Профиль авиационный

Лопасти с профилем авиационного крыла 12 — 593 [c.32]

Лопасти вентиляторов бывают трёх типов с профилем авиационного крыла (фиг. 63), металлические вогнутые (фиг. 64) и симметричные (фиг. 65) (применяются там, где [c.592]

Фиг. 63 Сечения лопастей Фиг. 64- Сечеиия металли-с профилем авиационного ческих вогнутых лопастей, крыла.

Решетки профилей авиационных компрессоров работают в широком диапазоне значений чисел М и Re. Многочисленные экспериментальные и теоретические исследования позволили установить следующие особенности влияния чисел М и Re на работу и характеристики компрессорных решеток, составленных из профилей, применяемых в дозвуковых компрессорах. [c.87]

При изготовлении очень большого числа одинаковых поковок (в автотракторной, авиационной промышленности и др.) значитель. него экономического эффекта достигают применением фасонных заготовок из периодического проката. В этом случае пруток с периодически повторяющимся профилем сечения состоит из элементов однотипных конфигураций, каждый из которых представляет собой подготовленную для штамповки заготовку. На рис. 3.8, б показаны примеры периодического проката для штамповки в автомобильной промышленности. [c.84]

Размеры шлицевых соединений с треугольным профилем зубьев устанавливаются производственными нормами автотракторной, авиационной, станкостроительной, приборостроительной промыщленно-сти (табл. 46). [c.112]

Н. Е. Жуковский доказал основную теорему о подъемной силе крыла, сформулировал гипотезу для подсчета циркуляции скорости около профиля крыла с острой задней кромкой, предложил ряд теоретических профилей крыльев и разработал вихревую теорию гребного винта. Все это сделало его творцом новой науки —аэромеханики, являющейся теоретической основой авиационной техники. [c.18]

Тонким и слабо изогнутым профилям соответствуют большие значения М р. Как установлено на основании эксперимента с обычными авиационными профилями, уменьшение толщины профиля на 5 % приводит к повышению М р на 0,03—0,05, а уменьшение кривизны f = fib от 5 % до 0 вызывает повышение М р примерно на 0,1—0,12. Для увеличения М р выгодно располагать места наибольшей кривизны и наибольшей толщины профиля на расстоянии, равном 0,4—0,5 хорды от передней кромки профиля. [c.38]

Панели, подкрепленные стрингерами, часто рассчитывают без учета изгибной жесткости обшивки между стрингерами (за исключением зон, примыкающих к стрингеру в пределах так называемой эффективной ширины ). Однако такое конструктивное решение не типично для композиционных материалов, которые, как правило, используются в гладких или подкрепленных трехслойных сотовых панелях (или в конструкциях типа тонкого авиационного профиля со сплошным сотовым заполнителем). [c.147]

Рис. 8. Профиль по образующей верхней части линзы цилиндра авиационного двигателя АШ-82 после шлифования

Учитывая, что данный профиль формировался применительно к инженеру-механику, специалисту в области авиационной технологии, необходимо было взять рациональные идеи из общей теории надежности, разработанной в основном для радиоэлектроники, и учесть специфику машиностроения. [c.292]

На основании уравнения количеств движения можно найти равнодействующий момент взаимодействия лопастного колеса с потоком по величине возмущения, создаваемого им в потоке. При этом кинематика потока внутри области, занятой лопастным колесом, исключается из рассмотрения. Исследование сил взаимодействия профиля в решётке с потоком позволяет установить связь с работой единичного профиля. Установление такой связи весьма ценно, так как открывает возможности по использованию опытных данных авиационных продувок единичных профилей при расчёте осевых насосов. [c.363]

Затем определяют потребную величину коэфициента подъёмной силы профиля, которая служит для подбора профиля по атласам авиационных профилей. Из предыдущего следует [c.366]

Стесненное кручение прокатных профилей. Прокатные строительные и судостроительные профили сравнительно с авиационными имеют значительно более толстую стенку. Поэтому пренебрежение жесткостью GJ при исследовании стесненного кручения для таких профилей ведет к большим неточностям. При кручении прокатных профилей существенную роль играют две системы касательных напряжений — свободного и стесненного кручения. [c.132]

Теплообменные аппараты и устройства, применяемые в авиационной технике, должны обладать возможно меньшими габаритными размерами и массой при заданной тепловой мощности и мощности на прокачку теплоносителей. Поэтому возникает необходимость в разработке рациональных методов интенсификации теплообмена в каналах различного поперечного сечения и соответствующих конструкций теплообменных поверхностей. К их числу относятся метод целенаправленной искусственной турбулизации потока только в пристенной зоне [19,20], осуществляемой накаткой труб и созданием плавно очерченных поперечных выступов внутри труб и поперечных канавок снаружи труб, метод закрутки потока внутри витых труб овального профиля и при их продольном и поперечном обтекании [39], реализуемый протягиванием круглых труб через фильеру, придающей им заданную форму и закрутку, а также метод управляемого отрыва пограничного слоя при поперечном обтекании пучка труб [14]. [c.3]

В книге рассматриваются проблемы нестационарного и стационарного тепломассопереноса применительно к теплообменным аппаратам и устройствам, предназначенным для авиационной техники. Интенсификация тепломассообменных процессов в этих аппаратах достигается путем закрутки потока в каналах сложной формы, образованных спирально закрученными витыми трубами овального профиля. Наиболее сложный характер течения наблюдается при продольном обтекании пучков витых труб как прямых, так и закрученных относительно оси пучка. [c.11]

Наиболее прогрессивный и интенсивно развивающийся способ прессования— это прессование на мощных гидравлических прессах профилей и труб из алюминиевых и других сплавов для нужд авиационной промышленности. Типовыми изделиями прессования являются прутки, профили различных сечений (постоянного и переменного), плоские сребренные панели, сребренные трубы и др. На рис. 15 показаны профили с законцовками из алюминиевых сплавов Д16 и В95, предназначенные для изготовления стрингеров крыльев, хвостового оперения и фюзеляжей самолетов. В номенклатуру нормализованных изделий прессования входят профили углового, таврового, двутаврового, швеллерного, зет-образного и других сечений, идущие на стрингеры, шпангоуты, лонже- [c.229]

Таблица 4.5 Колеса авиационные с пневматиками круглого профиля

Т а 6 л и ц а 4.7 Колеса авиационные с пневматиками высокого профиля [c.166]

Эта резьба служит основной для титановых крепежных деталей в авиационной и ракетной промышленности США, Франции, Великобритании и ФРГ. Кроме того, резьба с таким профилем применяется за рубежом для болтов из тугоплавких ниобиевых и танталовых сплавов, а также для болтов из бериллиевых сплавов. Радиус R == 0,2Р является наибольшим, при котором обеспечивается частичная взаимозаменяемость с болтами, имеющими стандартный профиль резьбы. [c.187]

Треугольник, составленный из векторов i, и и Шь называется треугольником скоростей на входе в колесо. Приведенное на рис. 2.2 и на последующих рисунках этой главы расположение профилей лопаток и треугольников скоростей соответствует так называемому левому вращению ступени компрессора, наиболее распространенному в авиационных ГТД советского производства. [c.40]

Характеристики решеток могут быть получены как теоретическим, так и экспериментальным путем. Методы гидродинамической теории решеток, берущей свое начало еще из работ Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина и развитой в трудах Н. Е. Кочин.а, Л. А. Симонова и др., находят широкое применение в практике создания осевых насосов и стационарных компрессоров. В авиационной практике используются главным образом экспериментальные характеристики компрессорных решеток. Первые экспериментальные исследования решетки профилей были проведены Н. Е. Жуковским в 1902 г. в аэродинамической трубе Московского государственного университета. В настоящее время испытания плоских компрессорных решеток проводятся на специальных установках. Схема одной из них изображена на рис. 2.25. Поток воздуха, обтекающий [c.80]

Следует отметить, что увеличение значений я и Г в перспективных авиационных ГТД сопровождается возрастанием трудностей при создании высокоэффективных узлов двигателя, и в частности компрессора и турбины газогенератора. Так, в двигателе с высоким значением степени повышения давления суш,ест-венно уменьшаются размеры проточной части компрессора и турбины, что приводит к снижению КПД компрессорных ступеней из-за большого влияния утечек и перетечек через относительно увеличивающиеся зазоры, технологических отклонений от заданного профиля малых по размеру лопаток на их газодинамические характеристики и т. д. В двигателе с высокой температурой газа интенсивное охлаждение турбины приводит к снижению ее КПД, так как утолщаются профили сопловых и рабочих лопаток, вводится перфорация стенок проточной части и поверхностей лопаток, возникают утечки охлаждающего воздуха. Кроме того, применение в двигателе высокой тт сопровождается для турбины такими же отрицательными газодинамическими эффектами, как и для компрессора. По этим причинам при проектировании новых авиационных ГТД параметры рабочего процесса выбираются с учетом технических возможностей достижения задаваемого уровня газодинамической эффективности элементов и узлов двигателя. [c.29]

Промышленные сплавы, обычно легкоплавкие, позволяют регулировать объемное изменение и находят все более широкое применение для изготовления формовочных и вытяжных штампов в авиационной промышленности разметочных, монтажных и контрольных приспособлений для автомобильных и авиационных конструкций изгибаемых тонкостенных трубок и профилей анкеров для штампов, пробойников, механических, магнитных и керамических частей, а также для крепления ответственных деталей при механической обработке сердечников для электролитического осаждения меди, железа, никеля и других металлов для покрытия деревянных изделий для изготовления форм и восковых моделей при точном литье. [c.132]

Эта группа сталей имеет самое широкое применение в промышленности и занимает наибольший удельный вес в выплавке нержавеющих сталей. К хромоникелевым сталям в настоящее время можно отнести более полусотни марок, которые используются в виде поковок, сортового и листового проката, горячекатаных и холоднокатаных труб, фасонных профилей и литья в авиационной и атомной технике, в химической промышленности и энергетике, а также в других самых различных областях техники. [c.23]

Крылья Д-16 выполняются в виде удобообте-каемого профиля авиационного типа (фиг. 97) с помощью нервюр. Лопасти обшиты тёсом толщиной 6 мм и шириной 100 мм. [c.246]

Для оценочных расчетов крыловых профилей авиационного типа, имеющих, как правило, сравнительно малую относительную толщину и 1 огнутость, допустимо заменять эти профили дужкой, уравнение Которой [c.301]

В настоящее время в авиастроении пользуются преи-мущественно методом воздушного распыления. Его применяют для окраски листов обшивки, профилей, авиационных винтов, деталей внутреннего набора самолета, деталей, приборов, двигателей. [c.381]

В основу этого пособия положены конспекты лекций по автоматизации проектирования и теории электрических машин, прочитанных автором для преподавателей, аспирантов и студентов в Московском авиационном институте (МАИ) им. С. Орджоникидзе, во Всесоюзном заочном политехническом институте (ВЗПИ) и Ереванском политехническом институте им. К. Маркса, Кроме того, приведены материалы научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ, выполненных под руководством автора в МАИ и ВЗПИ в период с 1963 г. по настоящее время, материалы по систематизации и обобщению докладов руководимого автором всесоюзного семинара АН СССР и Министерства высшего и среднего специального образования СССР по проблеме Автоматизация проектирования электротехнических устройств и систем . Учитывая эти обстоятельства, можно предположить, что пособие будут использовать не только для подготовки в вузах разработчиков и пользователей САПР в области электромеханики, но оно будет также полезно слушателям факультетов повышения квалификации, преподавателям, научным работникам и инженерам соответствующего профиля. [c.5]

В некоторых задачах (кручение и изгиб авиационных профилей и др.) эффективен своеобразный смешанный метод, разработанный Л. С. Лейбензоном, М. Канторовичем и др Он состоит в том, что искомые функции представляют в виде произведения двух функций, из которых одна известная, причем подбираемая так, чтобы частично удовлетворить граничные условия другая же функция неизвестная, зависящая от меньшего числа переменных, и ее следует определять при помощи вариационного уравнения. [c.66]

Таким образом, все параметры потока, в том числе полное сопротивление трения и полный коэффициент сопротивления трения, могут быть определены. Так как при безотрывном обтекании сопротивление будет определяться почти полностью трением, то, очевидно, в этом случае для уменьшения сопротивления необходимо увеличивать участок ламинарного пограничного слоя. Иначе обстоит дело с плохо обтекаемыми телами. Из кривых рис. XIII.6 видно, что отрыв турбулентного слоя происходит в точках ( = 0) при значении формпарметра Д = —(3 -ь 6). Опыты с обычными авиационными профилями дают = —2, так что общий интервал значений в турбулентном слое находится в пределах = —(2н-6). [c.339]

Ниже приведен пример расчета осевого компрессора авиационного типа с использованием результатов продувок плоских решеток профилей. Как следует из расчета, при = onst длина лопаток получается большей следовательно, и КПД ступеней может быть принят выше по сравнению со случаем d == onst. Однако при этом во избежание роста числа ступеней приходится повышать окружные скорости, что не всегда приемлемо по условиям прочности. [c.238]

Так, на рис. 30, а и б приведены вероятностные характеристики прочности (предела прочности Qg) для авиационного алюминиевого сплава АМГ6Н и тол"щины стенок А фасонных профилей [23]. Как видно из гистрограмм, эти показатели имеют дисперсию и при аппроксимации нормальным законом оцениваются математическим ожиданием М и средним квадратическим отклонением or. Хотя материал и размеры сортамента и удовлетворяют техническим условиям, рассеивание данных показателей окажет влияние на ход процесса старения (например, на развитие усталостных трещин), и каждая реализация процесса будет отражать конкретные значения начальных параметров данного изделия. [c.113]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

В зависимости от конкретных обстоятельств, возможно принятие схем, в которых элемент конструкции наделяется свойствами более полного, но тоже только частичного восприятия силовых факторов. В результате возникают схемы, промежуточные между балкой и нитью, между оболочкой и гибкой оболочкой. Например, брус тонкостенного открытого профиля способен воспринимать относительно малые крутящие моменты. Тогда можно принять, что он может работать только на изгиб, растяжение и сжатие. Так, в частности, обычно поступают при анализе некоторых авиационных конструкций, имеющих тонкостенные подкрепления (стрингеры, шпднгоуты). Оболочке тоже может быть приписана способность работать только на растяжение, сжатие и сдвиг, но отказано в способности [c.23]

Б восстановительный период было возобновлено производство важнейшей довоенной номенклатуры промышленных изделий и постепенно освоено производство ряда новых изделий. Существовавшие в то время небольшие ремонтные мастерские послуя пли основой для создания приборостроительных заводов, которые в то время отличались сложностью своего производственного профиля. В 1923 г. в Москве был создан завод Авиаприбор , на котором изготавливались теплоизмерительные, авиационные, автотракторные и другие измерительные приборы. В 20-х годах на ряде предприятий налаживается серийное производство автоматических регуляторов для нужд промышленности. В 1925 г. Ленинградским металлическим заводом был изготовлен первый отечественный регулятор для водяной турбины. В 1927 г, по проекту группы советских инженеров были изготов.иены термоэлектрические регуляторы, которые были установлены на шлихтовальных машинах на фабриках Государственного шерстяного треста [41]. [c.234]

Кулачки с плоским и грибовидным толкателем. В расемотренных выше кулачковых механизмах кулачок воздействовал на ведомое звено (шпиндель клапана или шатун клапанного механизма) посредством ролика. Такие кулачковые механизмы носят название к у -лачковых механизмов с роликовым толкателем. Нередко, однако, для быстроходных кулачков двигателей внутреннего сгорания (автомобильных, тракторных и авиационных) применяют иного рода толкатели. Так, на рис. 343 изображен кулачковый механизм автомобильного двигателя с плоским толкателем. В нем кулачок воздействует на шпиндель, оканчивающийся тарелкой. На рис. 344 изображен кулачковый механизм с грибовидным толкателем. В нем толкатель оканчивается цилиндрической шляпкой с профилем по дуге. [c.313]

Предел ные значения X (по данным XdpbKOB Koro машиностроительного института) для тонких профилей сегментного и авиационного типов, при котором можно ещё использовать крыло, примерно 0,6, что соответствует скорости v = = 67 HMjHa . При V 85 — 90 HMjHa качество падает вдвое, что и является пределом-использования подводных крыльев. [c.431]

Для шлицевых соединений всех разновидностей профилей пока, государственных стандартов допусков не установлено. Промышленность работает но ведомственным стандартам и заводским нормалям. Например, авиационная промышленность пользуется для шлицевых соединений прямобочного профиля ведомственным стандартом 72 и 73 МТ-НКАП, основанным на отменённом ОСТ 20124-39 авто-тракторная промышленность работает по своим стандартам 9-7 Глававтопрома и [c.70]

К концу первого десятилетия XX в. авиация уверенно доказала свое право на жизнь. В 1909 г. в ряде стран стали создавать первые салюлето-строительные заводы, что положило начало развитию новой отрасли производства — авиационной промышленности. Совершенствовались самолеты, особое внимание обращалось на улучшение их летных характеристик — уже не только продолжительности полета (1909 г.— 4,3 ч, 1912 г.— 13,3 ч), но и скорости (1909 г.—80 км/ч, 1912 г.—170 км/ч), дальности (1909 г.— 233 км, 1911 г.—около 1800 км), грузоподъемности (1912 г.— до 400 кг) [5, с. 245, 246], маневренности и надежности. Повышение скорости было связано в основном с ростом мощности моторов (до 130— 150 л. с.) и в меньшей степени — с улучшением аэродинамики самолета, хотя уже в этот период началось совершенствование профилей и формы крыла, применение закрытого фюзелянча, кабины для летчика и кожуха для двигателя. [c.277]

Ротор трехступенчатой реактивной турбины состоит из трех дисков, соединенных с двумя чашевидными концевыми дисками в одно целое. Наружные поверхности чашевидных дисков вместе с находящимися над ними втулками, образуют лабиринтовое уплотнение. На каждом диске имеется 48 лопаток. Крепление лопаток на диске — типа Лаваля. Лопатки турбины изготовлены методом прецизионного литья из польской жаропрочной стали марки KNRE2. Прочность этой стали составляет 79 кГ/мм . Лопатки турбины имеют авиационный профиль и небольшую закрутку по высоте. [c.163]

Проектирование вентиляторов и компрессоров низкого и высокого давления современных ГТД сопровождается трудностями, присущими созданию авиационного осевого компрессора с высокой степенью повышения давления в ступени при высоком КПД и необходимом запасе устойчивости при работе в напорной системе двигателя. При этом одним из основных путей снижения массы и габаритных размеров авиационного компрессора является уменьшение его внешнего диаметра и числа ступеней. Применение трансзвуковых и сверхзвуковых ступеней позволяет при увеличенных значениях осевой скорости и относительной скорости потока (Мш1 = набегающего на рабочие лопатки, существенно увеличить удельную производительность, т. е. расход воздуха через площадь проходного сечения колеса, или увеличить степень повышения давления в ступени, т. е. уменьшить число ступеней. Специальным профилированием лопаток и рациональной организацией течения в межлопаточных каналах, а также применением повышенных по сравнению с дозвуковыми ступенями коэффициентов нагрузки можно достигнуть высоких значений КПД таких ступеней. В целом трансзвуковые и сверхзвуковые компрессорные ступени благодаря повышенным значениям коэффициентов нагрузки, специально спроектированным профилям и высоким окружным скоростям при использовании их в качестве первых ступеней вентилятора ДТРД или компрессора низкого давления ТРД могут обеспечить степень повышения давления = 1,4-ь1,8. [c.45]

Трудности создания турбин с высокой газодинамической эффективностью для современных авиационных ГТД связаны с наличием системы воздушного охлаждения. Воздушное охлаждение деталей турбины сопровождается дополнительными газодинамическими потерями, вызванными выпуском охлаждаюш,его воздуха в проточную часть турбины, особенно его утечками, а также конструктивными изменениями элементов проточной части, в частности утолш,ением профилей сопловых и рабочих лопаток и введением коммуникаций подвода охлаждаюш,его воздуха. Кроме того, отбор некоторого количества воздуха из компрессора, который в высокотемпературных двигателях превышает 10%, увеличивает газодинамическую нагруженность турбины. Однако в результате большой исследовательской работы КПД современных турбин находится на достаточно высоком уровне и составляет 0,91—0,93 для неохлаждаемых и 0,88—0,9 для охлаждаемых турбин. [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...