Для нагрева подшипников сборки

Установку подшипника в корпусе, если его наружное кольцо запрессовывают в отверстие, производят так же, как и монтаж подшипника на валу, только нагревают при этом корпус или охлаждают подшипник. Для охлаждения обычно используют сухой лед. Сборку производят с помощью специальных оправок и приспособлений для запрессовки, обеспечивающих удобную установку и закрепление собираемого узла (рис. 312). Поэтому [c.360]

При установке в узле двух или большего количества шарикоподшипников один из них фиксируют от осевых смещений на валу и в корпусе, остальные необходимо фиксировать только на валу или только в корпусе. Это необходимо для компенсации возможных неточностей сборки и изготовления, а также во избежание заклинивания шариков при температурных деформациях деталей. Если в узле, показанном на рис. 317, расстояние между подшипниками было при сборке L, то при работе машины и нагреве корпуса до . а вала до 4 размер L изменится и будет для корпуса [c.361]

Значение точности зубообработки и точности сборки зубчатых колёс. Точное изготовление и точная сборка зубчатых колёс необходимы для того, чтобы избежать а) излишнего шума зубчатой передачи б) недопустимых дополнительных динамических нагрузок на зубья, валы, подшипники и т. д. в) преждевременного выхода из строя зубчатых колёс вследствие динамических нагрузок, неполного контакта зубьев или чрезмерного нагрева передачи- [c.291]

Нагревание, Перед заливкой для лучшего приставания баббита подшипники нагревают до температуры 250—270° С, при этом слой полуды становится жидким. Нагревание в зависимости от метода заливки производят после сборки формы или после установки подшипников в приспособление. Средства нагрева те же, что и при лужении. При использовании для заливки быстродействующих приспособлений или при достаточно быстрой передаче подшипников после лужения на заливку часто дополнительного нагревания деталей не требуется. Интервал между лужением и заливкой не должен превышать 7—15 сек., при заливке крупных подшипников он может быть удлинён до 30—60 сек. [c.148]

Три последние конструкции обладают общим недостатком конструктивной сложностью, затрудняющей их изготовление, монтаж, эксплуатацию и ремонт. В узлах, в которых подача смазки затруднена, значительно проще использовать самосмазывающиеся материалы, при этом втулку можно запрессовать в стальную обойму (рис. 21, а). Эта конструкция обладает определенными технологическими и эксплуатационными преимуществами. Она обеспечивает простоту изготовления деталей и сборки подшипника, взаимозаменяемость и удобство при ремонте. Стальная обойма такого подшипника может быть изготовлена из трубы за одну установку на токарном автомате без применения иных видов обработки резанием. Трудоемкость изготовления обойм для подшипников, изображенных на рис. 21, б, в, й, ж, —н, значительно выше. Подшипник, показанный на рис. 21, а, состоит из двух деталей (обоймы и втулки), что является предпосылкой для его высокой взаимозаменяемости (сравните с рис. 21, г, м, н). Ремонт подшипника, показанного на рис. 21, а, сводится к выпрессовке вышедшей из строя втулки и установки новой. В процессе эксплуатации и нагрева (а также при разбухании в результате влагопоглощения) гладкая втулка претерпевает симметричные относительно оси деформации без короблений, которые усложняют расчет действительного зазора и вызывают необходимость в увеличении сборочного зазора в сопряжении вал — ТПС. [c.41]

При неподвижной посадке для ускорения работ по сборке с валом деталей их предварительно нагревают до 80—100° С в масле или воде, температура масла не должна превышать 100° С. При нагреве деталь не должна касаться дна ванны, а лежать на сетке, подкладках из дерева или висеть на крючке. Особенно строгий контроль ведут за медленным и равномерным нагревом деталей, если они нагреваются в воде. Подшипники качения разрешается нагревать только в масле. [c.171]

При сборке насоса с помощью оправки устанавливают без перекосов сальник в корпус насоса. Запрессовывают валик с подшипником так, чтобы гнездо стопорного винта I совпало с отверстием в корпусе насоса. Завертывают стопорный винт подшипника и зачеканивают контуры гнезда для исключения ослабления винта. Затем напрессовывают крыльчатку 4 и зубчатый шкив 9, выдерживая размеры 52 0,5 мм и 49,8.-11,2 мм, указанные на рис. 8. Перед напрессовкой шкива нагревают его до 150—200 °С. После охлаждения шкива крепят насос за крыльчатку и проверяют надежность соединения шкива на валике, приложив к шкиву момент 2,5 кгс-м. Шкив при этом не должен провернуться. [c.43]

Для ускорения сборки шариковые и роликовые подшипники больших размеров, монтируемые со значительным натягом, предварительно нагревают в масле до 80—100 °С и в горячем состоянии свободно насаживают на вал. Перед запрессовкой наружного кольца подшипника нагревают корпус. [c.149]

Сборка узлов подшипников качения. В конструкциях ПТМ подшипники качения соединяются с цапфами валов или осей обычно по посадкам Т , Яд, по системе отверстия. Посадка подшипников качения в корпус осуществляется по системе вала по посадкам Сп, Яп, Гп. Характер соединения подшипников качения определяется видом их нагружения и условиями работы. Перед посадкой подшипников на вал (ось) они должны быть нагреты в масляной ванне до температуры 80—100°С. Это позволяет свободно и правильно (без ударов и перекосов) соединять подшипник с валом. Масляные ванны оборудованы электрическим подогревом и приборами (термопарами) для измерения температуры масла. Чтобы избежать отпуска закаленных деталей подшипников, их нагревают до строго определенной температуры. [c.118]

По приведенной ниже схеме автоматической линии производства железнодорожных подшипников 1521 и 1522 можно проследить за технологическим процессом изготовления наружных и внутренних колец, а также за сборкой подшипников (рис. 421). Пруток со склада металла поступает на автоматический стеллаж 1, откуда он направляется на автоматические пилы 2 для разрезания на мерные заготовки. Последние нагреваются и поступают на гидравлический пресс 3, где производится их осадка на заданный размер. На прессе 4 производится изготовление заготовок для наружных колец путем просечки, а высечка используется для изготовления заготовок внутренних колец. [c.594]

Проведем анализ типичных схем подшипниковых узлов. Наиболее распространенной является схема враспор , когда осевое фиксирование вала осуществляется в двух опорах (рис. 7.4, а). В этом случае торцы внутренних колес обоих подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, сидящих на валу. Внешние торцы наружных подшипников упираются в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Основными достоинствами этой схемы являются возможность регулирования опор и простота конструкции. Однако существует опасность защемления вала в опорах. При работе передачи вал, корпус и сами подшипники нагреваются, вследствие чего зазоры в них уменьшаются. При нагреве вала длина его увеличивается, что также приводит к уменьшению осевых зазоров в подшипниках. При определенных температурных деформациях подшипников и вала зазоры полностью выбираются и создается возможность защемления вала в опорах. Чтобы избежать защемления, необходимо при сборке узла обеспечить условие ал 8 , где — изменение осевых зазоров в опорах от температурной деформации обоих подшипников и вала. При этом условии определяется минимальный зазор а, который после установления в процессе работы узла нормального теплового режима уменьшается или исчезает. Начальный зазор а устанавливают обычно для каждого вида передачи опытным путем. А так как погрешности при изготовлении деталей по размерам I, Ь я к, как видно из рис. 7.4, о, приводят к изменению зазора а, то на указанные размеры устанавливают жесткие допуски. Поскольку большой зазор а конструктивно допустить нельзя, то, очевидно, осевое фиксирование по рассмотренной схеме возможно при относительно коротких валах и невысоких температурах. В табл. 7.1 даны рекомендации по применению [c.110]

После того как на вал насажены внутренние кольца подшипников, а в щиты — наружные кольца с роликами, приступают к сборке тягового двигателя. Для посадки щита к остову приставляют индукционный нагреватель. Через 4—5 мин горловина остова нагревается до 80—100° С, и в нее свободно вставляется щит. [c.52]

Основные требования, предъявляемые к вращающимся центрам, следующие 1) надежное восприятие осевых и радиальных сил 2) минимальный вылет (для универсальных центров) 3) удобство сборки 4) регулируемость подшипников 5) возможность шлифования конуса после сборки 6) хорошая смазка 7) достаточное направление центрового пальца 8) наличие компенсации удлинения обрабатываемой детали от нагрева. Особое значение эти требования приобретают при проектировании центров для скоростного и силового точения. [c.243]

Смазка подшипников консистентной мазью является наиболее простым способом, так как не требует никаких специальных устройств для ее подачи к подшипнику. При этом способе консистентная мазь в определенном количестве закладывается в камеру подшипникового узла при сборке и, разжижаясь от нагрева, обеспечивает смазку подшипника заложенной таким образом смазки хватает на весьма длительный период работы. [c.213]

После ремонта производят сборку и испытание компрессора. При этом зазоры между шейками коленчатого вала и подшипниками головок шатуна регулируют прокладками. Поршни устанавливают отверстиями для стока масла вверх. Поршневые кольца в цилиндрах должны работать всей поверхностью. Расстояние от торца поршней в верхнем крайнем положении до плиты клапанов (вредное пространство) должно быть выдержано в пределах норм. После сборки компрессор необходимо залить маслом до определенного уровня и испытать на холостом ходу в течение 30 мин для проверки нагрева и подгонки всех деталей. В компрессоре не должно быть чрезмерного нагрева деталей, ударов, заеданий, шумов. [c.105]

При сборке с нагревом подшипник или корпусную деталь нагревают до 80- 100° С. Прн таком нагреве сборка выполняется с приложением небольших внешних усилий или вообш,е без усилий. Для нагрева используют ванны с минеральными маслами, электропилукционные установки и муфельные печи (для крупных корпусов). [c.246]

Для ойгтегчения сборки подшипников на вал их предварительно нагревают. Перед сборкой подшипники на 10—15 мин погружают в масло, нагретое до 80—100 °С. [c.110]

После регулировки собрать задний мост и проверить в работе по нагреву. При сборке отверстие в крыш1се подшипника, предназначенное для стекания масла в картер, должно быть совмещено с соответствующим отверстием в картере. Болты крепления крышки надо затягивать после окончательной затяжки гайки фланца для того, что ы сальник занял правильное положение на фланце. При обнаружении местного повышения температуры из-за слишком тугой затяжки подшипника следует увеличить количество прокладок между внутренними кольцами подшнпника. [c.209]

Соединения с натягом. Эти соединения используют для передачи вращающего момента, реже осевой силы. Нагрузка передается за счет сил трения на поверхностях контакта. Это напряженные соединения, нагрузочная способность которых зависит от натяга, т. е. необходимой разности посадочных размеров деталей. Соединения служат для закрепления подшипников качения на валах (рис. 10.21, а), подшигашков скольжения в корпусах или ступицах (рис. 10.21, б), зубчатых венцов в сборных конструкциях зубчатых или червячных колес (рис. 10.21, в) и т.д. Сопряженные поверхности могут быть цилиндрические (рис. 10.21, а...г) или конические (рис. 10.21, д). Сборку соединения выполняют механическим (запрессовкой) и тепловым (нагревом втулки или охлаждением вала) способами. [c.162]

Перед сборкой подшипникового узла подшипник промывают в горячем минеральном масле или бензине. Посадочные поверхности вала и корпуса чисто протирают и слегка смазывают. На вращающуюся деталь кольцо подшипника (внутреннее — на вал, наружное — в корпус) монтируется с натягом, на невраща-ющуюся — с посадкой, обеспечивающей значительно меньший натяг или зазор. Для облегчения посадки подшипника на вал с натягом подшипник предварительно нагревают до 80—90° С в горячем минеральном масле или при помощи электроиндук-ционной установки. Усилие напрессовки прикладывают к тому кольцу, которое монтируется с натягом (рис. 12. 35), не допуская передачи усилий напрессовки через тела качения. Демонтируют подшипники при помощи съемников (рис. 12.36) й. других приспособлений, исключающих удары. [c.344]

Перед установкой подшипников на валы их промывают в керосине, беговые дорожки просушивают, а затем шарики или ролики покрывают маслом. Для на-прессовки подшипника на шейку вала применяют пресс с различными, оправками или винтовые устройства, которые обеспечивают равномерную посадку подшипника на шейке вала и предотвращают перекосы при установке. Для ускорения сборки шариковые и роликовые подшипники больших размеров, устанавливаемые со значительным натягом, предварительно нагревают в масле до 80. .. 100 °С и в горячем состоянии свободно насаживают на вал. Перед запрессовкой наружного кольца подшипника нагревают корпус. Плотность прилегания цодшипника к буртику вала проверяют щупом. Правильно установленный подшипник должен легко и плавно вращаться от руки без заметного торможения. [c.239]

Если из вышеизложенного расчета получаются значения й т1п, или нагревы Ьгтлх, которые могут мешать работе подшипника, решение заключается или в изменении номинального зазора или в принятии другого класса точности, который приводил бы к более узкому полю зазоров (Сш1п, Стах). НекотороГо улучшения можно также добиться путем селективной сборки, —операции, имеющей, конечно, целью уменьшение поля допусков для радиального зазора. [c.93]

Ведущий фланец может быть установлен и после сборки редуктора. С другого конца вала монтируют подшипниковый узел, включающий подшипник, стальное гнездо подшипника 36. Подшипник фиксируется на валу специальным составным кольцом, представляющим собой два стальных полукольца, сечение которых имеет форму буквы Т. Полукольца устанавливают в проточку прямоугольного сечения вала и стягивают затем, как обручем, цельным стальным кольцом 66. Наружное кольцо и полукольца раскернивают в нескольких точках по диаметру в стыке лх цилиндрических поверхностей для надежности сопряжения, после чего двумя монтажными болтами крепят к гнезду чугунную крышку 67. Сборка промежуточного вала 32, являющегося для заднего распределительного редуктора одновременно и приводом щестеренного масляного насоса, обеспечивающего прокачку масла системы дизеля на центробежный фильтр тонкой очистки, выполняется аналогично. На цилиндрическую поверхность диаметром 90 мм стального вала в первую очередь после нагрева индуктором насаживают цилиндрическую шестерню 33 до упора в бурт вала, с натягом по горячей посадке. Такую же шестерню устанавливают на аналогичный вал переднего [c.205]

Собирают кривошипный механизм в следующей последовательности. Подбирают комплекс роликов, соответствующий размерным группам пальцев и шатунов, вставляют роликц в сепаратор (сепаратор должен иметь тот же цветовой индекс) и надевают его с шатуном на палец перед сборкой. Вставляют цапфы с надетыми шатунами в приспособление переднюю цапфу —в нижнюю его часть, а заднюю — в верхнюю. Надевают на цапфу ограничительную планку и после проверки контрольной щекой закрепляют цапфы винтами, затем разводят приспособление и вынимают контрольную щеку. Нагревают в электропечи до температуры 380...400°С щеку, вынимают ее, центрируют с пальцем и сжимают в приспособлении все детали коленчатого вала. Обдувают сжатым воздухом. После этого вынимают коленчатый вал из приспособления и окончательно охлаждают в масляной ванне. Охлажденный коленчатый вал проверяют на качество сборки шатуны должны вращаться без заеданий, торцовое биение шатуна по шейкам в подшипниках должно быть 0,045...0,14 мм для нового коленчатого вала и 0,045...0,3 мм —для ремонтного. [c.96]

Описание технологии. Институтом Ho hs hule при предварительном нагреве деталей для сборки предложено применение устройств предва рительно-го скоростного индукционного нагрева охватывающих деталей и подшипников качения. Эти устройства предназначены для промышленной эксплуатации в механосборочном производстве машиностроительных и ремонтных предприятий. При их использовании обеспечивается быстрый рост температуры металлических охватывающих деталей (со скоростью более 250 С/мин, а среднегабаритных подшипников качения—до 400 С/мин), благодаря чему достигается их кратковременный и равномерный нагрев. Средний расход электроэнергии в таких устройствах при нагреве деталей массой до 40 кг составляет 0,7 кВт-ч, а до 100 кг — 2,5 кВт-ч. [c.76]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...