Модернизация тепловозов

Стоимость заводского ремонта и модернизации тепловозов и их отдельных узлов и агрегатов на заводах МПС [c.325]

На заводах МПС установлена определенная стоимость заводского ремонта и модернизации тепловозов и их отдельных узлов и агрегатов (табл. 133—138, по оптовым ценам, введенным с января 1973 г.). [c.325]

Приказ МПС об утверждении норм расхода материалов и запасных частей на заводской ремонт и модернизацию тепловозов 201/ЦЗ 1962 [c.354]

Приказ МПС об утверждении норм расхода материалов и запасных частей па заводской ремонт и модернизацию тепловозов Приказ МПС об утверждении среднесетевых норм расхода материалов, запасных частей и изделий на деповской ремонт тепловозов иа железных дорогах [c.246]

В процессе капитального ремонта КР-2 восстанавливают эксплуатационные характеристики и полный ресурс (срок службы) всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полностью заменяют провода и кабели, а также выполняют модернизацию тепловоза. [c.30]

Эти работы могут состоять из заводского ремонта после крушения или схода с рельсов, ремонта кабины управления, рамы, разного оборудования или тележек, переделки тепловозов для больших весовых норм и модернизации тепловозов. [c.249]

Для поддержания на должном техническом уровне парка тепловозов в 30 ООО единиц в США ежегодно заменяют новыми примерно 2000 тепловозов (в первую очередь их дизели). Поэтому выпуск тепловозных дизелей превышает выпуск тепловозов в 1,5 раза и часть их используется для модернизации тепловозов, находящихся в эксплуатации. [c.301]

Учет наличия локомотивов. Все локомотивы (в том числе и тепловозы), находящиеся на балансе предприятия, составляют его инвентарный парк. Каждый поступивший с завода новый локомотив (или переданный с другого предприятия) зачисляется в инвентарный парк предприятия со дня подписания акта приемки в депо приписки локомотива. Передача локомотива из одного предприятия отрасли в другое производится порядком,-устанавливаемым министерством. На каждый локомотив парка предприятия ведется технический паспорт установленной формы (для тепловозов форма ТУ-9т). В нем отражается техническое состояние локомотива, а также ремонт и модернизация. [c.57]

Планирование и заключение договоров. Заводской ремонт тепловозов промышленного транспорта (а также дизелей и других крупных узлов и агрегатов) производится на ремонтных заводах МПС по договорам, заключаемым с промышленными предприятиями, именуемыми в договорах соответственно завод и предприятие . Организационные и правовые вопросы заводского ремонта промышленных тепловозов решаются заводами МПС и предприятиями промышленности в соответствич с Основными условиями ремонта и модернизации локомотивов на ремонтных заводах МПС. [c.204]

При оформлении акта на сдачу тепловоза в заводской ремонт предприятие-заказчик обязано передать заводу следующие документы а) технический паспорт б) заявку на работы по модернизации узлов тепловоза в) формуляр дизеля г) опись инвентаря и оборудования, находящегося на тепловозе д) акт технического осмотра о повреждении тепловоза е) акт осмотра с заявкой на исправление или замену отдельных поврежденных узлов и деталей. [c.205]

Стоимость модернизации отдельных узлов и агрегатов тепловозов [c.328]

Инструкция по учету наличия, состояния и использованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава Инструкция тепловозным бригадам по работе в зимних условиях Нормы расхода песка для основных серий электровозов и тепловозов Основные условия ремонта и модернизации локомотивов, моторвагонного подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах Министерства путей сообщения [c.353]

Цепь пуска дизеля при параллельном соединении аккумуляторных батарей обеих секций на модернизированных тепловозах образуют те же аппараты, что и на тепловозах до модернизации, но очередность включения и выключения некоторых аппаратов изменена. Так, электродвигатель маслопрокачивающего насоса работает и после включения пусковых контакторов, изменена очередность включения пусковых контакторов. Признаки нормальной работы дизеля остаются прежними вращение коленчатых валов с частотой 400 об/мин, давление масла в системе выше 0,6 кгс/см . [c.244]

Признаки, указывающие на отказ в цепи пуска дизеля нет прокачки масла, проворота коленчатых валов, вспышек в цилиндрах, давление масла в системе ниже 0,6 кгс/см . Если дизель не пускается, необходимо проверить, включена ли кнопка Управление , находится ли контроллер машиниста на нулевой позиции. Если все аппараты ручного управления находятся в требуемом положении, а пуска нет, необходимо найти причину и устранить ее. Исходя из последовательности срабатывания аппаратов цепи пуска дизеля, признаков нормального пуска и работы дизеля проверка разделена на три этапа. Признаки -нормального пуска на каждом этапе те же, что и на тепловозах до модернизации на первом — вращение вала электродвигателя маслопрокачивающего насоса на втором — кратковременное понижение напряжения аккумуляторной батареи, проворот коленчатых валов на третьем — появление вспышек в цилиндрах дизеля, возрастание частоты вращения коленчатых валов. [c.244]

Машина заменяет до 750 рабочих, приводится в движение тепловозом ТЭ2, одна секция которого используется для перемещения машины, а другая для питания электропривода очистительного устройства. В целях увеличения глубины очистки щебня на пути с тяжелым и особо тяжелым типом верхнего строения ведутся работы по созданию новых и модернизации существующих щебнеочистительных машин. [c.159]

Наиболее широкое распространение получил двухсекционный т е п-л о в 03 ТЭЗ мощностью 4000 л. с., являющийся основным магистральным тепловозом. Он выпускался в 1953 — 1973 гг., затем прошел ряд существенных модернизаций, направленных на повышение надежности, улучшение динамических качеств и тяговых характеристик, совершенствование систем автоматического регулирования и управления. На базе ТЭЗ был создан пассажирский тепловоз ТЭ7, отличающийся измененным передаточным числом редуктора, что позволило увеличить конструкционную скорость до 140 км/ч. [c.90]

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предусматривают ревизии, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, испытания и регулировки, а также частичную модернизацию, необходимые для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловозов. Капитальный ремонт КР-1 (средний) заключается в восстановлении эксплуатационных характеристик, ресурса (срока службы) тепловоза путем замены, ремонта поврежденных и изнощенных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации. [c.256]

Полупроводниковый регулятор мощности и тока главного генератора. Основу структуры полупроводникового регулятора мощности, впервые разработанного МИИТом в 1961 г. применительно к тепловозам ТЭЗ, составляют транзисторы. В 1966 г. схема регулятора мощности была дополнена регулятором тока генератора, выполненного также на транзисторной основе, и в таком виде после длительных испытаний принята для модернизации опытной партии тепловозов ТЭЗ. [c.31]

На некоторых промышленных предприятиях выполняют другой вариант модернизации тепловозов ТГМЗ, заменяют дизель М753Б (750 л. с.) дизелем 1Д12-400 (400 л. с.). Муромский завод, учитывая пожелания заказчиков, разрабатывает мероприятия по увеличению служебного веса тепловоза ТГМ23 до 48—50 т и повышению тормозного усилия на 30—50% [3, с. 195]. [c.12]

Техническое обслуживание ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке и сдаче тепловоза и в процессе его эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-2 поездных тепловозов выполняется в пунктах осмотра высококвалифицированными слесарями под руководством мастера маневровых и вывозных тепловозов — локомотивными бригадами или слесарями, а при управлении локомотивом одним лицом — слесарями с участием машиниста. Остальные виды ремонта производятся комплексными и специализированными бригадами. Средний и капитальный ремонт и модернизацию тепловозов осуществляют на тепловозоремонтных заводах, где изготовляют также ограниченное по номенклатуре количество запасных частей для локомотивов. Заводы специализированы по ремонту отдельных серий тепловозов с учетом размещения тепловозной тяги на сети дорог. [c.30]

Тепловоз ТУ4, созданный для лесной промышленности, имеет кузов капотного типа, под которым расположены дизель У1Д6-250 ТК и гидравлическая передача. Кабина машиниста находится в задней части тепловоза. Этот локомотив прошел тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект. Испытания показали, что при скорости 6—8 км/ч на первой ступени и при скорости 10—13 км/ч на второй ступени имеет место неполное использование мощности дизеля. При этих режимах движения фактическая касательная мощность составляла 102—110 л. с. После модернизации тепловоза Камбарским машиностроительным заводом был установлен гидротрансформатор с улучшенной проточной частью, что позволило получить в зоне малых скоростей касательную мощность до 150 л. с. [c.34]

В период эксплуатации проводится работа по выявлению и устранению конструктивных недостатков отдельных элементов оборудования тепловозов, внедряются мероприятия, направленные на повышение их надежности в эксплуатации. С этой целью осуществляется комплексная модернизация тепловозов 2ТЭ116 устанавливаются тяговые двигатели ЭД118А, упругая тяговая передача, улучшена конструкция гасителей колебаний, тормозной рычажной передачи и др. [c.122]

Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004—2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов. [c.113]

Людиновским заводом разработаны чертежи, предусматривающие модернизацию ранее выпущенных тепловозов ТГМЗ путем замены дизеля М753Б дизелем 211-Д Балаковского завода и однополостной гидромеханической передачи унифицированной гидропередачей УГП 750-1200. Это позволяет при заводской ремонте модернизировать тепловозы ТГМЗ, т. е. по существу превращать их в тепловозы ТГМ4, уже показавшие свои преимущества в эксплуатации на промышленных предприятиях. [c.12]

Планирование и заключение договоров. Заводе кой ремонт тепловозов промышленного транспорта (а также дизелей и других крупных узлов и агрегатов) производится на ремонтных заводах МПС по договорам, заключаемым с промышленными предприятиями, именуемыми в договорах соответственно завод и предприятие . В условное наименование предприятие входят камбинаты, заводы, фабрики, шахты, строительства, леспромхозы, торфопредприятия, а также тресты и их транспортные управления и другие промышленные предприятия и организации — владельцы тепловозов. Организационные и правовые вопросы заводского ремонта промышленных тепловозов решаются заводами МПС и предприятиями промышленности в соответствии с Основными условиями ремонта и модернизации локомотивов на ремонтных заводах МПС. [c.131]

При выпуске новых и модернизации эксплуатируемых тепловозов большое внимание уделяется вопросам пожарной безопасности. Стрштельные заводы приступили к выпуску локомотивов, о рудованных пенными противопожарными установками. [c.101]

Радиостанция ЖР-3 обладает рядом недостатков. К ним относятся малая помехозащишенность и избирательность, невысокое качество передачи громкой речи, большое потребление электроэнергии и т. д. Очень неэкономичен и мало надежен способ питания от аккумуляторных батарей. Кроме того, размещение этой радиостанции на тепловозах и электровозах сопряжено с большими трудностями. Все это вызвало необходимость в коренной ее модернизации. В результате была создана радиостанция ЖР-ЗМ, предназначенная главным образом для организации поездной радиосвязи иа участках с тепловозной и электрической тягой. [c.412]

Примечания. 1. Для тепловозов ТЭ7 с № 001 до № 016 (осевая нагрузка 21 Т) при типах верхнего строения, не указанных в таблице, допускаемые скорости принимаются такие же, как для тепловоза ТЭ7 на тележках тепловоза ТЭПШ, 2. Указанные для тепловозов ТЭ2 допускаемые скорости разрешаются только в том случае, если на них осуществлена модернизация упругих боковых опор до модернизации допускаемые скорости не должны превышать 60 км1ч. При пересылке тепловозов в ремонт и из ремонта, а также с дороги на дорогу скорости должны быть не более 75 км/ч. [c.695]

Однако в процессе эксплуатации турбокомпрессоров ТК-34, установленных на двигателях опытных тепловозов ТГ106 и ТЭ50, был обнаружен конструктивный недостаток, связанный с необходимостью периодического осмотра опор ротора. Такой осмотр и вообще разборка турбокомпрессора требуют съема рабочего колеса компрессора и ВНА с вала ротора, при котором возможна разбалансировка ротора и, следовательно, повышенный износ о подшипников и даже разрушение антифрикционного слоя. Кроме S Toro, съем и обратная посадка диска и ВНА на вал производятся с предварительным их подогревом. Это усложняет обслуживание у турбокомпрессора в процессе эксплуатации, так как периодиче-ские осмотры опор необходимы в межремонтные периоды. Нагрев рабочего колеса компрессора, который проводят для его снятия при разборке, может вызвать местный перегрев и связанное с ним снижение механических свойств. Все это требовало улучшения конструкции турбокомпрессора ТК-34, его модернизации. [c.17]

Широкое применение на тепловозах ТЭП60 получило электрическое оборудование, которое во многом определяет характеристики тепловоза, экономичность и надежность его работы. За прошедшие годы электрооборудование тепловоза претерпело значительные изменения. В ходе наиболее крупной модернизации, проведенной в 1966 г., на тепловозах, начиная с № 0167, тяговый генератор МПТ-120/55А был заменен генератором ГП-ЗПВ, тяговый электродвигатель ЭД-105А электродвигателем ЭД-108, система автоматического регулирования с синхронным генератором ГСВ-20 и силовым амплистатом заменена системой с возбудителем постоянного тока В-600, синхронным подвозбудителем и амплистатом в цепи обмотки возбуждения возбудителя. С 1974 г. на тепловозах, начиная с № 0604, устанавливаются тяговые электродви- [c.3]

Это послужило основанием перейти о 1970 г. на изготовление дизелей ПД1М, которые устанавливают на тепловозах ТЭМ2. Повышение мощности дизеля ПД1М до 1200 л. с. и снижение расхода топлива до 165 г/(э. л. с. ч) достигнуто за счет модернизации. Для повышения мощности дизеля [c.98]

Таким образом, экономия топлива на один тепловоз ТЭЗ с дизелем 12Д70 составляет около 200 т в год. Важно отметить, что такая модернизация может быть осуществлена на тепловозоремонтных заводах МПС. [c.410]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...