Среднее в подшипниках без радиального зазора

На подшипниках также наносят величину среднего значения радиального зазора. [c.170]

Отсюда мы видим, что для коэффициента трения в подшипниках в самом сложном и общем случае трения — жидкостном трении — имеются те же самые выражения, которые были установлены для менее общих случаев трения. Однако это заключение касается только формальной стороны, а не по существу, так как для подшипника, имеющего радиальный зазор и работающего с достаточным подводом смазки, коэффициент трения, определенный по вышеприведенным зависимостям, только номинально является коэффициентом, а в действительности он представляет собой сложную функцию — функцию трения, зависящую от ряда параметров, определяющих работу подшипника, из них основными параметрами являются п — число оборотов в минуту, р, — абсолютная вязкость примененной смазки, — среднее удельное давление в подшипнике, определяемое из условия [c.351]

Нагревание средних и крупных роликовых подшипников, используемых в разных узлах прокатного оборудования (преимущественно— в зонах высокого нагрева), сказывается ка величине зазоров и может осложнить работу всего узла. В главе о монтаже подшипников общего назначения были приведены таблицы осевых и радиальных зазоров, однако опыт показывает, что рекомендуемые монтажные зазоры в прокатном оборудовании могут оказаться чрезмерно малыми. Поэтому монтажные организации в своей практике пользуются зазорами, увеличенными в 1,5 раза против заводских данных. В табл. 117 даны указания о выборе зазоров для некоторых крупных подшипников прокатного оборудования. [c.378]

Таким образом, если оба кольца подшипника смонтировать с натягом, то вследствие расширения внутреннего и сжатия наружного колец шарики или ролики могут быть защемлены, так как радиальный зазор между ними и кольцами до установки подшипника чрезвычайно мал (для подшипника среднего размера и точности зазор в пределах 5—25 мк). [c.352]

Для увеличения эффективности уплотнения зазор между гребешками и валом должен быть минимальным, однако он не может быть меньше суммы, полученной при сложении радиального зазора в подшипниках вала, отклонений поверхности вала от геометрического номинала, отклонений от соосности подшипников вала и корпуса уплотнения, а также упругого прогиба вала при работе. Практически радиальный зазор в уплотнениях малого и среднего диаметров делается равным 0,05 — 0,2 мм. [c.115]

При определении посадочных радиальных зазоров можно принимать с достаточной практической точностью увеличение размера диаметра дорожки качения внутреннего кольца равным от 55 до 70% номинального натяга (в среднем около 6о%). Для наружных колец подшипников уменьшение диаметра составляет в среднем 50— 60% номинального натяга. [c.454]

При монтаже двухрядных сферических подшипников с коническим отверстием кольца могут деформироваться и изменять форму поверхностей качения. В этих случаях, особенно при d > 100 мм, следует измерять при монтаже (и после монтажа) радиальный зазор щупом не только в вертикальной плоскоста, но также в горизонтальной осевой плоскости подшипника. Зазор определяют как среднее арифметическое трех измерений в каждой из плоскостей (с поворотом последовательно на 120 ). [c.154]

Рассмотрим задачу о вынужденных колебаниях на примере неуравновешенного нагруженного гибкого ротора с одним диском и с горизонтальной осью вращения, опирающегося на два одинаковых подшипника качения (см. рис 33). Величина среднего радиального зазора между наружным и внутренним кольцами подшипника и телами качения равна А. Силы контактной упругости в каждом подшипнике определяются зависимост()Ю (97), где собственно упругое перемещение [c.174]

Радиальный зазор между шейкой и втулкой подшипника Si = D — d (где Dud — диаметр втулки и шейки вала в мм) можно ориентировочно выбирать для насосов среднего давления при л = 1500 — 3000 об/мин Si = (0,002-4-0,003) d для насосов высокого давления при п — 1500- -3000 об/мин Sj = (0,0015-i-4-0,0025) d. [c.222]

Вследствие пульсации потока (давления) действительная нагрузка может значительно превышать нагрузку, вычисленную по среднему крутящему моменту [см. выражение (279)]. Поэтому валы насоса, а также шестерни приводного механизма должны обладать большей (на 20—25%) прочностью, чем это требуется по расчету, произведенному исходя из среднего значения расчетного крутящего момента. Валы должны быть также рассчитаны на жесткость, чтобы деформация их (с учетом деформации подшипников) была меньше радиального зазора между шестернями и корпусом насоса. [c.224]

При монтаже двухрядных сферических подшипников с коническим отверстием кольца могут деформироваться и изменять форму поверхностей качения. В этих случаях, особенно при d> 100 мм, следует измерять при монтаже (и после монтажа) радиальный зазор щупом не только в вертикальной плоскости, но также в горизонтальной осевой плоскости подшипника. Зазор определяют как среднее арифметическое трех измерений в каждой из плоскостей (с поворотом последовательно на 120°). Крупногабаритные (d> 300 мм) сферические роликовые подшипники целесообразно перед монтажом разогреть до 60... 70 °С. [c.285]

Для защиты подшипников, работающих в чистой среде, применяют уплотнения при помощи винтовой канавки, выполненной на валу (рис. 11, к) или на втулке (рис. 11, л). Масло или влага транспортируется к подшипнику или от него (в зависимости от направления витка). Винтовая часть вала или втулки не должна выходить за пределы крышки, иначе в подшипник будут поступать посторонние частицы. Радиальный зазор между валом и отверстием крышки составляет в среднем 0,15—0,25 мм. При необхо- [c.333]

Изменение радиального зазора в радиальном подшипнике в результате перепада температур AgJ. = Я. ( в — О где X — термический коэффициент линейного расширения для стали Я = 1Г-10" )о — средний диаметр подшипника и — соответственно температура вала и корпуса при установившемся режиме работы узла. [c.445]

При действии на подшипник радиальной нагрузки Гг по телам качения (рис. 5ЛЗ) угол охватывает зону нагружения, т.е. находящиеся под нагрузкой тела качения [26], На максимально нагруженное тело качения действует сила средняя нагрузка Q p на тело качения в пределах дуги у. Величины 1, Q , 0ср зависят от радиального зазора в подшипнике и осевой составляющей нагрузки F . [c.343]

Подшипники качения устанавливаются обычно с гарантированным радиальным зазором. При этом радиальная жесткость подшипника периодически изменяется из-за того, что внутреннее кольцо опирается поочередно на четное и нечетное число тел качения. Периодические составляющие радиальной жесткости могут достигнуть 25 % от среднего значения. [c.43]

В двойных подшипниках среднее кольцо крепят на валу, а оба наружных — в корпусе с радиальным зазором 0,2—0,3 мм (рис. 14.18). [c.414]

При чрезмерном зазоре между роликом и пальцем кривошипа чаще всего заменяют кривошипный палец. При этом диаметр пальца должен быть больше номинального диаметра. Кривошипный палец изготовляют с таким диаметром средней части (беговой дорожки), чтобы радиальный зазор в собранном подшипнике был в пределах 0,004—0,016 мм. Диаметры концов пальца определяются условиями прессовой посадки. [c.227]

Зазор Д в конструкции генератора (см. рис. 2.18) равен сумме трех величин среднего радиального зазора в подшипнике среднего радиального биения диаметра наружного кольца подшипника и среднего зазора посадки наружного кольца в гибком колесе. [c.25]

При определении посадочных радиальных зазоров подшипников нормальной точности можно принимать с достаточной пра тической точностью увеличение размера диаметра дорожки качения внутреннего кольца на 55—70% номинального натяга (в среднем около 65%). Для наружных колец подшипников уменьшение диаметра составляет в среднем 50—60% номинального натяга. Значения номинальных натягов для подшипников нормального класса точности приведены в табл. 23. [c.275]

Результаты испытаний приведены в табл. 58, откуда видно, что требуемый ресурс 2000 ч отработали только подшипники с сепараторами из бронзы с твердой смазкой, причем и после времени испытаний они находились в работоспособном состоянии. Средний износ подшипников после 500 ч работы составил 0,36 г, что соответствует скорости изнашивания 0,7 мг/ч, а после 2000 ч составил 0,46 ч. Это показывает, что основное изнашивание происходило в процессе приработки. Величина радиального зазора увеличилась незначительно (до 56 мкм). [c.204]

Практикой установлено, что одинаково вреден как увеличенный, так и уменьшенный натяг. Чрезмерный натяг приводит к заклиниванию деталей из-за уменьшения радиального зазора в подшипнике, тем более, что этот зазор у неустановленного в узел подшипника очень мал. Для подшипника среднего размера и точности он составляет 5—25 мкм. Практически можно считать, что изменение диаметра беговой дорожки составляет для внутреннего кольца при монтаже его на вал около 0,7 фактического натяга. Малый натяг внутреннего кольца приводит к его ослаблению и проворачиванию на валу. Подвижная посадка наружного (неподвижного) кольца сделана еще п для того, чтобы дать ему возможность в процессе работы несколько проворачиваться и менять зону нагружения (см. приложение 2). [c.96]

Нужно иметь в виду, что радиальный зазор у неустановленного в сборочной единице подшипника очень мал. Для подшипника средних размера и точности он составляет 5—25 мкм. Практически можно считать, что при напрессовке внутреннего кольца на вал с нормальным натягом изменение диаметра беговой дорожки составляет около 0,7 фактического натяга. Поэтому овальность или биение посадочных шеек вала или отверстия подшипникового гнезда не должны превышать допустимое значение овальности или биения для новых аналогичных деталей более чем на 0,02 мм. [c.146]

ВНИПП провел при постоянных нагрузочном и скоростном режимах стендовые испытания роликовых цилиндрических подшипников типа 12208 с различными величинами радиальных зазоров. Испытания показали, что подшипники с радиальными зазорами 15— 30 мк (что соответствует нормам для невзаимозаменяемых подщипников) имели среднюю долговечность около 4400 ч, а у подшипников с радиальными зазорами 20—55 мк (что соответствует нормам для взаимозаменяемых подшипников) средняя долговечность была равна примерно 2100 ч. [c.246]

Пусть, например, подшипник, имеющий радиус шипа = 30 мм, для которого из расчета получается радиальный зазор с = 0,039 мм (ф=1,3"/оо) при средней температуре 55°С шип выполнен из цементированной стали, а вкладыш-—из чугунного корпуса, с обшивкой из подшипникового материала на основе свинца. Из таблицы 3.4 следует = 38 тогда зазор фо в холодном состоянии, соответствующий температуре i(, = 20° С, получается из формулы (3.63) [c.91]

ДЛЯ ПОДШИПНИКОВ СО вкладышем полного охвата. Это влияние рассматривается подробнее для подшипников без радиального зазора (пункт 4.3.3), где задача поставлена таким же образом. Если все же принимается всегда допустимое приближение, что влиянием частного решения р можно пренебречь (в пункте 4.3.3 указаны условия, когда р можно пренебречь), расчеты значительно сокращаются проектируется подшипник для некоторой средней скорости и нагрузки, а затем проверяется работа в динамическом режиме, с построением кривой ((), которая, вообще, не должна падать ниже некоторого предела ( 3.2) для работы в гидродинамическом режиме. [c.159]

При действии на подшипник осевой нагрузки Яа кольца подшипника смещаются из своего среднего положения относительно друг друга в осевом направлении. Происходит выборка радиального зазора, что до некоторого значения Яа (ЯкЯг)<.ё способствует более равномерному распределению нагрузки по телам качения. В этом случае осевая нагрузка не оказывает влияния на значение эквивалентной нагрузки, т. е. Х=1 и У=0. При увеличении Яа (Яа/ (ЯкЯг)> ) ухудшаются условия работы контактирующих тел, происходит увеличение суммарной реакции, что снижает работоспособность подшипников. Это учитывается при их выборе значениями коэффициентов X и У, которые зависят от степени приспособленности конструкции подшипника к восприятию осевой нагрузки (от типа подшипника). Значения козффицициента е даны в табл. 3.18 и каталогах. [c.425]

Задача 8-15. Масло подается к подшипнику из магистрали по трубке (/ =0,8 м W = Q мм) через кольцевую канавку шириной b= Q мм, выполненную в средней части подшипника. Д чнна подшипника / = 120 мм, диаметр вала d= 60 мм, радиальный зазор 6 -=0,1 мм. [c.213]

Задача VII1-15. Масло подается к подшипнику из магистрали по трубке (1а = 0,8 м и do = 6 мм) через кольцевую канавку шириной Ь = 10 мм, выполненную в средней части подшипника. Длина подшипника I = = 120 мм, диаметр вала с( = 60 мм, радиальный зазор Ьо = = 0,1 мм. [c.214]

Для гладких валов зазор принимается по значению б. При выборе радиальных зазоров в уплотнениях следует также учитывать способ крепления обоймы или цилиндра турбины, так как расширение обоймы или цилиндра накладывает определенные условия на величину зазоров в уплотнениях диафрагмы. Если цилиндр турбины опирается лапами на стулья подшипников, причем его лапы расположены непосредственно у разъема, расширение цилиндра будет происходить от разъема равномерно во все стороны и зазоры в уплотнениях будут концентричными валу (так как диафрагмы закреплены в цилиндре турбины). В том случае, если лапы цилиндра не лежат в плоскости разъема или расширение одной из половин цилиндра больше, чем другой, зазоры в уплотнении диафрагмы должны выполняться эксцентричными валу. Примером такого неравномерного расширения могут служить турбины фирм Вестингауз и Томсон-Гаустон . В этих турбинах подвод острого пара осуществляется в средней части верхней половины цилиндра. Следовательно, верхняя половина цилиндра, омываемая паром более высокой температуры, чем нижняя, расширяется скорее нижней, в результате чего зазор в уплотнениях верхних половин диафрагм в холодном состоянии, т. е. во время сборки, должен [c.44]

На рис. 87 дан продольный разрез гидравлической части центробежного насоса производительностью 10 м /ч с напором 2,3-10 Па при 990 об/мин и 5,5-10 Па при 1450 об/мин. Ротор электродвигателя и рабочее колесо насоса размещены на одном валу, имеющем три опоры — два шариковых радиально-упорных подшипника сверху, один шариковый радиально-упорный подшипник в середине и подшипник скольжения внизу. Чтобы смазка не попадала в жидкий металл, вал выполнен ступенчатым, и на нем ниже среднего подшипника укреплен отбойный козырек. Смазка подшипника скольжения производится перекачиваемой жидкостью. Втулка подшипника 3 изготовлена из быстрорежущей стали марки РФ-1, вкладыш 4 — из бериллиевой бронзы марки Бр.Б2, содержащей 2% бериллия. Из этой же бронзы изготовлены уплотнительные кольца 2. Зазор между втулкой и вкладышем подшипника в холодном состоянии составляет 0,2— 0,25 мм. Все остальные детали насоса изготовлены из стали 1Х18Н9Т. [c.171]

Ийкя и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. При помощи магнитнск-о дефектоскопа проверяют шейки, предподступичные и среднюю части оси колесной пары. На ремонтных заводах дополнительно магнитному контролю подвергают съемные детали роликовых подшипников и детали подшипников, разобранных для ремонта. После обмера посадочных мест подшипниковых узлов восстанавливают посадочные натяги и зазоры. В цилиндрических и сферических подшипниках замеряют радиальный зазор, по которому подбирают их в пары по разности радиальных зазоров, а в подобранных парах цилиндрических подшипников замеряют осевой разбег. В конических подшипниках замеряют расстояние между наружным кольцом и сепаратором. Все размеры приводятся в соответствии с установленными нормами. [c.189]

Одним из важных факторов, влияющих на долговечность радиальных шарико- и роликоподшипников, является радиальный зазор в шх, который определяется как средняя величина нескольких измерений суммарного смещения в плоскости, перпендикулярной к оси подшипника. Такое смещение может претерпевать одно из колец подшипника (другое кольцо подшипника неподвижное) при его вращении в различных угловых направлениях как относительно вращае- мого, так и неподвижного кольца и при различных угловых положениях ком- плекта тел качения относительно колец подшипника. Схема измерения радиаль- ного зазора приведена на рис. 23. [c.76]

Для уменьшения кромочных давлений, возникающих у торцов цилиндрических роликов, последние изготовляются с бомбиной (выпуклостью), образованной прямолинейными или криволинейными скосами на рабочей поверхности. Однако при большой величине бомбинирования роликов радиальная жесткость подшипников, необходимая для получения высокой точности проката, снижается. Поэтому в многорядных подшипниках целесообразно применять ролики с различной величиной бомбинирования с тем, чтобы у роликов крайних рядов, в большей степени подверженных кромочным давлениям, эта величина была значительнее, чем у роликов средних рядов, определяющих, в основном, радиальную жесткость многорядного подшипника. С ростом нагрузок при прокатке и с увеличением прогиба валков возникла потребность в подшипниках, у которых профиль образующей роликов и дорожек качения, а также радиальный зазор в каждом ряду соответствовали [c.481]

Примечания 1. Показатели по моменту трения относятся только к точным подшипникам специального назначения. 2. Нормальный радиальный зазор не указывается 1 - легкий 2 - средний 3 - тяжелый преднатяг 3. Класс точности О указывается при дополнительном ряде радиального зазора или преднатяга. 4. Если серия ширин обозначена знаком О, а конструктивное исполнение 00, то они опускаются. [c.541]

На протяжении всего ресурса отмечена стабильная работа с установившейся температурой наружного кольца подшипника 30 °С. Подшипники с сепараторами из ВАМК-1 отработали около 900 ч, причем испытания были прекращены из-за повышения температуры подшипников. Средний износ этих подшип- Ников составил 0,19 г, т. е. оказался меньше, чем у подшипников с запрессованной твердой смазкой, а радиальный зазор их не изменился. Недостатком материала ВАМК-1 для сепараторов следует считать то, что заготовки не могут быть подвергнуты дополнительной механической обработке после прессования в пресс-форме и пропитки дисульфидом молибдена. Это приводит к изменению размеров гнезд под шарики (при клепке двух полусепараторов до величины 0,03—0,04 мм) и отклонениям в размерах отверстий и наружного диаметра сепаратора, что недопустимо по требованиям точности и надежности. [c.204]

Если перейти от условного понятия об игре к понятию о действительном зазоре между деталями подшипника и учесть все изложеппые обстоятельства, то величина действительного радиального зазора между кольцами и шариками в средней части ненагруженной половины радиального подшипника во время его работы должна определиться следующим выражением [c.132]

Предыдущие соображения относительно условий, в которых появ-ляется турбулентный режим в подшипниках, позволяют сделать некоторые выводы. Так, кроме очевидного решения снижения окружной скорости V уменьшением числа оборотов или размеров подшипника, наиболее действенным средством для уменьшения числа Рейнольдса является уменьшение среднего зазора соответственно с. Более резкий эффект этого уменьшения наблюдается в случае радиальных подшипников, для которых само значение критического числа Рейнольдса возрастает с понижением относительного зазора ф (6.13). В случае упорных подшипников, уменьшение зазора осуществляется уменьшением наклона поверхностей. Из рассмотрения формул (6.19), [c.246]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...