Остов тягового двигателя

ОСТОВ тягового двигателя 2 — муфта 3 — корпус редуктора [c.49]

Остов тягового двигателя является одновременно магнитопроводом и корпусом машины и представляет собой стальную отливку цилиндрической формы. Многие тяговые двигатели имеют остов восьмигранной формы. Внутри него размещаются все основные детали и узлы двигателя. Вверху и внизу над коллектором остов имеет два люка, закрываемых крышками с пружинными замками. Через них осматривают и щеточные аппараты. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется раструб, через который подается воздух для охлаждения тягового двигателя. [c.37]

При запыленном и влажном воздухе внутри двигателя или при загрязненных изоляторах кронштейнов щеткодержателей дуга перебрасывается на остов тягового двигателя. Для электровозов постоянного тока это соответствует полному (или частичному) короткому замыканию контактной сети на рельсы (рис. И, а), а на электровозах переменного тока вызывает короткое замыкание вторичной обмотки силового трансформатора (рис. 11,6) через остов двигателя. При недостаточно четком действии аппаратов защиты в этом случае возможны сильные повреждения тяговых двигателей, а на электровозах переменного тока также обмоток силового трансформатора и выпрямителей. [c.16]

Рис. 11. Прохождение тока при перебросе электрической дуги с коллектора на остов тягового двигателя электровозов постоянного тока (а) и переменного (б)

Полый вал вращается в моторно-осевых подшипниках, вмонтированных в остов тягового двигателя. Зазор между осью и полым валом 40—50 мм на сторону. [c.133]

Группа первая — двустороннее, когда остов тягового двигателя крепится к раме тележки с двух сторон. [c.137]

При опорно-осевом подвешивании эти функции выполняет остов тягового двигателя. [c.148]

Остов тягового двигателя [c.88]

Остов тягового двигателя (фиг. 126) служит для укрепления на нём главных и дополнительных полюсов, подшипниковых щитов, пружинной подвески и моторно-осевых подшипников и является магнитопроводом. Поэтому остов отливается из стали, имеющей большую механическую прочность и обладающей хорошей магнитной проницаемостью. [c.88]

Остов тягового двигателя имеет восьмигранную форму, позволяющую лучше использовать внутреннее пространство машины для расположения главных и дополнительных полюсов, чем при круглом остове. Расположений осей главных полюсов по вертикали н горизонтали, а дополнительных под углом 45 [c.88]

Для этого необходимо отвернуть контргайки и гайки у восьми болтов 5 (см. фиг. 159), удерживающих шапки 6 моторно-осевых подшипников, затем с помощью четырёх отжимных болтов отодвинуть остов тягового двигателя от шапки и подшипников на величину, достаточную для вывода из зацепления зубчатой передачи, а в зазоры между шапками моторно-осевых подшипников и остовом двигателя вложить подковообразные прокладки, охватывающие болты, и затянуть болты. [c.113]

Рис. 73. Остов тягового двигателя ТЛ-3.

Дело в том, что тяговые двигатели на электровозе были и остались на постоянном токе, при котором обеспечивается полная регулировка оборотов. В результате на электровозах потребовалось устанавливать преобразователи переменного тока в постоянный. С появлением кремниевых полупроводниковых преобразователей, надежных в эксплуатации, эта сложная проблема была успешно решена. [c.51]

Часто тяговые двигатели выполняются с нормальным рабочим напряжением, равным половине напряжения сети. В этом случае на параллельном соединении двигатели остаются соединёнными попарно последовательно. [c.447]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

После этого передвижением тормозной рукоятки на 1-ю и последующие тормозные позиции (до 15-й) напряжение на зажимах тяговых двигателей доводится до напряжения контактной сети и автоматически начинается процесс рекуперации, который в последующем может быть регулируемым с целью увеличения или уменьшения тормозного эффекта, при этом главная рукоятка на все время рекуперации остается на 1-й позиции. Наибольший допустимый ток якорей не должен превышать 500 а, что наблюдается по амперметру 4. [c.200]

Серьезное вни.мание обращают также на состояние подводящих проводов, их чехлов и деревянных зажимов (клиц). Провода должны быть прочно закреплены в клипах, а место их ввода в остов надежно уплотнено во избежание попадания влаги внутрь машины. Потертые места чехлов подводящих проводов на линии защищают намоткой слоя изоляционной или смоляной ленты с последующим покрытием изоляционным лаком. Провода тяговых двигателей при движении вагона могут касаться деталей тележки или оси колесной пары, что может привести к повреждению оси электрической дугой. Поэто.му провода подвязывают друг к другу. Расстояние от пучка проводов до оси колесной пары под тарой вагона должно быть не менее 100 мм. [c.59]

Изменение скорости движения поезда. Скорость движения поезда увеличивают переводом главной рукоятки контроллера из первого во второе, из второго в третье или из третьего в четвертое положения. Если движение электропоезда ЭР2 проходило при четвертом положении главной рукоятки контроллера, то для снижения скорости ее можно перевести в третье положение. При этом осуществится переход с ослабленного на полное возбуждение тяговых двигателей. При переводе главной рукоятки из третьего положения непосредственно во второе или первое скорость не уменьшается, так как при этом вал реостатного (силового) контроллера своего положения не изменяет и соединение тяговых двигателей остается прежним. [c.102]

Подшипниковые щиты служат для размещения в них роликовых подшипников, на которые опирается якорь. Щиты с плотной посадкой монтируют в горловинах остова и крепят болтами. Подшипниковые щиты передают на остов усилия от веса якоря и усилия, возникающие в тяговом и тормозном режимах электровоза. Смазка подшипников консистентная, подается через отверстия в крышке. Камеры подшипников имеют лабиринтно-щелевые уплотнения. В щите, расположенном с противоположной стороны от коллектора, сделаны окна для выхода охлаждающего воздуха. Скользящий контакт между неподвижными электрическими цепями и вращающейся обмоткой якоря тягового двигателя осуществляют щетки, которые вставлены в щеткодержатели. [c.39]

После установки главной рукоятки контроллера машиниста на маневровое положение РК остается на 1-й позиции. При этом все четыре двигателя соединены последовательно, а пусковые резисторы полностью введены. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в первое положение кулачковый вал РК поворачивается под контролем РУ до 9-й позиции. Эта позиция является ходовой на последовательном соединении тяговых двигателей и полном возбуждении (ПП). Промежуточные позиции являются реостатными. [c.284]

Действие силовой цепи при маневровом положении контроллера машиниста. После установки главной рукоятки контроллера машиниста на маневровую позицию реверсор автоматически переключается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста (например. Вперед), после чего автоматически включаются линейные контакторы ЛК1-2 и мостовой контактор М. Кулачковый вал РК остается на 1-й позиции (замкнуты его кулачковые контакторы 7 и 8). Таким образом, собирается цепь из четырех последовательно включенных двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами при полном поле возбуждения тяговых двигателей (рис. 250, а). [c.285]

Действие силовой цепи при положении 3 контроллера машиниста. После установки главной рукоятки в положение 3 кулачковый вал РК поворачивается под контролем РУ до 16-й позиции. В начале поворота вала РК на 12-ю позицию включаются контакторы П1 я П2 (см. рис- 249 и рис. 250, г), а затем контактор М (см. рис. 249 и рис. 250, (9). Образуются две параллельные группы, в каждой из которых включено по два двигателя и по резистору сопротивлением 8,83 Ом. Это положение соответствует 12-й позиции РК. Поскольку на 12-и позиции РК контакторы Ш1 и Ш2 остаются включенными, то переход на параллельное соединение происходит при ослабленном возбуждении. Так как при переходе на 12-ю позицию ток тяговых двигателей не увеличился (см. рис. 143), то вал РК переходит на 13-ю позицию, контакторы 1 ч 2 почти одновременно включаются, индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2 выключаются. [c.287]

После отключения тяговых двигателей сигнал от датчика боксования ДБ исчезает. Однако благодаря наличию цепи ДМ—R54 транзистор ТЮ не закрывается и реле РРБ остается в отключенном состоянии. Восстановить эту защиту можно только отключением цепей питания. Предварительно необходимо выяснить причину срабатывания. [c.377]

Значительную угрозу для изоляции двигателя представляет влага. Она может попадать в остов как извне — через неплотности, таки выделяться внутри машины, конденсируясь из воздуха. Происходит это при резких изменениях температуры окружающего воздуха, например в зимнее время при повышении температуры выше нуля или вводе холодного локомотива с деповских путей в теплое помещение цеха. Влагу, скопившуюся в тяговом двигателе, удаляют салфетками. [c.81]

Если это требование не выполнить, то при следовании по подъему в момент подачи напряжения возникнет круговой огонь на коллекторах тяговых двигателей или переброс электрической дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей, в результате чего сработает защита. Происходит это потому, что после снятия напряжения частота вращения якорей успевает упасть, и, когда оно будет подано снова, возникнет резкий бросок тока, нарушающий нормальную коммутацию тяговых двигателей. Причина нарушения коммутации — повышенная плотность тока под щетками, отставание восстановления магнитного потока полюсов от нарастания потока якоря по времени, так как остов выполнен сплошным, а сердечник якоря шихтованным. [c.190]

Целесообразно ферму применять и для передач вертикальных сил. По реко-.мендации В. А. Ракова следует использовать в качестве элемента фермы остов тягового двигателя. Этот стальной литой остов представляет собой кольцо диаметром около 800 мм и сечением 550 х 50 мм (для двигателя ДК-106Б), что по сравнению с продольной балкой 280 х 260 мм является весьма мощным звеном. [c.317]

Остов тягового двигателя в качестве несущей конструкции применен в электровозе Форда, в электровозе Жакмена и других локомотивных тележках. Применить ферму в конструкциях тележек предлагают также И. В. Астахов и А. И. Кравченко. Для передачи тягового усилия ферма применена Жакменом и А. А. Шацилло (ВЛ-40 № 002). [c.317]

При опорно-осевой подвеске (рис., 13.7) остов. тягового двигателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух мОтЪрно-осевых подшипников, а с другой подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства, Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большое зубчатое колесо насаживается на ось цли колесный центр, а малое (ведущее) — на вал Тягового элект- родвигателя. Опорно-осевая подвес-ка вредно воздействует на путь, так как электродвигатель- подрессорен не [c.107]

Остов тягового двигателя представляет собой стальную отливку четырёхугольной формы со слегка срезанными углами. В верхней части остова имеется два прямоугольных отверстия, из которых одно служит для подачи охлаждающего воздуха, а другое для осмотра коллектора и щёткодержателей (смотровой люк). Для осмотра щёткодержателей из канавы смотровой люк устроен также и на нижней стороне остова. [c.113]

Остов. Остов / тягового двигателя (рис. 62) является несущим узлом конструкции машины, так как к нему крепятся главные и дополнительные полюсы, подшипниковые щиты, кронштейны щеткодержателей, и является магнитопрово-дом. Остов неразъемный и отливается из специальной стали марки 25Л11. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами,, зависящими от качества стали и отжига, а также иметь хорошую внутреннюю структуру после литья, быть без раковин, трещин, песочниц, окалин и других дефектов, так как они сильно влияют на характеристику и работу машины и прочность ее остова. [c.78]

Фиг. 22. Общий вид тягового двигателя 1 — остов двигателя 2 -- главный полюс 3 — катушки главного полюса 4 — вспомогательный полюс 5 — катушка вспомогательного полюса 6 — якорь 7 — железо якоря 8 — вал якоря 9 шпонка железа якоря — нажимная шайба якоря II — коллектор 2 — коробка коллектора 13 — обмотка якоря — бандаж обмотки /5 — шайба коллектора /6—вентилятор /7 — подшипники (роликовые) М — под-ишпниковый щит /Р — крышка подшипникового щита 2Р—коллекторный люк 21 — щётки 22—щёткодержатель 23 — шестерня 24 — сетка отверстия для выхода воздуха 25 — подъёмные ушки 26 — вкладыши 2 — крышка оси полуската — шапка осевых подшипников 2Р—кронштейн для кожуха 30— смазочная трубка.

Тяговые двигатели и вспомогательные машины. В зимних условиях локомотивные и комплексные бригады выполняют ряд дополнительных операций по содержанию оборудования электропоездов. Электрические машины, как известно, во время работы нагреваются, снег, находящийся на поверхности их остовов, тает и влага через неплотности проникает внутрь машины. Поэтому после снегопада и метели тщательно очищают остов машины от снега, особенно около крышек коллекторных люков и вокруг мест выхода проводов. Попавший внутрь машины в небольшом мэличестве снег удаляют. Если в результате утери крышки люка или нарушения уплотнения внутрь машины попало много снега, то ее при работе на линии отключают. [c.144]

По прибытии в депо остов машины очищают от снега, проверяют мегаомметром сопротивление изоляции и просушивают при необходимости обмотки якоря и полюсов, пропуская по ним ток от источника низкого напряжения или подводя к остову подогретый воздух от стационарных калориферов. Особенно тщательно очищают снег с проводов тяговых двигателей, их клиц и изоляционных трубок (коллекторов) во время оттепелей, так как отсыревание проводов зачастую приводит к пробою их изоляции. [c.144]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и системой привода. Однако все тяговые двигатели постоянного тока имеют очень много общего. Их делают с последовательным возбуждением и закрытого типа. Тяговые двигатели, установленные на электровозах, как правило, имеют независимую вентиляцию. Основными частями тягового двигателя (см. рис. 113) являются остов, главные и дополнительные полюсы, якорь, щеткодержатели с кронштейнахми, два подшипниковых щита и шапки моторно-осевых подшипников (при опорно-осевой подвеске двигателей). [c.209]

Тяговые двигатели электропоездов имеют последовательное возбуждение и в отличие от тяговых двигателей электровозов самовентилируются. Для этого у каждого тягового двигателя с противоположной стороны коллектора на якоре имеются вентиляционные лопатки 5 вентилятора (рис. 121). При вращении якоря центробежные силы отбрасывают воздух, находящийся между вентиляционными лопатками, к наружной части полости вентилятора, где он через выходные отверстия остова выбрасывается наружу. Поэтому в полости вентилятора создается разрежение, которое вызывает перемещение воздуха, попадающего в остов со стороны коллектора через воздухоподающие каналы. Чем больше скорость вращения якоря, тем интенсивнее вентиляция. [c.221]

В дорогах легчайшего типа вместо зубчатой передачи иногда применяют клиноременную передачу и открытую тихоходную пару зубчатых колес. Но наиболее распространенным видом механической трансмиссии остается закрытая зубчатая передача, работающая в масляной ванне. Схема подобной передачи с первичным двигателем трехфазного переменного тока изображена на рис. 2.14, а. КПД зубчатой передачи изменяется в зависимости от передаваемого момента. Наибольшее его значение соответствует М = Л1 ум- С увеличением передаваемого момента происходит плавное падение КПД передачи. Наиболее резко КПД передачи падает при малых нагрузках. Зависимость т] от отношения М Мцом для одноступенчатой, двухступенчатой и трехступенчатой зубчатых цилиндрических передач, работающих в масляной ванне, показана на рис. 2.14, б. Прямые механические передачи с постоянным передаточным числом неприемлемы при тяговых двигателях внутреннего сгорания из-за неустойчивых характеристик последних. В этом случае необходимо устройство коробки передач и му( ы сцепления. При наличии муфты сцепления и коробки передач КПД передачи равен 0,8—0,85. Более гибкой передачей при первичном двигателе внутреннего сгорания является электрическая передача, принципиальная схема которой дана на [c.33]

Кроме того, в передаче с двумя промежуточными колесами остается больше места для размещения тягового двигателя, что при росте мощностей имеет большое значение. Конечно, в такой передаче необходимо обеспечить равномерное распределение усилий между промежуточными колесами. При реверсировании меняется соотношение сил, действующих на промежуточные колеса, что осложняет задачу выравнивания нагрузок. Лучше всего выровнять нагрузки можно с помошью уравнительного механизма (см. рис. 4.27), обеспечивающего равенство усилий О, передаваемых зубьями этих колес. Для этого рассмотрим силы, действующие на опоры промежуточных колес [c.200]

Магнитная система двигателя ЭД-118Б (рис. 3.15) образуется из остова (корпуса), главных и добавочных полюсов моноблочной конструкции, межполюсных соединений и выводных проводов. Остов восьмигранной формы одновременно служит магнитопроводом, поэтому он отлит из стали с небольшим содержанием углерода. Электродвигатель к раме тележки подвешен при помощи двух опорных приливов (носиков) со сменными накладками 24, между которыми помещена траверса подвески. Над основными носиками сделаны предохранительные приливы, исключающие возможность падения тягового двигателя на путь в случае поломки пружинной подвески двигателя. [c.63]

Различны диаметры зубчатых колес на электровозах ВЛ60" и ВЛбО , на электровозах ВЛ22 разных выпусков. Однако для сохранения однотипности механической части локомотивов, исходя из условий размещения тягового двигателя на тележке и неизменной развески оборудования, приходится изменять диаметр и число зубьев малой шестерни при этом централь О —Оз остается неизменной. Ясно, что одновременное увеличение диаметра большого зубчатого колеса и уменьшение диаметра шестерни также приводят к снижению частоты вращения колесной пары и увеличению силы тяги при неизменной частоте вращения якоря двигателя. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...