Подшипники скольжения зазор «на масло

Уменьшить ступенчатость подшипников скольжения многоопорных валов можно шабрением несущих поверхностей подшипников по краске с применением технологического вала или заменой отдельных подшипников. Если зазор на масло у какого-либо неразъемного подшипника в пределах нормы, а ступенчатость велика, то такой подшипник (втулку) можно извлечь, повернуть вокруг оси на 180° и вновь запрессовать на старое место. Неизношенная часть втулки станет несущей частью. Как устраняют ступенчатость разъемных подшипников скольжения, подробно рассказывается в 37. [c.91]

При расчете неподвижные посадки подбирают исходя из следующих условий при наименьшем натяге соединение должно передавать действующие нагрузки, а при наибольшем натяге в материале соединяемых деталей не должны возникать остаточные деформации. Для подшипников скольжения зазор между цапфой и вкладышем подшипника определяют из расчета, основанного на гидродинамической теории смазки. Зазор в опоре должен обеспечивать полное разделение маслом трущихся поверхностей при заданном режиме работы опоры. По расчет-ному значению зазора подбирают стандартную посадку. [c.102]

Зазором на масло в подшипнике скольжения принято называть диаметральный зазор между шейкой вала (оси, цапфы, пальца, валика) [c.92]

Рнс. 72. Схема пз.мерения зазора на масло в подшипниках скольжения индикаторным приспособлением [c.93]

Увеличение зазоров в подшипниках коленчатого вала происходит в основном вследствие износа и повреждения рабочих вкладышей. Поэтому и восстанавливают нормальный зазор на масло , как правило, за счет замены рабочих вкладышей. Только в отдельных случаях, когда толщина баббитовой заливки, а у коренных подшипников и ступенчатость рабочих вкладышей находятся в допустимых пределах, зазор на масло можно регулировать постановкой утолщенных нерабочих вкладышей. Как определить зазор на масло у подшипника скольжения, рассказано в 19. О том, как измерить натяг и проверить качество прилегания вкладышей к постелям, сказано на стр. 160. Маркируют вкладыши подшипников согласно чертежу. [c.164]

Схемы измерения зазора на масло щупом в различных подшипниках скольжения приведены на рис. 3.20. Зазор в шатунном подшипнике коленчатого вала дизеля Д50 (рис. 3.20, а) измеряют между нерабочим вкладышем 2 и шейкой по [c.123]

В общем случае, когда зазор на масло в подшипниках скольжения превышает максимально допустимый для новых деталей на 25% и более, трущиеся детали подлежат восстановлению или замене. [c.126]

Смазку к подшипникам скольжения подводят через нерабочие поверхности втулок и вкладышей в направлении вращения валов. Для растекания смазки по длине цапф на вкладышах и втулках делают прямые канавки (см. рис. 287, а). Размеры и форма поперечного сечения канавок должна обеспечивать засасывание масла в зазор. Для удержания масла во вкладышах приборных подшипников делают сферические углубления (см. рис. 285, г). [c.430]

Кольцевая смазка в основном предназначена для смазки подшипников скольжения. Металлическое кольцо, диаметр которого больше диаметра вала, увлекается вращающимся валом и переносит масло из резервуара на верхнюю часть цапфы. Стекает масло в зазор между цапфой и вкладышем. [c.480]

Кольцевая смазка, или смазка при помощи колец, в настоящее время широко применяется, например, для подшипников скольжения электрических машин. При этом способе смазки подача масла в нагруженную зону подшипника производится при помощи кольца или нескольких колец, свободно надетых на цапфу подшипника и частично погруженных в масляную ванну, находящуюся в корпусе подшипника. Вследствие трения, развивающегося между свободно надетым кольцом и вращающейся цапфой, кольцо также будет вращаться, подавая достаточное для смазки подшипника количество масла в зазор между цапфой и нижним вкладышем. Помимо свободно надетых колец, применяются также кольца, закрепленные на цапфе. Подача масла при кольцевой смазке зависит от скорости вращения цапфы, вязкости масла, формы внутренней поверхности и размеров поперечного сечения кольца. Смазка при помощи свободно надетых колец может быть применена только при непрерывном вращении цапфы со скоростью не ниже 50—60 об/мин. [c.7]

На фиг. 6 показан подвод смазки под давлением к подшипнику скольжения шестеренной клети реверсивного прокатного стана. Масло подводится в верхнюю камеру подшипника, из которой при вращении цапфы в ту или другую сторону увлекается в клинообразный зазор между цапфой и вкладышем. При этом масло, вытекающее из нагруженной зоны в торцы, стекает в корпус шестеренной клети. [c.15]

На фиг. 7 показан подвод масла под давлением к разъемному подшипнику скольжения ролика рольганга толстолистового стана с реверсивным направлением вращения. Масло поступает в серповидную камеру, расточенную в корпусе подшипника, из которой при вращении цапфы по часовой стрелке по отверстиям, предусмотренным в нижнем вкладыше справа, часть масла попадает в серповидный зазор между цапфой и нижним вкладышем и обеспечивает гидродинамическое плавание цапфы во вкладыше. Другая его часть, подаваемая через левые и правые отверстия в нижнем вкладыше, попадает при этом в кольцевой зазор между цапфой и верхним вкладышем, образующийся вследствие того, что верхний вкладыш имеет больший диаметр расточки, чем нижний (радиальный зазор между цапфой и верхним вкладышем равен 4 мм). Это масло используется [c.15]

Вертикальная жесткость масляного слоя подшипника скольжения A ii= (li+il ) (см. 3.3). В первом случае подшипники имели ширину Ь = 12 см, удельное давление q=Q кгс/см , относительный радиальный зазор ф=2-10 , вязкость масла у=0,4-10" кгс-с /см. Этим параметрам соответствует жесткость / ii =5-10 кгс/см. В установке массой 100 т использовались подшипники шириной Ь=21 см с удельным давлением =10 кгс/см , чему соответствует жесткость / ii=3,l-10 (1+5,8 ) или /сц a 1,8-10 кгс/см. Следовательно, в обоих случаях минимальные значения жесткости рамы в два—четыре раза меньше, чем модуль жесткости масляного слоя подшипников, а максимальные жесткости примерно одного порядка с жесткостью масляного слоя. Основная составляющая жесткости масляного слоя мнимая, а рамы — действительная, поэтому масляный слой существенно влияет на демпфирующие свойства системы. Вместе с тем демпфирующие свойства рамы влияют на колебания ротора (см. рис. 50). Установка подшипников на упругую амортизированную раму (кривые I, 5) уменьшает уровни резонансных колебаний ротора примерно в два раза по сравнению с установкой подшипников на абсолютно жесткий фундамент (кривая 2). [c.158]

Для подшипников скольжения применяется кольцевая смазка. Подача смазки осуществляется следующим образом. Масло из корпуса подшипника переносится кольцом на верхнюю часть цапфы, попадает в зазоры подшипника и возвращается обратно в корпус. Кольцевая смазка может осуществляться при помощи кольца, свободно висящего на валу и вращающегося благодаря силе трения или принудительно движущегося, жестко закрепленного на валу. [c.21]

Рассмотрим упрощенный метод расчета зазоров и выбора посадок подшипников скольжения с гидродинамическим режимом работы. У гидродинамических подшипников смазочное масло увлекается вращающейся цапфой в постепенно сужающийся клиновой зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору. Цапфа всплывает (рис. 1.8). В месте наибольшего сближения цапфы и вкладыша образуется масляный слой толщиной h. [c.17]

В опорном подшипнике скольжения диаметр отверстия больше диаметра цифры, в результате между цапфой и вкладышем образуется клиновой серповидный зазор. При вращении цапфы смазывающая жидкость вовлекается силами вязкости в сужающийся зазор, что приводит к повышению давления в слое жидкости. При достаточных вязкости смазочного материала и скорости на окружности цапфы в слое масла создается давление, необходимое для отделения цапфы от вкладыша — цапфа как бы всплывает на тонком слое масла. Центр цапфы смещается от начального положения. Давление в слое масла поддерживается насосным действием вращающейся цапфы. [c.84]

Масло подается в нижней части гнезда подшипника и отводится в верхней. При вращении шпинделя масло увлекается в зазор между шейкой шпинделя и сегментами (вкладышами) и образует масляные клинья 4 по числу сегментов. Масляные клинья взаимно уравновешивают друг друга, центрируют шпиндель и обеспечивают его высокую жесткость. Осевая нагрузка на шпиндель воспринимается бронзовыми вкладышами 5 vi 6, охватывающими с двух сторон бурт шпинделя. Выбор осевого зазора производят резьбовой втулкой 7 с контргайкой 8. Гидростатические опоры скольжения, в которые масло подается под высоким давлением, применяют в широком диапазоне частот вращения шпинделя, что обеспечивает высокую несущую способность и точность вращения, низкий коэффициент трения, большую долговечность и хорошее демпфирование. [c.47]

Данные условия при известных диаметре вала (1, длине подшипника Ь, вязкости масла, применяемого для смазки подшипника, скорости вращения вала в минуту и величине общей нагрузки на вал. определяют величину оптимального диаметрального зазора А. С целью увеличения долговечности работы подшипников скольжения (т. е. увеличения слоя металла, расходуемого постепенно на [c.185]

Самый благоприятный режим работы подшипника скольжения — при жидкостном трении, которое обеспечивает износостойкость, сопротивление заеданию вала и высокий к. п. д. подшипника. Для создания этого трения в масляном слое должно быть гидродинамическое (создаваемое вращением вала) или гидростатическое (от насоса) избыточное давление. Для получения жидкостного трения обычно применяют подшипники с гидродинамической смазкой, сущность которой в следующем. Вал при вращении под действием внешних сил занимает в подшипнике эксцентричное положение (рис. 17.1, я) и увлекает масло в зазор между ним и подшипником. В образовавшемся масляном клине создается гидродинамическое давление, обеспечивающее в подшипнике жидкостное трение. Эпюра распределения гидродинамического давления в подшипнике по окружности показана на рис. 17.1, а, по длине — на рис. 17.1,6. Так как конструкция подшипников с гидростатическим давлением сложнее конструкции подшипников с гидродинамическим давлением, то их применяют преимущественно для тяжелых тихоходных валов и других деталей и узлов машин (например, тяжелых шаровых мельниц, больших телескопов и т. п.). [c.289]

Была испытана также посадка с гарантированным зазором. Предполагалось, что при такой посадке кулачок будет проворачиваться в подшипнике, это приведет к перемене мест максимальной нагрузки на дорожках качения и тем самым повысит долговечность подшипника. Исследования показали, что предполагаемое вращение внутреннего кольца на кулачке отсутствует (по-видимому, момент трения скольжения о кулачок превышает момент сопротивления в подшипнике). Замечено также пригорание масла, проникающего [c.109]

Разрез токоподводящего подшипника скольжения при консольном креплении ролика для сварки поперечных швов показан на фиг. 198, г. Ток подводится через длинный подшипник, снабженный твердой бронзовой втулкой 1. Корпус подшипника 2 соединяется медными шинами с трансформатором. Во втулке делается зазор в 0,2—0,3 мм, с тем чтобы при нагреве контакта во время сварки не было заедания подшипника. Подшипник смазывается смесью графита и масла. Эта смазка обладает электропроводностью и не нарушает электрического контакта. Вода подводится к вращающемуся ролику через неподвижную втулку -5, имеющую сальниковое уплотнение 4. [c.284]

Переход с подшипников качения на подшипники скольжения, например, в шатунно-кривошипных механизмах, снижает пики нагрузок благодаря амортизирующему действию масляного слоя. Работа, затрачиваемая на вытеснение масла из зазора в подшипниках, поглощает импульс действующих сил, что способствует снижению нагрузок на механизм. [c.304]

Вращение ведущему валу передается муфтой 4 с крестообразным вырезом. Такая конструкция допускает некоторую несоосность приводного вала 3 и вала ротора 5. Торцовые зазоры роторов 5 и 7 находятся в пределах 0,02—0,025 мм (на одну сторону). Для подшипников скольжения в этой конструкции применен алюминиевый сплав с хорошими антифрикционными свойствами. Смазка подшипников осуществляется путем подвода масла из междузубового пространства в зоне зацепления по радиальным канавкам 6. Утечки масла отводятся во всасывающую камеру через отверстия в валах роторов [c.167]

На рис. 13.8, а изображен невращающийся вал, опирающийся на подшипник скольжения, заполненный смазочным маслом. Обратим внимание на то, что зазор между валом и юдшип-ником имеет клиновидную форму. Пос.пе пуска машины благодаря маслянистости и вязкости масло будет увлекаться вращающимся валом и нагнетаться в клиновидный зазор, в результате чего в масляном слое возникнет избыточное [c.226]

Известное приближение к принципу безызносной работы представляют подшипники скольжения с гидродинамической смазкой. При непрерывной подаче масла и наличии клиновидности масляного зазора, обусловливающей нагнетание масла в нагруженную область, в таких подшипниках на устойчивых режимах работы металлические поверхности полностью разделяются масляной пленкой, что обеспечивает теоретически безызносную работу узла. Их долговечность не зависит (как у подшипников качения) ни от нагрузки, ни от скорости вращения (числа циклов нагружения). Уязвимым местом подшипников скольжения является нарушение жидкостной смазки на нестационарных режимах, особенно в периоды пуска и установки, когда из- за снижения скорости вращения нагнетание масла прекращается и между цапфой и подшипником возникает металлический контакт. [c.32]

В уравнения (9.11) и (9.12) следует подставлять значения динамической вязкости масла (Xj и fi,, которые соответствуют средним температурам смазочного слоя соответственно при SmmF и SmaxF-определения значений средних температур проводят тепловой расчет [131, который целесообразно выполнять на ЭВМ, используя метод последовательных приближений. Рекомендуется упрощенный метод выбора посадок для подшипников скольжения по относительному зазору I]), определяемому по эмпирической формуле [131 [c.215]

Пример 1. Определить величину зазора, подобрать стандартную посадку и определить коэффициент трения для подшипника скольжения, работающего в условиях жидкостного трения при следующих данных d = 80 мм, I = 150 мм, Я = 12 ООО , ш = 100 рад1сек для смазки применяется масло индустриальное 30 с вязкостью Т1 = 0,0265 н-сек/м при рабочей температуре = 50° С (табл. 53) коэффициент надежности подиипника k = 2 прогиб шипа ощутимого влияния на работу сопряжения не оказывает (г/ш = 0). [c.198]

Примечания 1. При смазке подшипников скольжения рабочих машин применяются преимущественно индустриальные масла. При выборе смазочных масел руководствуются следующим а) марка масла выбирается по требуемой вязкости при рабочей температуре масла б) при большой окружной скорости дапфы и малом давлении следует применять менее вязкое масло в) требуемая вязкость масла в подшипнике жидкостного трения определяется в соответствии с условиями гидродинамической теории трения г) с возрастанием вязкости ухудшается подвижность масла, что затрудняет его цир ляыию и проникновение в малые зазоры подшипника. 2. В таблице приведены наиболее употребительные масла из большого числа моторных, индустриальных, турбинных, трансмиссионных, автотракторных, авиадионных, компрессорных и др., технические условия на которые приведены в соответствующих ГОСТах. [c.315]

Рис. 2.29. Стальная опора 5 запрессована внутрь вала винта 2 с посадкой по двум соосным цилиндрическим поверхностям. Для предупреждения наклепа при переменных нагрузках в месте расположения подшипника скольжения опора по размеру 0 В посажена со значительным натягом. Для прохода масла из кольцевого зазора между валом винта 2 и носком коленчатого вала 6 к отверстию 4 (магистрали подачи масла к регулятору ВИШ) на наружной поверхности опоры выполнены продольные пазы (см. сечение Л—Л). Посадка с небольшим натягом по поверхности 0 Б обеспечивает герметиза-

Конструкция шпннаельного узла высокоточного токарно-винтореЗ ного станка 1В616 показана на рис. 28. В опорах шпинде,1я / установлены гидродинамические подшипники скольжения 4 ]л 10 типа ЛОН-58, разработанные в ЭННМСе. В этих подшипниках на основании 4в на упругих ножках 46 находятся опорные сегменты 4а. Опорные сегменты 4а благодаря упругим ножкам имеют возможность самоустанав-ливаться в направлении вращения шпинделя и вдоль оси, что позволяет избежать увеличения кромочных давлений пр 1 несоосности рабочих поверхностей. Регулирование радиального зазора осуществляют упругим сжатием по торцам гайками 5 и /2 оснований, имеющих форму арки. Опорные сегменты работают в масле. Осевые усилия воспринимаются упорными подшипниками 2 и 6. Крышка 3 является опорой подшипника 2. Крышка 9 и кольцо 11 удерживают подшипник 10 от осевого смещения. Шкиву 8 сообщается вращения от коробки скоростей, находящейся отдельно в станине станка. Посредством зубчатой муфты 7 можно снимать вр-ащение непосредственно со шкива на шпиндель. [c.37]

В подшипниках скольжения длиной свыше 180—200 мм масло необходимо подводить в нескольких точках, расположенных на одной образующей и соединенных канавкой. В легконагруженных подшипниках длиной свыше 200 мм можно ограничиться одной точкой подвода масла, предусмотрев продольную канавку в зоне наибольшего зазора с направлением в обе стороны от входного отверстия. В этом случае канавки рекомендуется делать небольшого сечения и не доводить их до торца вкладыша. [c.238]

Работа подшипников в воде сопровождается большим изно-со.м (истиранием) дорожек и тел каченпя, в связи с чем отбраковку таких подшипников нередко производят по увеличению зазоров. На кольцах вышедших из строя подшипников легко заметить на границах зон опережающего и отстающего скольжения интенсивное выкрашивание, особенно при относительно высоких контактных нагрузках (сгтах > 20 ООО кГ/см ). Эти дефекты внешне мало отличаются от тех, которые возникают при работе подшипников в масле, однако природа их имеет свои особенности. Можно предполагать, что зарождение первоначальной усталостной трещины при работе подшипников в среде, не обладающей химически активными свойствами, начинается на некоторой глубине, где касательные напряжения достигают своего предельного значения. [c.124]

Большое значение имеет также правильная конструкция смазываемых деталей. Так, например, эффективность хорошо сконструированного и безупречно работающего устройства для смазки подшипника скольжения может значительно понизиться в результате неправильного выбора формы и расположения его смазочных канавок и карманов, недостаточной жесткости вала, опирающегося на этот подшипник, неудачно выбранной величины зазора. Аналогично ошибки в конструкции салазок, супорта или другой детали станка, движущейся по направляющим станины, могут привести к выдавливащ.ю масляно - пленки или к недостаточной толщине ее между трущимися поверхностями, следствием чего будет их повышенный износ. [c.680]

Для того чгоб ,1 смазка могла проникнуть в зазор между чрущммися но1 ер -ностями, ее давление должно быть болыпе удельного давления на эгих поверхностях в месте подвода в подобных случаях нужна смазка под соответственно высоким давлением — иногда до 200 / см", осуществляемым с помощью насоса (смазка подшипников скольжения и закрытых направляющих). В остальных случаях, когда смазочный материал подается на открытые поверхности, не нахоляпн1еси, следовательно, под давлением (смазка зубчатых, червячных, цепных передач, открытых направляющих, подвижных шлицевых соединений, фрикционных муфт и пр.), или поступает в картер, коробку, масляную ванну и т. д., давление масла [c.680]

Известное приближение к принципу безызносной разботы представляют подшипники скольжения с гидродинамической смазкой. При непрерывной подаче масла и наличии клиновидности масляного зазора, обусловливающей нагнетание масла в нагруженную область, в таких подшипниках на устойчивых режимах работы металлические поверхности полностью разделяются, что обеспечивает теорети-I чески безызносную работу узла. Уязвимым [c.30]

В уравнения (8.12) и (8.13) необходимо подставлять те значения динамической вязкости масла Ц1 и Цг> которые соответствуют средним температурам смазочного слоя соответственно при и Для определения значений средних температур проводят тепловой расчет по работе [22], который целесообразно выполнять на ЭВМ, используя метод последо-вапельных приближений. В работе [22] рекомендуется упрощенный метод выбора посадок для подшипников скольжения по относительному зазору /, определяемому по эмпирической формуле [c.166]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...