить максимальное давление в цилиндре на 6,5%, а жесткость сгорания — на 23%. В отдельных случаях применение ступенчатого впрыска дает возможность увеличить среднее эффективное давление До 30% без увеличения максимального давления и жесткости сгорания. [c.260]

Двухтактные с прямоточно-клапанной продувкой, V-образные, с непосредственным впрыском топлива, с газотурбинным наддувом дизели 11Д45 и 14Д40 (см. табл. 23 и рис. 166) имеют комбинированный наддув. Сжатие воздуха в I ступени осуществляется двумя параллельно работающими турбокомпрессорами со степенью повышения давления = 1,9, во II ступени — приводным центробежным компрессором = 1,13. Промежуточное охлаждение воздуха производится в воздуховодяном охладителе пластинчатого типа с поперечным током воды и воздуха. Благодаря выбору рациональной выпускной системы, в которой используется энергия скоростного потока газов, в период свободного выпуска эффективный к. п. д. т]е дизеля удалось повысить с 0,34 до 0,36. [c.282]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...