Круги трения скольжения

Рис. 30. Схема действия сил при трении скольжения во вращательной паре и круг трения

Проведение эксперимента. Анализ литературных данных свидетельствует о том, что процесс разрушения металлов и сплавов при объемном циклическом деформировании характеризуется однозначными закономерностями структурных изменений только в области малоцикловой усталости. На этом основании область контактных давлений, превышающих предел текучести материала, была выбрана для анализа закономерностей структурных изменений при трении. Малоцикловая усталость (область пластического контакта) реализуется преимущественно при сухом трении скольжения при больших контактных давлениях и температурах выше 100 °С. В этих условиях работают муфты, тормозные устройства, опорно-поворотные круги экскаваторов [20, 22, 51, 93]. Наиболее распространенным материалом в такого рода узлах являются стали и металлокерамики на железной основе. Выбор материала для исследования (сталь 45) обусловлен не только его практической применимостью в узлах трения, но и изученностью с точки зрения развития разрушения при объемном циклическом деформировании, что является необходимым условием для сопоставления механизма разрушения при объемной и фрикционной усталости. [c.38]

Фиг. 21. Трение скольжения во вращательной паре и круг трения.

На основе подобного рода допущений в названной работе была сформулирована мысль о математической аналогии уравнений движения роликового толкателя по кулачку и тела, двигающегося по наклонной плоскости. Эта аналогия была положена в основу работ ряда исследователей. При этом за к. п. д. кулачкового механизма принимался к. п. д. толкателя с высшей парой скольжения на эквидистантном профиле кулачка. Попытка учесть наличие вращательной пары ролика с помощью круга трения не спасала поло- [c.209]

При трении скольжения поверхность, линия или точка касания одной детали, перемещающейся по другой, остается все время неизменной. Это наблюдается, например, при перемещении поршня в цилиндре, движении каретки суппорта токарного станка по направляющим станины, при вычерчивании круга на плоскости острием циркуля и т. д. [c.27]

Р — вертикальная нагрузка, действующая на один каток N и Т — составляющие нагрузки Р fl — коэффициент трения в подшипниках оси катка /а — коэффициент трения катка по рельсу, ц — коэффициент трения качения катка по рельсу, см-, Ок — диаметр цилиндрического катка или ролика Вер — средний диаметр конического катка — средний диаметр торцовой поверхности ступицы катка й — диаметр оси катка Р—радиус круга катания поворотного устройства а — расстояние между подшипниками ролика Ь — ширина рабочей части катка Р — усилие в подшипнике оси катка, вызванное трением катка по рельсу Ро — усилие, действующее на центральную цапфу в радиальном направлении /ц — коэффициент трения скольжения подшипника центральной цапфы с1ц — диаметр центральной цапфы. [c.459]

Для учета трения в осях силу проводят касательно к кругу трения, радиус которого р = f r , где Гц — радиус цапфы / — приведенный коэффициент трения. Значения его для подшипников качения /о = = 0,005 -н 0,01, для подшипников скольжения /о = 0,03 0,1. [c.263]

Вращение детали со скоростью ведущего круга объясняется тем, что коэ( х )ициент трения скольжения с увеличением скорости уменьшается, следовательно, сила трения между деталью и имеющим небольшую окружную скорость ведущим кругом будет значительно больше, чем [c.143]

Передние колеса неподвижного прицепа при повороте оси катятся по кругу без скольжения, поэтому при маневрировании можно вручную поворачивать ось. Благодаря наличию шариков между обоймами трение в сопрягаемых деталях получается минимальным. [c.789]

Задача № 90. (№ 24.3,582 М). Зацепление, приводящее в быстрое вращение точильный камень, устроено следующим образом (рис. 146, а) стержень IV посредством особой ручки приводится во вращение вокруг оси 0 с угловой скоростью 0)4. На конце 0 стержня находится палец, на который свободно надето колесо II радиуса г. . При вращении ручки палец заставляет колесо II катиться без скольжения по наружному неподвижному кругу /// радиуса г . При это.м благодаря трению колесо II вращает без скольжения колесо / радиуса г , свободно насаженное на ось Oi и неизменно связанное с осью точила. По данному радиусу /"з наружной неподвижной обоймы найти такое значение г , чтобы выполнялось соотношение- = 12, т. е. чтобы точило вращалось в 12 раз быстрее [c.227]

Неудовлетворительная корреляция данных эксперимента и данных, полученных в эксплуатации, отмечена в работе [45]. Испытывались твердые сплавы, предназначенные для наплавки на детали дорожных машин. В качестве эталона применялась сталь 6. Испытание в лаборатории проводили трением образцов в виде роликов о торец чашечного шлифовального круга. Давление при испытании менялось от 0,5 до 5 кгс/см , скорость скольжения составляла 0,8 м/с, время испытания около 3 мин. Относительные износы сравнивались с полученными при полевых испытаниях (в естественном грунте) режущих деталей дорожных машин. Расположение материалов при полевых испытаниях в четырех случаях из шести не отвечало таковому при испытании шлифовальным кругом. [c.101]

Большинство абразивных зерен шлифовального круга имеют неблагоприятную для резания форму граней. Расщепление зерен и скругление их граней в процессе работы еще более ухудшают геометрию. Поэтому шлифование протекает при более высоком давлении, чем при любом другом методе обработки металлов резанием. Значительные силы трения в процессе шлифования, скольжение зерна по обрабатываемой поверхности в момент его врезания и высокие скорости резания вызывают мгновенное локальное повышение температуры и сложное пластическое деформирование поверхностных слоев. Сильно деформированные слои вытягиваются в направлении резания, образуя местные скопления металла. Возможно местное оплавление поверхности в случае работы отдельных зерен [c.51]

Мощность сил трения при верчении шарика определится по формулам трения для пяты (см. гл. 15). Поверхность трения представит круг, диаметр которого равен диаметру упругой площадки контакта шарика с плоскостью АТ. Определение потерь на трение при верчении требует знания закона распределения контактных напряжений на упругой площадке контакта. Это становится возможным в результате решения контактной задачи Герца. Вследствие громоздкости выкладок, отсутствия точных данных о коэффициентах трения качения и скольжения предпочтительнее соотношения между силами Р и Q устанавливать на основании экспериментальных данных. [c.502]

Фиг. 91. Схематическое изображение линий скольжения и кругов напряжений в крайних точках а и б при отсутствии трения на контактных

Фиг. 92. Схематическое изображение линий скольжения и кругов напряжений в крайних точках а и б при максимальном трении на контактных поверхностях а — при отрицательном переднем угле б — при положительном переднем угле.

При жидкостном трении в подшипниках скольжения шпинделей обычной конструкции существенным недостатком является смещение оси шпинделя в зависимости от нагрузки. Это наиболее неблагоприятно сказывается на работе, шлифовальных станков. При правке круга конец шпинделя испытывает лишь незначительное усилие. При шлифовании поперечное усилие резко возрастает, что приводит к изменению положения оси шпинделя. В результате, при обработке детали, возникают неровности, являющиеся следствием перекоса шлифовального круга относительно детали. [c.96]

Для учёта трения в осях силу проводят касательно к кругу трения, радиус которого Р=/о ч где Гц—радиус цапфы, /о—приведённый коэфициент трения. Значения его для подшипников скольжения и качения см. гл. VIII. [c.87]

Необходимо, чтооы силы трения были больше окружного усилия шлифования. Для получения высоких коэфициентов трения ведущие круги делают мелкозернистыми и на вулка-нитовой связке коэфициент трения скольжения таких кругов по стали в среднем достигает 0,6. [c.547]

Осуществить точные перемещения шлифовальных бабок очень трудно главным образом потому, что влияние сил трения, которые механизмы перемещения должны преодолеть, очень велико и не постоянно. На точность быстрого подвода, кроме того, значительное влияние могут оказать силы инерции. По этим причинам у тех станков, у которых мелкие подачи осуществляются перемещением, как, например, у станка Эксцелло мод. 35, для снижения величины сил трения применяются роликовые направляющие, заменяющие трение скольжения трением качения. Такое устройство полностью решает задачу снижения величины силы трения, однако при этом силы трения становятся настолько малыми, что не могут более противостоять влиянию переменных сил, возникающих вследствие неуравновешенности быстровращающихся частей (круг, шпиндель, шкив) бабки и появлению вибраций бабки в горизонтальной плоскости. [c.85]

Силу Т. скольжения (сх. а) определяют как Fj-=fF , где /—коэффициент трения скольжения (обычно / < /о). Величина / зависит от материала трущихся гел I и 2, смазки и других параметров. Ориентировочно для Т. без смазки стали по чугуну / = 0,10-f-0,16 для жидкостною Т. металлической пары/ = = 0,002 4-0,006, металла по пластмассе /= 0,004 4-0,008. Реакция одного тела на другое F21 равна геометрической сумме сил F и Fj. Она отююняется от составляющей F на угол трения р. Так как FJ- = F tg p, то / = tg p, откуда p = = ar tg/ Во вращательной паре (сх. б) реакция гакже отклоняется на угол р. При этом создается момент трения Гу — момент пары сил силы давления F у и реакции Fji. Т/ = Fji/i, где h — плечо и-лы F21 или радиус круга Т. (вектор F21 как бы касается условного круга радиусом /г). [c.476]

В целях создания на поверхностях трения скольжения шероховатости, близкой к шероховатости, образующейся при приработке, автором в Институте машиноведения АН СССР разработан процесс механической отделочной обработки мелкозернистым абразивным кругом — микрошлифование. [c.228]

Сопротивление трения скольжения колес по рельсам возникает в процессе качения в виде подскальзывания колес от коничности их ободов, от виляния и перекоса колесных пар в рельсовой колее, от неравенства диаметров колес одной оси. Зазоры между гребнями колес и головками рельсов при конусной форме ободов создают возможность виляния и качения кругами разных диаметров. При этом два колеса одной оси должны проходить разные пути, чему препятствует жесткая связь с осью. Так возникает продольное и поперечное проскальзывание колес. Происходит также набегание гребня на головку рельса и трение между ними. Величина сопротив ления от скольжения колес составляет в среднем 0,35 кПт. [c.221]

Человек толкает тележку, приложив к ней горизонтальную силу Р. Определить ускорение кузова тележкк, если касса кузова равна Mi, Мл — масса каадого из четырех колес, г—радиус колес, f — коэффициент трения качения. Колеса считать сплошными круг."ымл дяскамя, катящимися по рельсам без скольжения. [c.351]

Рабочие элементы пята (цапфа) и подпятник — элемент, принадлежащий корпусу. Рабочая поверхность скольжения — плоская или сферическая проекция её на плоскость вращения представляет круг (сплошная пята) или кольцо (кольцевая пята). Сплошную пяту возможно расположить только на конце вала (фиг. 238,Э). Гребенчатая пята (фиг. 238,г)—совокупность пят, расположенных на обеих сторонах гребня (или нескольких гребней, образованного на валу, — позволяет фиксировать вал от осевых перемещений противоположных знаков и, следовательно, передавать знакопеременную нагрузку. Различают два типа упорных подшипников, ориентируемых относительно пяты подшипники, у которых подпятник не меняет своего положения относительно пяты, и подшипники, у которых подпятник, составленный из нескольких независимых друг от друга сегментов (башмаков, сухарей, принимает положение, соответствующее текущему режиму работы. Последний тип составляют так называемые сегментные само-устанавливающиеся упорные подшипники Ми-челля и Кингсбери, в которых за счёт подвижного соединения с корпусом сегменты при изменении режима работы автоматически самоустанавливаются применительно к благоприятным условиям трения, вследствие чего подшипники работают в условиях жидкостного трения. [c.639]

В связи с тем, что время действия теплового источника для опережающей и отстающей поверхности при качении со скольжением тел будет различным, при прочих равных условиях глубина воздействия, величина теплового слоя будут больше на отстающей поверхности. Если также учесть, что материал или смазка поверхности, находящаяся на отстающей поверхности будут подвергаться более продолжительному температурному влиянию в контакте, то при прочих равных условиях интенсивность изнашивания (износ на единицу пути трения) на отстающей поверхности должна быть больше. Теоретический вывод подтвержден экспериментально. Различие наблюдали при исследовании износостойкости твердых материалов даже при работе в вакууме. Приняв форму пятна контакта в виде круга с радиусом ГфИ с равномерно распределенной тепловой интенсивностью q =fPVf. получаем следующие зависимости [c.176]

Наиболее распространенным является первый метод. Обрабатываемая деталь помещается между шлифующим и ведущим кругами, причем оба круга вращаются в одну и ту же сторону. Деталь получает подачу и вращение от ведущего круга, прижимающего ее к шлифовальному кругу. Она подается с одной стороны кругов и отводится уже готовой с другой стороны. Скорость вращения шлифовального круга 25—35 Mj eK, ведущий круг имеет приблизительно такую же скорость, как и обрабатываемая деталь при внешнем круглом шлифовании. Для обеспечения надлежащего трения между деталью и ведущим кругом последний изготовляется из мелкозернистого абразивного материала, имеющего такую шероховатость, которая позволяет устранить скольжение между кругом и деталью. Однако опытами установлено, что небольшое проскальзывание (2—5 /о) все же имеет место. [c.399]

Рассмотрим осадку шероховатыми бойками (трение максимально заготовки с большим отношением поперечного размера к высота (рис. 35). Во всей треугольной области I показатель напряженноп состояния а/Т = —1. В области II с центрированным полем лини1 скольжения показатель напряженного состояния остается постоян ным на радиальных линиях. Напряженное состояние во всей зоне / определено, если оно известно на дуге 1—6. Показатель напряжен ного состояния на этой дуге может быть подсчитан так же, как i в предыдущем случае, по формуле (4.1). В области III поле лини1 скольжения — два семейства циклоид. Первое семейство можн получить перекатыванием круга радиусом /г/2 по верхнему штампу а второе перекатыванием того же круга по нижнему штампу. [c.104]

Точки касания Р главного круга напряжений с прялюй ОЛ, представляющей одну из двух огибающих наибольших кругов напряжений, имеют ординату PQ = x и абсциссу OQ — a. Такпм образом, предельное условие трения Кулона х/а = а = tg р удовлетворяется, еслп угол АОС принять равным углу трения р. Очевидно, что все точки, расположенные внутри сектора АОВ, будут иметь ординаты (выражающие величину касательного напряжения х), меньшие по абсолютному значению, чем предельные касательные напряжения, при которых становится возможным скольжение и которые равны т == jxo. [c.253]

Конструктивно подшипники скольження пз материала С2 выполняют с простыми геометрическимн формами, без пазов, выточек и других концентраторов напряжений и заключают в металлические обоймы, предохраняющие их от возможных разрушений от ударов. Особое внимание обращается на точность обработки и монтажа подшипникового узла. Допущенные дефекты приводят к дополнительным знакопеременным нагрузкам, сколам и трещинам во втулках при эксплуатации. Детали из материала С2 обрабатывают только алмазным шлифованием. Шлифование производят с охлаждением алмазного круга 1,5%-ным водным раствором кальцинированной соды в количестве 2—3 л/мин, а при массовом производстве — водопроводной водой. Параметры режимов шлифования плоских и круглых поверхностей приведены в литературе [34]. Притирка алмазной пастой и приработка производятся в одноименной паре трения со смазкой водой при скорости скольжения 1—1,5 м/с, давлении [c.147]

Приработку образцов проводили на машине трения МИ ири скольжении ролика по колодке (см. рис. 10, а). Ролики изготавливали из одного стержня нормализованной стали 40Х они имели микротвердость 300—310 кгс/мм , замеренную при нагрузке 100 г. Колодки (буксы) изготовляли из стали 45, а затем подвергали термической обработке до А1Икротвердости 660— 680 кгс/мм . Опорную поверхность колодки шлифовали абразивным кругом и подгоняли по ролику па краску с получением трех пятен на 1 см . Размер образцов диаметр ролика 46 мм, ширина 10 мм опорная площадь колодки 2 см общая нагрузка на колодку 50 кгс скорость вращения ролика 200 об/мин. [c.72]

Путем преобразования кинематики процесса шлифования на поверхности обрабатываемой цапфы представилось возможным получить тонкие штрихи в направлении скольжения при трении, аналогичные штрихам,получающимся при приработке. Обработка производится при большой скорости вращения обрабатываемой детали и при малой скорости врашения абразивного мелкозернистого круга. За время соприкосновения абразивного зерна с обрабатываемой поверхностью деталь делает приблизительно один оборот или же часть оборота. Абразивный круг прижимается к поверхности детали посредством пружины и удаляет с обрабатываемой поверхности только микронеровности, образовавшиеся при шлифовании. В отличие от шлифования этот процесс назвали микрошлифованием. [c.228]

Шпиндель шлифовального круга — одна из ответственных деталей любого шлифовального станка. К шпинделям предъявляют высокие требования по жесткости, виброустойчивости, прочности и износостойкости тру1цихся поверхностей. Шпиндель установлен в подшипниках в корпусе шлифовальной бабки (рис. 13.18). Опоры щпинделя должны обеспечивать его стабильное положение под нагрузкой как в осевом, так и в радиальном направлении в процессе длительной эксплуатации. Опорами шпинделей являются подшипники скольжения и качения. Применяют также гидродинамический подшипник скольжения (рис, 13.19). Во втулке 4 размещены пять самоустанавливающихся вкладышей 5, каждый из которых опирается на сферическую опору в виде штыря 3. Последний закреплен во втулке винтами 2 с шайбой /. Вкладыши устанавливают сферическими опорами в направлении вращения шпинделя бив направлении его оси. В прецизионных шлифовальных станках применяют гидростатические подшипники, преимуществами которых (по сравнению с гидродинамическими) являются независимость положения оси шпинделя от частоты его вращения и вязкости масла и постоянство оси вращения шпииде ля (биение оси щпинделя не превышает 0,1 мкм). В шлифовальных станках применяют также аэростатические подшипники (рис, 13.20). Шпиндель 1 взвешивается в потоке сжатого воздуха, который подается от воздушной сети через внутренние каналы корпуса 2 и отделяется таким образом от поверхности подшипника 3. Вследствие этого уменьшаются износ и нагрев подшипников, трение и обеспечивается стабильное положение шпинделя. [c.228]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...