Автомобильные покрытия

Так как пластификаторы применяют в производстве ряда разнообразных покрытий, то следует установить принципиальные количества пластификаторов, вводимых в пленкообразующие компоненты. В качестве иллюстрации областей применения пластификаторов в табл. 72 приведены три покрытия для различных областей применения. Помимо этих трех областей, пластификаторы широко применяют в качестве полупродуктов, а также в производстве ряда покрытий для специальных целей. Мебельные и автомобильные покрытия представляют собой относительно твердые покрытия. Одни из них предназначаются для изделий, эксплуатируемых внутри помещений, а другие подвергаются атмосферным воздействиям. Покрытия, применяемые по ткани и в качестве кабельной изоляции, должны образовывать очень эластичные пленки, обладающие термостойкостью в широком интервале температур, стойкостью к действию мыла, горячей воды и смазочного масла. В случае применения их в производстве материалов для упаковки пищевых продуктов они должны быть не токсичными. В качестве иллюстрации в табл. 72 приведены два наиболее широко применяемые высокополимерные соединения — нитроцеллюлоза и виниловая смола. Подробные рецептуры для производства специальных покрытий приведены в других главах. [c.431]

Автомобильные покрытия при эксплуатации не подвергаются вместе с металлом резкой деформации изгиба, однако их всегда испытывают на эластичность именно таким методом. Для определения эластичности покрытия полоски металла с нанесенным покрытием изгибают на ряде стержней диам етром от 3 до 25 мм и отмечают диаметр стержня, на котором произошло растрескивание покрытия. Для этого определения можно применять и конический стержень. В этом случае для определения достаточно всего одной полоски (см, гл. XV). К эластичности покрытий как по дереву, так и по металлу предъявляются сравнительно небольшие требования, но ее определение производится в условиях, при которых происходит растрескивание покрытия. Покрытия по ткани должны удовлетворять ряду требований. В течение всего срока службы они подвергаются многократному изгибу и при этом не должны значительно смещаться или растрескиваться. Этот вид эластичности можно определять на машине для испытания многократным изгибом или числом изгибов, выдерживаемых покрытием без растрескивания, но часто ее определяют по прочности на разрыв и удлинению свободной пленки лака. [c.446]

Все эфиры целлюлозы сильно горючи, но исключительно большая скорость горения нитроцеллюлозы делает ее непригодной для многих покрытий по тканям, применяемым в общественных зданиях. Скорость горения нитроцеллюлозы можно снизить, смешивая ее со смолами на основе сополимера хлористого винила с винилацетатом, а также добавляя к ней негорючие пластификаторы и смолы. Эфиры целлюлозы представляют собой ценную группу пленкообразующих материалов вследствие выгод--ных свойств пленок на их основе и относительно низкой их стоимости. Они отличаются способностью мало впитываться в пористые поверхности, и поэтому их широко применяют в качестве покрытий по бумаге-и ткани. Пигментированные нитроцеллюлоз-ные лаки отличаются очень высокой прочностью, поэтому их и применяют в качестве автомобильных покрытий. Пигмент, находящийся в пленке, защищает нитроцеллюлозу от разрушения ультрафиолетовыми лучами. [c.459]

Алюминиевые краски 254, 255 Аминосмолы 373 сл., 479 автомобильные покрытия 395, 396 адгезия покрытий 390 атмосферостойкость покрытий 391 водостойкость покрытий 391 вязкость 389 [c.742]

Требования, предъявляемые к качеству автомобильных покрытий, весьма разнообразны и определяются их назначением. В ассортимент этих материалов входят краски для защиты днища, обеспечивающие получение покрытий, стойких к коррозии и ударам мелких камней, а также декоративных поверхностных покрытий с высокой эластичностью. Все эти материалы должны отвечать требованиям массового производства, т. е. должны обеспечивать получение прочных, эластичных покрытий, экономичных в эксплуатации. [c.264]

В дополнение к сказанному, при использовании крупных частиц возникают проблемы при электростатическом нанесении покрытий (разряд через заземление трубопроводов). В табл. 9.2 приведено сравнение основных типов автомобильных покрытий. [c.309]

Существуют два типа печей, которые могут применяться для сушки автомобильных покрытий печи с конвективным обогревом, применяемые более широко, и печи с радиационным или инфракрасным обогревом. [c.321]

Как сказано ранее, при печной сушке автомобильных покрытий выделяются различные продукты, включающие смесь органических растворителей, продукты химических реакций и деструкции. Это может привести к образованию значительного количества паров и ощутимого запаха, а также к конденсации указанных продуктов в трубах вытяжной системы. Однако наиболее серьезного внимания требует проблема выделения значительного количества растворителей. В США существует законодательство по этому вопросу, значительные меры по обеспечению безопасности предпринимаются и в Европе. [c.323]

Объект испытания и его стойкость составляют единую комплексную систему, которая рассмотрена в гл. 16. Однако основные свойства, показатели качества и методы испытания автомобильных покрытий обобщены и сопоставлены ниже. Оценке подлежат внешний вид и защитные свойства. [c.325]

К началу первой мировой войны Россия не располагала автомобильной промышленностью. Ее автомобильный парк, сосредоточенный в крупных городах и состоявший главным образом из легковых автомобилей, в 1911 г. насчитывал 3284 автомашины иностранного производства, в том числе 1598 — в Петербурге, 826— в Москве, 190 — в Киеве, 148 — в Одессе, 43 — в Симферополе и 36 — в Баку [24]. Автомобили находились в пользовании частных лиц и являлись достоянием только самого узкого круга богатых людей. Лишь в крайне ограниченном количестве они представлялись отдельными предпринимателями в общее пользование по найму. Столь же ограниченными были грузовые автомобильные перевозки в 1913 г. автомобильным транспортом было перевезено 10 млн. т грузов (5,3% общего грузопотока). Средняя дальность этих перевозок, осуществлявшихся, как правило, в городах, не превышала 10 км. Эксплуатация небольшого парка грузовых автомобилей за пределами городов крайне затруднялась плохим состоянием дорог. Во всей стране к 1914 г. (в современных границах СССР) насчитывалось 37,3 тыс. км дорог с твердым покрытием [22], включая щебеночные шоссе и дороги с булыжным мощением,— около 1,2% от общей протяженности русской дорожной сети [9]. Свыше половины этих дорог приходилось на западные и прибалтийские губернии. [c.249]

Небольшой автомобильный парк, к началу первой мировой войны насчитывавший около 16 тыс. автомашин, сосредоточивался в немногих крупных городах, и подавляющее большинство местных грузовых перевозок выполнялось гужевым транспортом. Из общей протяженности безрельсовых дорог, равной 3 000 тыс. км, на долю дорог с твердым покрытием (в том числе гравийных и с булыжным мощением) приходилось лишь около 40 тыс. км. Шоссейные дороги, строительство которых резко сократилось еще в середине 60-х годов прошлого столетия в связи с развертыванием железнодорожного строительства, сосредоточивались главным образом в западных округах ведомства путей сообщения и в Кавказском округе к северу от Ярославля, к востоку от Нижнего Новгорода и Рязани, к югу от Воронежа, Харькова [c.309]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Поэтому не удивительно, что жидкие каучуки начали сейчас использовать в первую очередь для получения именно защитных покрытий, хотя, конечно, их можно применять для изготовления всего того, что делают из каучуков традиционных, даже автомобильных и авиационных шин. [c.39]

Пленкообразователями в этих веществах служат масла, а также добавленные к ним синтетические олигомеры, полимеры, каучуки. Рецептуры этих веществ подобраны так, что они не портят автомобильное лакокрасочное покрытие. [c.70]

С целью выяснения возможностей применения модели замещения в работе [62] были рассмотрены семнадцать различных процессов конкретного замещения. Среди них процессы замещения металлов пластмассами в автомобильной промышленности, мыла — синтетическими моющими средствами, паркета — пластиковыми покрытиями и т. д. [c.64]

Отказ элементов, испытывающих нагрузки при сборке или эксплуатации, может произойти, если покрытие подвержено коррозии под напряжением (как, например, медь или медные сплавы в условиях аммиачной среды). Основной металл, подверженный коррозии под напряжением, может быть полностью защищен соответствующим металлическим покрытием. С этой целью, например, на сплавы алюминия высокой прочности наносят покрытие из чистого алюминия или цинка. При динамических нагрузках, вызывающих изгиб детали, хрупкое покрытие может разрушиться, и основной металл в дальнейшем окажется незащищенным. Так, под действием изгиба (например, в автомобильных бамперах или дисках втулок) толстослойное хромовое покрытие получит трещины, которые затем распространятся до основного слоя стали, разрушая подслой никелевого покрытия. [c.129]

Аминосмолы термореактивны их применяют в производстве покрытий горячей сушки, а иногда и некоторых покрытий воздушной сушки. В результате горячей сушки при температурах 90°— 175° они образуют очень твердые, почти бесцветные, по довольно хрупкие пленки с плохой адгезией к поверхности металла. Аминосмолы совмещаются с большим количеством различных алкидных смол такие комбинации и образуют пленки с прекрасными свойствами. В качестве алкидного компонента таких комбинаций наиболее часто применяют глифтали, тощие или средней жирности. Количество аминосмолы в них может изменяться в зависимости от типа покрытия, но обычно оно находится в пределах от 15 до 30%. Это количество может снижаться до 5—10% в автомобильных покрытиях и повышаться до 35—40% В покрытиях для стиральных машин и даже до 50% в мебельных покрытиях низкотемпературной горячей сушки. [c.373]

Автомобильные покрытия. Для отделки автомобилей применяют два основных типа покрытий покрытия ускоренной сушки на основе нитроцеллюлозных лаков и амино-алкидные покрытия горячей сушки. Нитроцеллюлозные покрытия подвергаются ускоренной сушке в течение 1 часа при температуре не ниже 70—80° добавка к ним небольшого количества меламиновой смолы повышает стойкость покрытия к действию водяных капель и стойкость его блеска [c.395]

В производстве мебельных и автомобильных покрытий в каче-стве пластификаторов применяют мономерные химические соеди нения с высокой температурой кипения, но часто применяют и смесь равных частей такого химического соединения с окисленным касторовым маслом. В таких покрытиях невысыхающая алкидная смола обеспечивает, наряду с хорошими свойствами пленкообрЭ зователя, значительный пластифицирующий эффект. [c.431]

Алкидные смолы. Невысыхающие, тощие алкидные смолы типа глицерилфталатов, приведенные в табл. 56 (стр. 340), вполне пригодны для производства нитроцеллюлозных лаков. Эти смолы окрашены в светлый цвет, не желтеют и их можно поэтому применять в производстве бесцветных лаков. Они обладают очень высокой прочностью, почему их и применяют в производстве автомобильных лаковых покрытий. Хотя эти смолы мягче канифольных, пленка, содержащая их, лучше выдерживает механическую полировку при отделке новых автомобильных покрытий. Алкидные смолы также комбинируют с канифольными смолами для повышения твердости и морозостойкости мебельных лаков. Они в некоторой мере выполняют функцию пластификаторов, так как являются непревращаемыми и сохраняют термопластичность. [c.478]

Стойкость покрытий к резким перепадам температур, т. е их способность выдерживать колебания температуры, определяются при различных температурах в зависимости от требований к испытуемому материалу + 60° и —40°С (для автомобильных покрытий)., +60° и —60°С, +200°н 60°Сит. д. Пластинки с высушенным покрытием помещают в термостат и нагревают в течение заданного времени, затем извлекают из него и не позднее, чем через 5 мин помещают в холодильную камеру на заданное время (один цикл испытаний). Проводят несколько таких циклов (не менее двух), в процессе которых оценивают внешний вид покрытия и его физико-механические свойства. Покрытие считают выдержавшим испытание, если его внешний вид и свойства соответствуют показателям, предусмотренным ГОСТ или ТУ на данный лакокрасочный материал. Для создания отрицательных температур в процессе испытаний используют холодильную камеру типа ТКСИ-02-80, создающую температуру до —80 °С. [c.153]

В большинстве случаев нет необходимости в дополнительной сшивке высокомолекулярных полимеров для достижения необходимых свойств пленок. Однако, некоторые растворимые полимеры средней молекулярной массы сшивают по реакционноспособным группам, имеющимся в полимерной цепи. На физические свойства пленок из высокомолекулярных полимеров способ их получения или физическая структура полимера влияют в незначительной степени. Так, автомобильные покрытия, полученные из растворов акриловых полимеров и из неводных дисперсий, в целом невозможно различить несмотря на то, что метод нанесения, условия формирования покрытий и т. д. могут сильно различаться. В боль-цгинстве случаев выбор материала определяется стоимостью всего процесса получения покрытия, а не только ценой материала. Необходимость в обеспечении конкретных требований к покрытию нужно учитывать при выборе из альтернативных составов. [c.21]

Термопластичные акриловые полимеры в смеси с нитратцел-люлозой и пластифицирующими алкидами можно применять для внешних автомобильных покрытий низкотемпературной сушки как при окраске автомобилей, так и при ремонте. [c.57]

Основным требованием, предъявляемым к покрытиям, является высокая долговечность, т. е. очень хорошая стабильность цвета и устойчивость к разрушению под действием УФ-облуче-ния. Эти требования в сочетании с возможностью организации массового производства позволяют отнести автомобильные покрытия к разряду особых материалов. [c.290]

Несмотря на то, что на основе водных дисперсий разработано значительное количество рецептур, до сих пор не удается получить вододисперсионные покрытия толщиной около 50 мкм (т. е. толщиной покрывного слоя автомобильного покрытия с интенсивным цветом). Однако водные дисперсии полимеров могут быть эффективно использованы при разработке рецептур композиций для основного слоя, поскольку его толщина должна быть в пределах 10—15 мкм. В этом случае общая толщина покрытия обеспечивается за счет толщины прозрачного слоя (35—50 мкм). [c.333]

Механические свойства покрытий во многом определяют уровень их защитных свойств, а также в определенной степени влияют на декоративные функции покрытий в течение срока их эксплуатации. Покрытия подвергаются большому числу разнообразных механических воздействий и деформаций. Они могут подвергаться воздействию больш их сил, действующих на малой площади в течение очень коротких промежутков времени, например при ударах камней, гравия и т. п. в случае автомобильных покрытий, или последовательному воздействию медленной циклической деформации, что имеет место в случае декоративных покрытий по дереву (например для оконных рам), так как древесина расширяется и сжимается соответственно изменению температуры и атмосферной влажности. Такие силы и деформации могут быть велики порядка гигапаскалей на единицу площади при ударе или 10—15% растяжения при деформациях древесины (такие деформации анизотропны в силу характерной структуры древесины). Эти основные механические свойства покрытий имеют наибольшее практическое значение, поскольку напряжение или растяжение могут привести к пластическому течению (необратимая деформация), или разрушению пленки в результате растрескивания. [c.395]

Различают прямые и косвенные коррозионные потери. Под прямыми потерями понимают стоимость замены (с учетом трудозатрат) прокорродировавших конструкций и машин или их частей, таких как трубы, конденсаторы, глушители, трубопроводы, металлические покрытия. Другими примерами прямых потерь, могут служить затраты на перекраску конструкций для предотвращения ржавления или эксплуатационные затраты, связанные с катодной защитой трубопроводов. А необходимость ежегодной замены нескольких миллионов бытовых раковин, выходящих из строя в результате коррозии, или миллионов прокорродировавших автомобильных глушителей Прямые потери включают добавочные расходы, связанные с использованием коррозионно-стойких металлов и сплавов вместо углеродистой стали, даже когда она обладает требуемыми механическими свойствами, но не имеет достаточной коррозионной устойчивости. Сюда относятся также стоимость нанесения защитных металлических покрытий, стоимость ингибиторов коррозии, затраты на кондиционированле воздуха складских помещений для хранения металлического обо рудования. -Подсчитано, что применение соли для борьбы с обле- [c.17]

Перед сборкой (см. рис. 76) на стояк-каркас / нанизывают модель чаши 4 и звенья моделей 3 для детали Седло клапана в количестве 15 рядов. Затем нажимают на каркас, при этом пружина сжимается и стержень с поперечной шпилькой выходит из трубы. На стержень надевают колпачок 2, покрытый модельным составом. Колпачок поварачивают на 90°, при этом шпилька заходит в паз 2 колпачка. Затем снимают давление со стояка-каркаса, пружина разжимается и колпачок стягивает звенья моделей. Разработчиком данной технологии является НИ ИТ Автопром и она широко применяется на моторостроительных заводах ОАО ГАЗ , ОАО УМПО для изготовления в поточно-массовом производстве отливок детали "Седло клапана автомобильных двигателей ГАЗ, "Москвич и др. Изготовление пятиместных отливок модельных звеньев осуществляется на карусельном автомате модели 653 Тираспольского завода литейных машин. Всего в блоке-форме собирают 80 отливок детали "Седло клапана . [c.198]

Размеищние трубопровода под железной дорогой в выемке показано на рис. 22.11. Глубина заложения кожуха Н должна быть не менее 1,5 м, считая от подошвы рельса или от покрытия автомобильных дорог до верха кожуха. Кожухом (футляром) называют трубопровод, предо.храняющий рабочий трубопровод от внешних нагрузок и защиты его от агрессивных грунтов и блуждающих электрических токов. Кроме того, кожух предохраняет дорогу от разрушения в случае разрыва под ней рабочего трубопровода. [c.325]

Целлюлозные лаки — растворм эфиров целлюлозы пленки их термопластичны. Большая часть целлюлозных лаков — лаки холодной сушки. Особое значение из них имеют нитроцеллюлозные лаки (нитролаки). Пленки нитролаков механически прочны, отличаются блеском, хорошо сопротивляются действию воздуха, влаги, масел и пр. Нитролаки плохо пристают к металлам, поэтому перед нанесением нитролака на металл обычно предварительно создают слой грунтового лака, хорошо пристающего к металлу, но менее стойкого к действию воздуха, света и влаги (например, глифталевого), а затем уже наносят слой нитролака в рассматриваемом случае первое покрытие требует горячей сушки, которую нитролак не выдержал бы, поэту сушку для запекания грунта производят еще до нанесения нитролака. Нитролаки применяют также для пропитки хлопчатобумажных оплеток автомобильных и самолетных проводов (поверх слоя резиновой изатяцип) с целью защиты резины от влияния озона, масла и бензина. [c.130]

Дальнейшее совершенствование автомобильного парка предполагает последовательное расширение теоретических и экспериментальных исследований и выполнение ряда значительных конструкторских и технологических разработок. Результаты многих исследовательских работ и многие новые инженерные решения воплощены в конструкциях автомобилей, вновь осваиваемых в серийном и массовом производстве. Отраслевые научно-исследовательские институты, специализированные проектно-конструкторские организации и заводские лаборатории располагают квалифицированными кадрами исследователей и конструкторов и совершенным оборудованием. В 1966 г. в Дмитровском районе под Москвой закончено строительство первого в СССР и одного из крупнейших в мире автомобильного полигона с 14-километровой кольцевой цементобетонной дорогой для испытания автомобилей на скоростных режимах, с 18,5-километровой кольцевой грунтовой дорогой переменного профиля, включая труднопроходимые участки, со специальными испытательными дорогами для динамометрических исследований, определения взаимодействия движущихся автомобилей с различными дорожными покрытиями и т. д. Все это обеспечивает получение эффективных решений кардинальных проблем безопасности движения с большими скоростями, применения новых конструкционных материалов, нейтрализации выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и использования новых источников энергии, разработки легкосменных узлов, облегчающих техническое обслуживание и ремонт автомобилей, повышения экономичности автомобилей и других проблем, характерных для основных направлений развития автомобилестроения и автомобильного транспорта в ближайший период. [c.274]

В первые послереволюционные годы — после отделения Польши и прибалтийских государств — длина шоссейной сети на территории Советского государства сократилась до 25 тыс. км. Замедленное вначале и сосредоточенное главным образом на выполнении восстановительных работ дорожное строительство стало заметно усиливаться лишь к 30-м годам, когда определились первые успехи в развитии отечественного автомобилестроения, а теоретическими и экспериментальными исследованиями Г. Д. Дубелира (1874—1942), Н. В. Орнатского (1895—1965), Н. Н. Иванова, А. К. Бируля, П. В. Саха])о-ва, А. В. Карлсона, А. Н. Анохина и других специалистов-дорожников были заложены основы проектирования и сооружения усовершенствованных автомобильных дорог. С этого времени наряду с постройкой гравийных и щебеночных шоссе началось строительство дорог с черным покрытием (поверхностным слоем, обработанным вяжущими веществами — битумами) и дорог с покрытием из асфальте- и цементобетона. С этого же времени на отечественных машиностроительных заводах начался последовательно расширявшийся выпуск дорожно-строительного, дорожно-ремонтного и эксплуатационного оборудования —камнедробилок, грейдеров и грейдер-элеваторов, колесных скреперов, экскаваторов, асфальтосмесителей, бетоноукладочных и бетоноотделочных машин, автогудронаторов, моторных катков, снегоочистителей н пр. [c.318]

За годы предвоенных пятилеток в ряду других безрельсовых дорог вошли в эксплуатацию существенно важные для развития отдаленных районов Сибири и Средней Азии Амуро-Якутская шоссейная магистраль, соединившая Якутск с Транссибирской железной дорогой, Ангаро-Ленский, Чуйский и Усинский тракты, высокогорные шоссейные дороги Ош — Хорог (Памирский тракт) и Хорог — Душанбе (Новопамирский тракт), капитально реконструировались старые шоссе. В 1934 г. была передана в эксплуатацию первая автомобильная дорога с асфальтобетонным покрытием между Сочи и Мацестой. В 1940 г. закончилось строительство 700-километровой автострады Москва — Минск. [c.318]

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Мос-кву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рамно-консольный мост через Оку у Каширы). [c.320]

Но битумные эмульсии пока применяют, лишь при строительстве автомобильных дорог, закреплении сыпучих песков, устройстве кровель. Почему-то лакокрасочни-ки пока проходят мимо этого прогрессивного, с нашей точки зрения, материала, который может быть хорошим пленкообразователем и для красок. Особенно хороших результатов следует ожидать от применения для этих целей так называемых катионных эмульсий — таких систем, при получении которых диспергаторами битума и стабилизаторами его капель являются четвертичные амоний-ные поверхностно-активные вещества, о которых мы уже говорили выше. Водостойкость покрытий, образующихся из таких эмульсий, выше, чем из расплавов. [c.81]

Электрофоретическое нанесение лакокрасочных материалов, растворимых в воде, представляет собой усовершенствованный способ погружения, недостатки которого устранены действием электростатического поля. Электрофорез основан на ориентированном перемещении коллоидных частиц в диэлектрической среде. При наложении электрического тока возникают два процесса. Первый — это электролиз, характеризующийся перемещением ионов, образовавшихся при диссоциации электролита. Второй — собственно электрофорез, т. е. движение коллоидных частиц под действием электрического поля в среде с высокой диэлектрической постоянной. Частицы в соответствии со своей полярностью движутся к одному из электродов. Отрицательно заряженные частицы движутся к аноду, т. е. к изделию. На аноде или в непосредственной близости от него происходит потеря электрического заряда и коагуляция частиц. Одновременно с электрофорезом происходит и электроосмос, т. е. процесс, при котором под действием разности потенциалов из лакокрасочного материала вытесняется диспергирующий агент, например вода, и слой загустевает. Технологическим достоинством этого способа является возможность обеспечения высокой степени автоматизации, при которой потери лакокрасочного материала не превышают 5%. Достигается равномерная толщина слоя, которую можно регулировать в пределах 8—45 мкм. Слой не имеет пор и видимых дефектов. Коррозионная стойкость его примерно в 2 раза выше, чем у лакокрасочных покрытий, полученных способом погружения. Линия, в которой использована такая технология, в основном состоит из оборудования для предварительной подготовки поверхности, оборудования для непосредственно электрофоретического нанесения, включая соответствующую промывку, и оборудования для предварительной и окончательной сушки лакокрасочного покрытия при температуре 150—220° С в течение 5—30 мин. Способ нашел применение в автомобильной промышленности, на предприятиях по производству мебели, металлических конструкций для строительства и в других областях. [c.87]

Два наиболее широко распространенных вида пластмасс для нанесения покрытий это АБС (акрилонитрил— бутадиен— стирол полимер) и полипропилен. Электроосаждаемые покрытия медью, никелем, хромом и соединениями этих металлов (в сочетании и при соотношении толщин слоев, аналогичных применяемым для покрытий на основных металлах) служат для защитных и декоративных целей в автомобильной промышленности, при изготовлении металлоизделий и в электронике. [c.101]

Никелевые покрытия. Химлческая устойчивость никеля в различных средах обусловлена сильно выраженной способностью его к пассивированию. Никелевые покрытия защищают стальные изделия от коррозии только механически при отсутствии в них пор. Эти покрытия используют для защиты от коррозии деталей из стали и цветных металлов (медь и ее сплавы), декора тивной отделки поверхности, а также для повышения износостойкости трущихся поверхностей. Никелевые покрытия нашли широкое применение в машиностроении, приборостроении, радиотехнической и автомобильной промышленности. [c.88]

Грунтовка В-АУ-0150 на уралкидной основе. Предназначается для окраски деталей, кабин, кузовов в автомобильной промышленности и сельхозмашиностроении. Выпускается двух расцветок красно-коричневая и серая. Обеспечивает высокую коррозионную стойкость комплексных покрытий при толщине слоя грунтовки 15—17 мкм. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...