Нагрузки на тела качения

Решение. 1. Определяем требуемую динамическую грузоподъемность для наиболее нагруженного подшипника вентилятора, предварительно приняв номинальный угол контакта между линией действия результирующей нагрузки на тело качения и плоскостью, перпендикулярной к оси подшипника, а =11°, U=1,0 (вращается внутреннее кольцо), = 1,2 (см. табл. 14.18), kj = 1,0 при /< 373, С [c.363]

Осевое смещение крепежными винтами, действующими на наружные кольца (рис. 17,21,6), связано с их перекосами из-за неравномерной нагрузки на тела качения от радиальной силы, но эти перекосы качественно компенсируются упругими перекосами валов. [c.367]

Nu = Na — Nji — нагрузка на тело качения в зоне, не воспринимающей нагрузку от радиального усилия. [c.57]

Недостатки фрикционных передач а) значительные нагрузки на тела качения, валы и подшипники б) необходимость специальных нажимных устройств для прижатия рабочих тел в) опасность повреждения рабочих поверхностей тел при проскальзывании при перегрузках. [c.221]

Рис. 17.5. К определению наибольшей нагрузки на тело качения а — схема распределения сил между телами качения б — схема перемещения точки Л на внутреннем кольце в направлении действия силы F,

Сущность предварительного натяга заключается в хом, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой, которая устраняет осевой зазор в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую нагрузку, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Предварительный натяг вызывает одинаковую деформацию в обоих подшипниках. Такие подшипники работают в более тяжелых условиях, так как повышаются нагрузки на тела качения, момент сопротивления вращению и износ, а также снижается ресурс подшипника. [c.105]

Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении сократилась в связи с распространением подшипников качения. Однако значение подшипников скольжения в современной технике не снизилось. Их применяют очень широко, и в целом ряде конструкций они незаменимы. К таким подшипникам относятся 1) разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки, например для коленчатых валов 2) высокоскоростные подшипники ( >30 м/с), в условиях работы которых долговечность подшипников качения резко сокращается (вибрации, шум, большие инерционные нагрузки на тела качения) 3) подшипники прецизионных машин, от которых требуется особо точное направление валов и возможность регулировки зазоров 4) подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессивных средах и т. п.), в которых подшипники качения неработоспособны из-за коррозии 5) подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые другие. [c.332]

Долговечность опор качения с линейным контактом тел качения и колец обратно пропорциональна нагрузке на более нагруженное тело в степени 3,3. Снижение этой нагрузки на 10 % повышает долговечность подшипника на 36 %. Создание между телом качения и кольцом подшипника металлической пленки увеличивает плош,адь контакта и тем самым снижает максимальную нагрузку на тело качения. Сервовитная пленка толщиной 0,5. .. 1 мкм может увеличить даже при достаточно большой нагрузке площадь контакта в 1 5. .. 2 раза, что отразится на долговечности подшипника (рис. 18.15). [c.287]

При определении нагрузки на тело качения опорно-поворотного устройства такого типа следует учесть, что в общем [c.454]

Учитывая неизбежную неравномерность распределения нагрузки между телами качения, сила N не должна превышать половины допустимой статической нагрузки на тело качения выбранного размера, принимаемой при расчете подшипников качения. [c.456]

Нагрузки на тела качения [c.54]

Номинальный угол контакта — угол между плоскостью, перпендикулярной к оси подшипника, и линией действия нагрузки на тело качения. [c.141]

Нагрузка на тело качения, находящееся в положении Ч , [c.400]

Подшипник о одним или несколькими рядами тел качения воспринимает только радиальную нагрузку. Нагрузка на тело качения каждого ряда в положении Т [c.401]

Нагрузка на тело качения (рис. 13, б), расположенное под углом к наиболее нагруженному телу качения, [c.403]

Нагрузка на тело качения из ряда 1 [c.403]

Рассмотрим радиальный подшипник качения, у которого вращается внутреннее кольцо, а наружное - неподвижное. На рис. 5.10 показано нагруженное тело качения (ролик) радиуса Я , которое вращается под действием силы трения Т, возникающей между ним и внутренним кольцом. Момент трения = TR f, возникающий при взаимодействии вращающегося кольца с телом качения, равен сумме моментов сопротивления вращению М, в том числе А/ - трения скольжения тела качения о сепаратор М - трения тела качения о другое (неподвижное) кольцо. Значения моментов М и А/е зависят от нагрузки на тело качения, вязкости и качества смазывания. Кроме того, момент Мс зависит таюке от гидростатического сопротивления смазочного слоя вращению сепаратора и аэродинамического сопротивления. [c.340]

Наибольшее значение имеют показатели точности, определяющие рав Ю-мерность распределения нагрузки на тела качения, точность вращения и в значительной степени срок службы подшипника. [c.116]

НАГРУЗКИ НА ТЕЛА КАЧЕНИЯ [c.319]

Нагрузка на тела качения действует неравномерно и воспринимается ими на дуге, обычно не превышающей 180°. Максимальная нагрузка приходится на шарик или ролик, расположенный по линии действия силы. [c.319]

На характер распределения нагрузки между телами качения и на Ро в радиальных подшипниках существенное влияние оказывает величина радиального / зазора. С увеличением зазора даже в пределах нормы наибольшая нагрузка на тело качения увеличивается на 15—20%. Поэтому в формулах для Ро шариковых и роликовых подшипников принимают /Сщ = 5 и /Сп = 4,6. Отсюда [c.475]

На величину Ро влияют погрешности геометрической формы деталей подшипника. Если, изогнувшись под нагрузкой, наружное кольцо потеряет первоначальную круглую форму, нагрузки на тела качения перераспределяются. [c.475]

Материал для рабочих поверхностей направляющих качения должен обеспечивать высокую твердость и однородность рабочей поверхности. Чугунные направляющие применяют сравнительно редко, лишь при небольших нагрузках, поскольку допустимые нагрузки на тела качения при чугунных направляющих в 10 раз меньше для роликов и в 30 раз меньше для шариков. Чугунные направляющие обладают более низкой износостойкостью, чем стальные направляющие, и их необходимо тщательно защищать от загрязнений. [c.162]

Жесткость направляющих качения без учета погрешностей изготовления (при идеальном изготовлении) определяют на основе зависимостей, связывающих нагрузку на тела качения и упругие перемещения в результате контактных деформаций, [c.166]

Расчетная зависимость приведенной нагрузки от радиальной R и осевой А нагрузок принята в простой форме, аппроксимирующей действительную -сложную зависимость. Из-за радиального зазора в подшипнике при отсутствий осевой нагрузки имеет место повышенная неравномерность нагружения тел качения. С увеличением осевой наГрузки при постоянной радиальной происходит выборка зазора, увеличивается рабочая дуга в подшипнике и нагрузка на тела качения распределяется более равномерно. До [c.512]

Сопротивление вращению круга с учетом сопротивления качения на беговой дорожке, сопротивления трения между телами качения и сепараторами и т. д. составляет примерно 10% от величины суммарной нагрузки на тела качения. [c.105]

Конечно, чрезмерное увеличение радиального зазора сокращает величину нагруженной зоны и в то же время увеличивает нагрузку на тела качения в момент нахождения их в пределах этой зоны, что также неблагоприятно отражается на долговечности подщипников. Следует заметить, что абсолютные величины радиального зазора роликоподшипников в 2—4 раза превышают [c.302]

Так как с увеличением осевой нагрузки при постоянной радиальной происходит выборка радиального зазора, что приводит к более равномерному распределению нагрузки на тела качения (рис. 304), то осевая нагрузка не влияют на величину эквивалентной нагрузки, пока отношение PJVP, не превысит значения вспомогательного коэффициента е. Следовательно, при PJVPf < е надлежит принимать X = 1 и У = 0. Значения коэффициента е приведены в таблицах [4, 19]. [c.329]

Нагрузка на тела качения в подшипниках распределяется неравномерно. При работе тела качения катятся по беговым дорожкам колец, одно из которых обычно неподвижно. Нагрузка, приходящаяся на тело качени5[ (шарик или ролик), расположенное в нагруженной зоне, зависит от угла между радиусом, проходя-ш,им через центр тела качения, и направлением нагрузки. На рис. 24.3 представлена эпюра распределения нагрузки между телами качения в подшипнике. Нагрузку на любое тело качения, расположенное под углом относительно плоскости действия нагрузки, можно определять по равенству [c.418]

Расчеты показывают, что в существующих корпусах свыше 50% всей нагрузки на подшипники воспринимает один шарик или ролик, расположенный в данный момент на линии действия нагрузки. Такое резко неравномерное распределение нагрузки на тела качения приводит к чрезмерному повышению контактных напряжений и преждевременному выходу подшипников из строя. На долговечнесть (срок службы) подшипников влияет усталостное выкрашивание рабочих элементов подшипников, которое зависит главным образом от величины контактных напряжений. Пользуясь формулами, приведенными в справочной литературе, можно определить радиальное давление на наиболее нагруженное тело качения, а также максимальные напряжения на контактной площадке тел качения. [c.419]

Нагрузки на тела качения действуют неравномерно. Наиболее нагруженным является тело качения, расположенное в радиальном подшипнике в месте приложения вектора результирующей нагрузки. Равномерное нагружение возможно лишь при симметричной (безмоментиой) чисто осевой нагрузке в упорном подшипнике [c.54]

Для подшипника с двумя рядами тел каченияз Нагрузка на тело качения ряда 1 [c.407]

Числовые значения интегралов Jx и определяют по табл. 32 (для точечного контакта) и табл. 33 (для линейного контакта) в зависимости от параметра е (методы определения максимальной нагрузки на тело качения Qmax, угла зоны нагружения и параметра е приведены на с. 398). [c.467]

Нагрузки Qj, действующие на тела качения, обусловлены радиальными составляющими усилий в зонах зацепления волновой передачи. Протяженность зоны зацепления волновой передачи составляет 22 — 29° и сопоставима с угловым расстоянием между телами качения Уш = 360°/z = = 15,7°. Вследствие высокой податливости гибкого колеса и наружного кольца подшипника радиальные составляющие усилий в зонах зацепления F,. = 2Tf tga/(n ajr) воспринимают один или два тела качения в каждой из зон зацепления. Примем для стандартизованных подшипников гщ = 23 п = 2 нагрузки на тела качения с номерами j (j =1, 11, 12) Si = F/, Qii = Qi2 = Fr/2 и тогда = 0,379F, = 0,412F,. Подстановка полученных результатов в исходную зависимость (7.7) позволяет определить расчетную долговечность гибкого подшипника двухволновой перю-дачи . [c.145]

При вы ре радиальных и радиально-упорных шариковых подшипников, а также конических роликовых подщипников следует иметь в виду следующее. Поскольку с увеличением осевой нагрузки при постоянной радиальной происходит выборка радиального зазора, что приводит к более равномерному распределению нагрузки на тела качения, то осевая нагрузка не оказывает влияния на эквивалентную нагрузку, пока отношение РЛУРг) не превысит значения вспо.могательного коэффициента е. Значения коэффициента е [c.114]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...