Устойчивость махового движени

Устойчивость махового движения лопасти несущего винта при полете вперед рассматривалась в ряде исследований (разд. 12.1.6). В случае небольших значений ц можно получить аналитические выражения для корней, тогда как для средних и больших ц необходимо применять численные методы. При ц = О. имеется пара комплексных корней (или два разных действитель- [c.558]

Статическая устойчивость по скорости характеризуется стремлением вертолета без вмешательства летчика к сохранению скорости исходного режима полета. Если по какой-то причине увеличилась скорость полета, то это приводит к изменению маховых движений лопастей Возникающие при этом силы способствуют уменьшению скорости. Вертолет статически устойчив по скорости в большей части диапазона скоростей. Небольшая неустойчивость по скорости Может наблюдаться при полете с малой скоростью. [c.209]

Во многих случаях исследование флаттера несущего винта сводится к расчету колебаний изолированной лопасти. Наиболее простым видом флаттера являются колебания с двумя степенями свободы маховым движением относительно горизонтального шарнира ij3 и поворотом в лопасти как абсолютно жесткого тела вследствие деформации проводки управления. Приведенная жесткость проводки управления изолированной лопасти зависит от вида флаттера несущего винта в целом (циклическая и тарелочная формы). Основной особенностью флаттера несущего винта является наличие вызванных вращением центробежных сил, которые определяют жесткость в маховом движении. Кроме того, маховое движение и поворот лопасти относительно осевого шарнира, как правило, связаны кинематически. Уравнение свободных колебаний для определения границ устойчивости лопасти несущего винта имеет вид, аналогичный (38) [25]. Применяя эти уравнения для решения задачи [c.507]

Продолжим исследование роли инерционных и аэродинамических сил в маховом движении лопасти. Если аэродинамические силы отсутствуют, нет относа ГШ и каких-либо стеснений движению лопасти, то уравнение махового движения имеет вид РР = 0. Решением этого уравнения является функция р = = Pi os г 1 + pis sin г ), где р, и Pis — произвольные постоянные. Таким образом, в этом случае ориентация несущего винта произвольна, но постоянна, так как в отсутствие аэродинамических сил или при нулевом относе ГШ нельзя создать момент на втулке посредством изменения углов установки лопастей или наклона вала винта. Несущий винт ведет себя как гироскоп, который в отсутствие внешних моментов сохраняет свою ориентацию относительно инерциальной системы отсчета. Когда винт вращается в воздухе, угол установки создает аэродинамический момент Me относительно оси ГШ, который можно использовать для отклонения оси винта, т. е. для управления его ориентацией. Если бы / 0 был единственным моментом, го циклическое управление вызывало бы отклонение оси винта с постоянной скоростью. Однако возникает также аэродинамический момент демпфирования 1Щ. Наклон ПКЛ на угол р или Ри создает скорость взмаха (во вращающейся системе координат). Следовательно, момент, порождаемый наклоном плоскости управления, вызывает процессию несущего винта, наклоняя ПКЛ до тех пор, пока маховое движение не создаст момент, обусловленный моментами и как раз достаточный, чтобы уравновесить управляющий момент. Вследствие равновесия моментов, обусловленных углом 0 и скоростью р, несущий винт займет новое устойчивое положение. Таким образом, маховое движение лопастей можно рассматривать с двух точек зрения. Во-первых, лопасть можно считать колебательной системой, собственная [c.191]

Теория несущей линии представляет собой основу аэродинамики несущего винта, но она не пригодна для концевой части лопасти и тех частей, где к лопасти близко подходит вихрь, а нагрузки этих участков лопасти имеют важное значение. Качание и установочное движение лопасти (помимо определяемого управлением), а также ее изгиб в плоскости взмаха важны с точки зрения вибраций, нагрузок и аэроупругой устойчивости лопасти, но при расчете аэродинамических характеристик винта и характеристик управления ими обычно можно пренебречь. Аналогично высшие гармоники махового движения важны с точки зрения вибраций и нагрузок лопасти, но при указанных расчетах ими также можно пренебречь. Зону обратного обтекания можно не учитывать в интервале О ц 0,5, соответствующем [c.201]

Для вертолета на режиме висения характерно значение % 0,07, Это дает h/b 3-Н4, что соответствует значению С 0,5. Таким образом, уменьшение нестационарных нагрузок вследствие повторного влияния пелены оказывается большим, что серьезно влияет на нагрузки, управление лопастями и их устойчивость в критических условиях (при малых скоростях протекания и колебаниях по гармоникам с частотой, кратной частоте вращения винта). Уменьшение циркуляционной подъемной силы снижает реакцию винта на изменение общего шага и на циклический шаг. Оно уменьшает также демпфирование махового движения лопасти и ее изгибных колебаний в плоскости взмаха по различным формам, что приводит к увеличению этих колебаний под действием периодических нагрузок. Если ось лопасти не проходит через фокусы сечений, то повторное влияние пелены [c.465]

В данной главе были определены аэродинамические силы и моменты, необходимые для дальнейшего анализа динамики несущего винта махового движения и совместных махового движения и качания лопасти (гл. 12), а также устойчивости и управляемости вертолета (гл. 15). При необходимости с помощью изложенного анализа и имеющейся литературы могут быть определены аэродинамические силы и для других моделей движения лопасти. В заключение дадим вывод выражений для аэродинамических сил при изменении угла установки лопасти и махового движения несущего винта. [c.549]

Рассмотрим теперь силы и моменты, действующие на втулку несущего винта, с учетом влияния махового движения. Ввиду того что реакции втулки нужны в основном для исследования устойчивости и управляемости вертолета (гл. 15), нас будут интересовать главным образом низкочастотные реакции. Сначала рассмотрим несущий винт на режиме висения, для которого анализ более прост не только ввиду постоянства коэффициентов уравнений, но и вследствие полного разделения вертикальных и продольно-поперечных движений благодаря осевой симметрии обтекания. [c.576]

Т. е. должны быть уравновешены только восстанавливающие моменты. Поскольку при увеличении восстанавливающих моментов относительно ГШ и ОШ статическая устойчивость возрастает, критерием устойчивости является положительность левой части уравнения. Полагая в уравнении махового движения 1х малым по сравнению с уМв, а малым по сравнению с /pv , можно записать критерий устойчивости в виде i vi + к,ум,) [/ к +1) - ут,] > [c.587]

Далее рассмотрим устойчивость совместных махового движения и качания лопасти несущего винта. Изолированные маховое движение и качание лопасти имеют собственное аэродинамическое демпфирование, хотя в последнем случае оно невелико. Связь этих движений, обусловленная кориолисовыми и аэродинамическими силами, может вызвать неустойчивость, Здесь будут рассмотрены только колебания жесткой лопасти. [c.598]

Рассмотрим теперь случай нулевой тяги, когда все аэродинамические коэффициенты, за исключением Mg, и Mj, равны или близки к нулю. Пусть также равен нулю конструктивный угол конусности, так что Ро = 0. Тогда единственную связь между уравнениями махового движения и качания создает момент в плоскости взмаха, вызванный углом если = О- Качание не зависит от махового движения, что означает устойчивость системы. Отсюда следует, что если возникает неустойчивость совместных махового движения и качания лопасти, то она должна быть связана с большими значениями силы тяги или угла [c.601]

Для шарнирного винта собственная частота качания обычно мала, VJ = (0,25 4-0,30) Q. Напомним, что = (3/2) е, где е — относ ВШ. Найдем приближенно границу устойчивости совместных махового движения и качания с целью иллюстрации влияния компенсаторов взмаха и качания. При момент в плоскости взмаха, вызванный углом t, преобладает над небольшими моментами, вызванными скоростью t поэтому последними можно пренебречь. Все аэродинамические моменты в плоскости вращения малы по сравнению с кориолисовыми, поэтому первыми также пренебрегаем. Для упрощения опускаем моменты и Kp Qq, считая, что они входят в демпфирование и [c.602]

Поскольку демпфирование махового движения велико, неустойчивости можно ожидать скорее от качания при частоте, близкой к частоте vg, которая для шарнирного винта мала. Это значит, что собственные значения на границе устойчивости малы и уравнение махового движения можно приближенно заменить квазистатическим уравнением равновесия моментов в плоскости взмаха, обусловленных углами р и [c.602]

Для шарнирного винта реакция махового движения на моменты, создаваемые компенсатором качания, находится в фазе с низкочастотным качанием лопасти. Кориолисов момент, вызванный маховым движением, обеспечивает демпфирование в плоскости вращения, что и определяет устойчивость этого движения. [c.603]

Рассмотрим теперь устойчивость совместных махового движения и качания для бесшарнирного винта. Пусть собственные частоты этих движений по отдельности произвольны и равны vp и vj соответственно. В отсутствие компенсаторов взмаха и качания (/Срр = Кр = 0) характеристическое уравнение имеет вид [c.603]

Если демпфирование махового движения намного сильнее демпфирования качания, то частота флаттера будет несколько выше vj, указывая на то, что неустойчиво именно качание. Подстановка (0 в действительную часть характеристического уравнения приводит к следующему уравнению границы устойчивости [c.604]

Рассмотрим далее случай, когда совместные маховое движение и качание устойчивы. Последнее слагаемое в скобках в правой части равно нулю при V s=V . Множитель 2(vp—1)(2 — [c.605]

Рис. 12.10. Границы устойчивости совместных махового движения и качания в зависимости от силы тяги несущего винта [0.19].

Исследование устойчивости совместных махового движения и качания представляет собой сложную задачу динамики. Если необходимы точные численные результаты, то для ее решения часто требуется более совершенная модель, чем описанная выше. Конструктивная и инерционная взаимосвязи изгибных колебаний лопасти в плоскостях взмаха и вращения —важный фактор устойчивости бесшарнирных винтов. Даже слабое влияние махового движения на качание сильно увеличивает аэродинамическое демпфирование и является стабилизирующим. Обычно в динамике бесшарнирного винта необходимо учитывать и кручение лопасти. Выше показано, что компенсаторы взмаха и качания играют важную роль в динамике лопасти. Для шарнирного винта эти компенсаторы определяются конструкцией втулки и системы управления, а для бесшарнирного они зависят от изгибающих и крутящих нагрузок, действующих на лопасть. Таким образом, для точного анализа аэроупругой устойчивости несущего винта нужна полная модель движения лопасти с учетом изгиба в двух плоскостях и кручения. Вывод общих нелинейных уравнений движения для такой модели все еще является предметом исследований. Выше рассмотрен только режим висе-ния, но особенности аэродинамических нагрузок при полете вперед также сильно влияют на устойчивость совместного движения. [c.608]

Важный особый случай представляют задачи аэроупругости для установившихся режимов полета, включающие определение летно-технических характеристик, аэродинамических нагрузок, нагрузок на лопасти и систему управления и вибраций. Поскольку в этом случае р-ешение является периодическим и движения лопастей идентичны, непосредственное вычисление выходных параметров в функции времени неприемлемо. Следовательно, итерационная процедура анализа должна быть изменена для улучшения эффективности вычислений. Основным принципом ее изменения является сведение к минимуму количества и продолжительности связанных с интенсивными вычислениями шагов, требуемых для получения устойчивого решения. В качестве примера рассмотрим задачу определения неравномерного поля индуктивных скоростей. При прямом подходе индуктивный поток определяется на каждом шаге вычислений до тех пор, пока аэродинамические нагрузки и маховое движение лопастей не сходятся к периодическому решению. Однако индуктивный поток не очень чувствителен к небольшим изменениям нагрузки и движения несущего винта. Таким образом, расчет индуктивного потока может быть отделен от расчета периодических аэродинамических нагрузок и махового движения лопастей. [c.690]

Производные сил при изменении частоты махового движения меняются незначительно динамику продольного движения определяют в основном моменты тангажа. Для винта с относом ГШ производные моментов примерно удваиваются. Для типичного бесшарнирного винта производная управляющего момента Мв и устойчивость по скорости Ми увеличиваются по сравнению с шарнирным винтом в 3—4 раза. Демпфирование Af, увеличи- [c.728]

Так же как и для режима висения, в рассматриваемом случае силы и моменты несущего винта, действующие на вертолет, находятся из низкочастотной модели несущего винта, и, следовательно, несущий винт не добавляет системе степеней свободы. Обычно низкочастотная модель хорошо представляет несущий винт при анализе динамики полета, но в некоторых случаях оиа неудовлетворительна. В разд. 12.1 были получены квазистатические силы и моменты на несущем винте с учетом влияния махового движения. При полете вперед в выражениях для производных устойчивости несущего винта, полученных для режима висения, появляются члены, имеющие величину порядка так что эти производные до = 0,5 меняются не очень сильно. Появляются также производные величиной порядка связывающие вертикальное и продольно-поперечное движения [c.749]

Гессоу и Крим [G.62] вывели уравнения махового движения на переходном режиме и предложили метод численного решения этих уравнений. Авторы рассматривали шарнирный винт с относом ГШ, а также винт с качающейся втулкой. Аэродинамические характеристики сечений были заданы в общем виде l = i a, М) и d = d(a, М), а углы взмаха, притекания и установки не считались малыми. Уравнение махового движения выведено из условия равновесия моментов аэродинамических, инерционных, центробежных сил и веса. Численное решение было получено методом Рунге—Кутта с использованием ЦВМ. Работа [G.62] проводилась с целью исследования динамической устойчивости махового движения (при возмущении движения на переходном режиме) и аэродинамических характеристик несущего винта (при возмущении установившегося периодического решения). Численное решение позволяет исследовать аэродинамические характеристики сечений в общем виде с учетом влияния срыва, сжимаемости и зоны обратного обтекания (если имеются соответствующие характеристики сечений). [c.260]

Кориолисова сила-является величиной второго порядка малости, но она оказывается важным фактором в качании лопасти, так как все силы, действующие на лопасть в плоскости диска, малы. Именно нагрузки лопасти, создаваемые кориолисовыми силами при маховом движении, вызывают необходимость введения ВШ в конструкцию шарнирных винтов. При исследованиях качания на переходных режимах (включая аэроупругую устойчивость) кориолисов член в уравнении качания линеаризируют, считая отклонения махового движения от балансировочных значений малыми, т. е. РР Рбалбр-f Рбалбр. На висении или при полете вперед, когда используются только средние балансировочные значения, это выражение принимает вид Робр. Таким образом, кориолисова сила обусловлена в основном радиальной составляющей скорости лопасти при взмахе на балансировочный угол Ро. На установившемся режиме полета кориолисова сила является вынуждающей силой, и ее влияние можно оценить по амплитудам нулевой и первой гармоник махового [c.243]

Если собственная частота качания близка к 1, то амплитуда первой гармоники велика, а значит, велики и нагрузки лопасти в плоскости диска. Демпфирование, которое определяет амплитуду вынужденных колебаний при = 1, в случае качания мало и потому не меняет этого вывода. (У шарнирных винтов, снабженных механическими демпфераМи, качание лопасти сильно задемпфировано и имеет низкую собственную частоту.) Таким образом, собственную частоту качания для винтов с малой жесткостью в плоскости враш,ения приходится выбирать компромиссно, удовлетворяя требованиям малой нагрузки лопасти (низкая частота качания) и устойчивости к чемному резонансу (высокая частота качания). Приведенные выше выражения для i и is не вполне правильны, так как на самом деле в первую гармонику момента аэродинамических сил относительно оси ВШ должны входить зависящие от махового движения члены, которые взаимно сокращаются с некоторыми членами выражения момента кориолисовых сил. [c.244]

Преобразование параметров и уравнений движения при переходе к иевращающейся системе координат будем называть фурье-преобразованием. Имеется много общего между этим преобразованием координат, рядами Фурье, интерполяцией Фурье и дискретным преобразованием Фурье. Так, общим является периодический характер системы. Фурье-преобразование координат широко применялось в исследованиях, хотя часто лишь на эвристической основе. Оно было использовано, например, в работе [С.77] для представления движения лопасти в плоскости вращения при анализе земного резонанса и в работе [М.121] для представления махового движения лопасти при анализе устойчивости и управляемости вертолета. Среди недавних работ с применением фурье-преобразования координат на более солидной математической основе можно отметить [Н.137]. [c.327]

Маховое движение лопасти несущего винта играет главную роль почти в любом аспекте динамики вертолета. Гл. 5 в основном была посвящена установившемуся маховому движению при полете вперед. Здесь мы будем рассматривать динамические ха-рактеристки махового движения, т. е. собственные значения во вращающейся и невращающейся системах координат, а также изменение махового движения под действием управления, порывов ветра и движения вала винта. Кроме того, будут подвергнуты анализу реакции втулки при движении вала с учетом динамики махового движения. Полученные уравнения затем будут использованы в гл. 15 при исследовании устойчивости и управляемости вертолета. Принимая вал неподвижным, можно рассматривать одну лопасть с одной степенью свободы во вращающейся системе координат. Если исследуется движение несущего винта в целом, то принимаются во внимание N степеней свободы, по одной для каждой лопасти. [c.554]

V и Кр) наступает неустойчивость махового движения, вызванная периодическими силами на лопасти. В области неустойчивости частота равна й. Для таких больших значений и при определении аэродинамических коэффициентов необходимо учитывать влияние зоны обратного обтекания. Найдено также, чта при учете других степеней свободы (упругие изгиб и кручение,, качание) значение ц, соответствующее границе устойчивости,, существенно снижается. Учет только основного тона маховога движения лопасти при высоких и недостаточен. [c.559]

Время уменьшения амплитуды вдвое о,5 равно 0,693т и обычно соответствует азимуту 90°. Ввиду высокого демпфирования переходный режим махового движения заканчивается менее чем за один оборот несущего винта. Абсолютные значения времени 0,5 близки к 0,05 с. Следовательно, переходный ре сим соответствует диапазону гораздо более высоких частот, чем управляющие воздействия летчика, движение вала (т. е. движение вертолета как жесткого тела) или порывы ветра. Это значит, что для анализа проблем устойчивости и управляемости вертолета достаточно рассматривать только установившуюся реакцию несущего винта, пренебрегая переходными режимами махового движения. Такой подход, предложенный Хохенемзе-ром [Н.ПЗ] для исследования устойчивости вертолета, называется квазистатическим представлением динамики несущего винта. [c.571]

Динамика несущего винта при полете вперед описывается дифференциальными уравнениями с периодическими коэффициентами, но мы видели, что аппроксимация с постоянными коэффициентами в невращающейся системе координат дает хорошее представление махового движения при не очень больших ц. Эта аппроксимация особенно хороша для низкочастотного движения винта. Рассмотрим несущий винт с тремя или более лопастями при полете вперед, когда в качестве степеней свободы достаточно учитывать только угол конусности и наклон плоскости концов лопастей. В уравнениях движения инерционные члены можно принять такими же, как и для режима висения, а аппроксимация с постоянными коэффициентами для аэродинамических членов изложена в разд. П.4 и 11.6. Поскольку искомый результат предназначен для анализа устойчивости и управляемости вертолета, будем использовать связанные оси. Если оставить только члены, содержащие оператор Лапласа нулевого порядка, то уравнения махового движения лопасти при полете вперед приобретают вид [c.575]

Левая часть этого неравенства является произведением восстанавливающих моментов относительно ГШ и ОШ, а правая — моментов, связывающих маховое движение и качание (в основном момента М(, относительно ГШ, вызванного качанием, и центробежного момента Гх относительно ОШ, вызванного взмахом). Восстанавливающие моменты относительно ГШ и ОШ,, естественно, положительны. Отрицательный коэффициент компенсатора взмаха Кр < 0) или расположение центра давления впереди оси ОШ ха < 0) будут создавать отрицательные восстанавливающие моменты, но эти составляющие меньше даже одних центробежных моментов. Для апериодической устойчивости, таким образом, требуется, чтобы величина + р ] — —ут ут былг малой или отрицательной. Это соответствует передней центровке лопасти. Для апериодической устойчивости необходима также большая жесткость управлени.я (большая величина сое)- [c.588]

Таким образом, для шарнирного несущего винта, не имеющего, пружины в ГШ, относа ГШ и компенсатора взмаха (vpзфф = 1 и /Сз = 0), аэродинамический и кориолисов моменты в плоскости взмаха, вызванные скоростью качания, почти уравновешиваются, и уравнения оказываются несвязанными. В этом случае маховое движение и качание устойчивы. Качание, вызванное кориолисовыми силами вследствие взмаха, влияет на вибрации и нагрузки на лопасть, но не на устойчивость. Заметим, что при наличии пружины в ГШ (относ ГШ и компенсатор взмаха отсутствуют) 1 +/С з ( бзфф > ) Если при этом конструктивный угол конусности равен идеальному Рид = Y то [c.601]

Поскольку демпфирования (—и Q положительны, правая часть этого неравенства всегда положительна. Отсюда следует, что движение устойчиво, если левая часть меньше или равна нулю. Этому условию удовлетворяет шарнирный винт, для которого vp = 1 и левая часть уравнения равна нулю, что является результатом отсутствия связи между движениями в плоскостях взмаха и вращения (разд. 12.3.1). Совместные движения устойчивы в диапазоне 1 < < 2, перекрывающем диапазон собственных частот махового движения для существующих шарнирных и бесшарнирных винтов. Левая часть неравенства становится положительной при достаточно больших силе тяги или общем шаге, т. е. совместные движения неустойчивы при некотором критическом Ст, зависящем от демпфирования в плоскости вращения. Заключенный в скобки сомножитель в правой части неравенства имеет порядок j, откуда следует, что величина коэффициента демпфирования j, требуемая для устойчивости, имеет порядок = (бСг/сТа) т. е. мала. Это значит, что шарнирный винт, имеющий vg чуть больше 1 и механический демпфер, обеспечивающий высокий уровень демпфирования, почти всегда устойчив (при Л р =0). Для бесшар-нирного винта мр значительно больше 1, а конструктивное демпфирование в плоскости вращения мало, поэтому неустойчивость возможна. [c.605]

Резюмируя, можно отметить, что щарнирный несущий винт с собственной частотой махового движения vp 1, небольшой собственной частотой и большим демпфированием качания будет устойчив. Наихудшим с точки зрения устойчивости совместного движения является жесткий в плоскости вращения бесшарнир-ный несущий винт с равными собственными частотами = v = = V4/3-npn небольшом конструктивном угле конусности, низком конструктивном демпфировании и большой силе тяги воз- [c.606]

Влияние компенсатора взмаха на устойчивость заключается главным образом в том, что собственная частота махового движения vp заменяется эффективной частотой урзфф = [c.607]

Мордухов и Хинчи [М. 148] вывели уравнения совместных махового движения и качания жесткой лопасти шарнирного винта на режиме висения и исследовали устойчивость такого движе- [c.608]

Чжоу [С.63] исследовал неустойчивость качания лопасти шарнирного несущего винта, вызванную связью этого движения с маховым, наблюдающуюся в испытаниях несущего винта при большом общем шаге и малой частоте вращения. Отмечались качания с амплитудой около 30° и частотой 0,32Q, причем маховое движение имело ту же частоту. При замерах параметров системы управления было обнаружено регулирование качания с положительным коэффициентом. Рассматривая демпфирование качания кориолисовыми силами, которые создает маховое движение вследствие регулирования качания (разд. 12.3.2), Чжоу получил критерий устойчивости. Он вывел также критерий устойчивости с помощью определителей Рауса из уравнений, приведенных в разд. 12.3.2, и показал, что для шарнирных винтов точный критерий эквивалентен приближенному. [c.609]

Хохенемзер и Хитон [Н.132] теоретически исследовали устойчивость совместных махового движения и качания лопасти несущего винта на режимах висения и полета вперед. Они рассматривали жесткую лопасть без относа шарниров и без компенсаторов взмаха и качания, но с пружинами в шарнирах для получения произвольных собственных частот. Показано, что на режиме висения эти движения связаны моментом, пропорциональным 1) (рззд. 12.3.1), откуда был сделан вывод о том, что устойчивость уменьшается с увеличением угла конусности, но шарнирный винт всегда устойчив. При vp > 1 угол конусности 0 и следовательно, кориолисовы силы уменьшаются, а несбалансированный момент в плоскости взмаха, вызванный скоростью качания, может привести к неустойчивости. При иде- [c.609]

Ормистон и Ходжес [0.19] теоретически исследовали устойчивость совместных махового движения и качания лопасти на висении. С помощью определителей Рауса они получили границу устойчивости для случая нулевого конструктивного угла конусности и отсутствия компенсаторов взмаха и качания, как упоминалось в разд. 12.3.3, и показали, что в случае Vp = vj = [c.610]

Бэркем и Майо [В. 165] выполнили экспериментально-теоретическое исследование устойчивости совместных махового движения и качания бесщарнирной лопасти с малой жесткостью в плоскости вращения. Они обнаружили, что положительный коэффициент компенсатора взмаха, отрицательный коэффициент компенсатора качания, упругая связь махового движения с качанием и конструктивный угол конусности являются стабилизирующими факторами. Даже небольшое демпфирование качания способно устранить неустойчивость. Авторы также отметили важность относительного расположения упругости и ОШ. Для испытанного ими бесшарнирного винта с упругостью за ОШ угол конусности, отличный от конструктивного, приводил к появлению компенсаторов взмаха и качания (см. разд. 9.4.2), существенно влияющего на устойчивость. [c.611]

Приведенный здесь анализ динамики полета вертолета основан на использовании низкочастотной модели несущего винта. При такой аппроксимации получается система с шестью степенями свободы твердого тела, причем влияние несущего винта проявляется в форме производных устойчивости. Для анализа, а часто и для численных решений удобнее система более низкого порядка. Низкочастотная модель несущего винта в целом достаточно хороша для анализа динамики полета. Она согласуется с очень низкими частотами движения вертолета как твердого тела, что было показано численными примерами для корней, приведенными в предыдущих разделах. Оправданием для использования низкочастотной модели служит быстрая перестройка махового движения лопастей (см. разд. 12.1.3). Небольшое запаздывание объясняется мощным демпфированием махового движения лопасти. В разд. 12.1 низкочастотная модель была получена непосредственно из дифференциальных уравнений махового движения. В невращающейся системе координат были опущены все производные по времени от угла взмаха, так что уравнения свелись к квазистатической реакции махового движения на отклонения управления, перемещения вала и порывы ветра. [c.774]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...