Конструкция тяговых двигателей

КОНСТРУКЦИЯ тяговых двигателей постоянного ТОКА [1] [c.468]

КОНСТРУКЦИЯ тяговых ДВИГАТЕЛЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА [c.469]

Расчёт и конструкция тяговых двигателей см. в гл. XVI. Габаритные размеры двигателя тепловоза ТЭ-1 приведены на фиг. 85. Основные данные выполненных тяговых двигателей приведены в табл. 1. [c.592]

В чем особенности конструкции тяговых двигателей электропоездов по сравнению с тяговыми двигателями электровозов [c.221]

Конструкция тяговых двигателей [c.73]

Конструкция тяговых двигателей должна обеспечивать возможность некоторой перегрузки по сравнению с расчетной величиной. Происходящее при этом увеличение тока не должно вызывать опасных нагревов обмоток. Температура нагрева обмоток зависит от величины тока нагрузки, начальной температуры обмоток и охлаждающего воздуха, количества охлаждающего воздуха, типа изоляции и времени работы двигателя с увеличенной нагрузкой. Конструкция тяговых двигателей должна позволять правильно использовать активные и конструкционные материалы машины для получения высоких перегрузочных способностей. [c.74]

Для работы в зимних условиях в конструкции тяговых двигателей предусматривается возможность закрытия части вентиляционных отверстий. [c.76]

Конструкция тяговых двигателей электровозов значительно отличается от конструкции стационарных машин, что объясняется особенностями расположения и условиями работы на локомотиве. [c.85]

Метод отключения части витков при нескольких ступенях регулирования не применяют, так как при этом усложняется конструкция тягового двигателя из-за необходимости выполнения нескольких выводов от обмотки возбуждения и увеличивается число контакторов. [c.202]

Изменение магнитного потока, создаваемого главными полюсами тягового двигателя, также используют для регулирования частоты вращения якоря, а следовательно, и скорости движения. Этот способ регулирования не связан со значительными потерями энергии и поэтому широко применяется на ЭПС не только постоянного, но и переменного тока, а также на тепловозах. Магнитный поток можно регулировать, изменяя ток в обмотке возбуждения либо число витков обмотки, участвующих в создании магнитного потока. Последнее Приводит к усложнению конструкции тягового двигателя, так как необходимо иметь дополнительные отводы обмотки возбуждения, [c.78]

Для питания применяется постоянный ток при напряжении 500—600 в. Тяговые двигатели подвесного типа или — в новейших конструкциях — с независимой подвеской. Двигатели сериесные, редко применяются компаунд-ные для осуществления рекуперации. [c.442]

В троллейбусах новейшей конструкции применяется принудительная вентиляция тягового двигателя и пусковых сопротивлений [c.444]

Максимальная скорость ограничивается максимальной конструктивной скоростью электроподвижного состава, зависящей от конструкции ходовых частей, и максимальной скоростью вращения тяговых двигателей, допустимой по прочности коллектора и креплений обмотки якоря. Нормально конструктивная скорость выше максимальной по двигателю. Последняя зависит от передаточного числа передачи и диаметра колёс. Максимальная скорость по двигателю для постоянного тока обычно равна 2v , а для современных быстроходных двигателей малой мощности (трамвай,троллейбус) она доходит до (2,5-н-З) г/ . [c.457]

Генераторы управления служат для питания цепей управления и освещения, а также для подзарядки аккумуляторной батареи. Генераторы управления либо снабжаются самостоятельным двигателем, либо соединяются с какой-либо другой вспомогательной машиной — мотор-вентилятором или динамотором. Встречаются конструкции с приводом к генератору от вала тягового двигателя. [c.493]

Первая из этих задач возникает при уравновешивании роторов на любой балансировочной машине, а вторая имеет значение главным образом для балансировочных машин класса П-А [2]. В первом случае положение плоскостей противовесов предопределяется единственным образом конструкцией ротора и статора машины и, следовательно, исключается возможность выбора этих плоскостей. Такая задача решается, например, для якорей тяговых двигателей электровозов и моторных вагонов. В частности, для ротора тягового двигателя ДПЭ-400 выбираются для прикрепления противовесов плоскости I и II (фиг. 29), так как никаких других плоскостей, практически удобных для размещения противовесов, на этом роторе не имеется. [c.251]

Особенность авторежима уел. № 265-003 состоит в наличии в корпусе демпфера контактной электрической части 1 (рис. 120), к которой подключаются провода цепи управления для регулирования токов пуска тяговых двигателей и токов торможения, несколько изменена конструкция пневматического реле 2, повернут ребром вверх сухарь 3. В авторежиме уел. № 2655-004 применяются пневматическое реле авторежима уел. № 265-003 и демпферная часть авторежима уел. № 265-002. [c.177]

Сопротивление от трения в деталях оборудования электропоезда определяется конструкцией и состоянием буксовых подшипников колесных пар, подшипников тяговых двигателей, температурой наружного воздуха, скоростью движения и рядом других факторов. Значение его уменьшается при регулярном смазывании трущихся частей и исправном содержании оборудования. [c.10]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

На электровозах переменного тока со статическими преобразователями тяговые двигатели пульсирующего тока по конструкции мало отличаются от двигателей электровозов постоянного [c.214]

Конструкции таких приводов весьма разнообразны. Наибольшее распространение получили приводы (рис. 147,6) с подвижными элементами между полым валом 4, охватывающим ведущую ось 3, и колесными центрами. Полый вал и зубчатая передача закреплены в одном комплекте с электродвигателем на раме тележки обеспечен легкий доступ к подвижным элементам. К недостаткам такой конструкции относят повышенный вес тягового двигателя и большой расход цветного металла на изготовление вкладышей опор полого вала. [c.201]

Поэтому воздействие локомотивов на путь при опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей более неблагоприятное, чем при опорно-рамном. Особенно это относится к электровозам, тяговые двигатели которых имеют большой вес. Но этот вид подвешивания наиболее простой по конструкции и позволяет получить крутящие моменты большой величины, что очень важно для грузовых локомотивов. [c.715]

Тяговые передачи. Для передачи вращающего момента от тяговых двигателей на движущие колесные пары применяют различные передаточные механизмы. Конструкция их зависит от типа привода (индивидуальный или групповой), что определяет общее устройство тягового двигателя, характер его установки и наибольшие размеры. В современных электровозах широко применяют индивидуальный привод к отдельным осям. Начал внедряться и групповой привод от одного тягового двигателя к нескольким осям с использованием распределительного редуктора. [c.32]

Кузов вагонов электропоездов типа ЭР цельнометаллический несущей конструкции, т. е. все его основные части одновременно воспринимают действующие на вагон нагрузки В кузове вагона электропоезда размещены сиденья для пассажиров, а также оборудование освещения, отопления, вентиляции и частично аппаратура управления тяговыми двигателями и вспомогательными машинами. Под кузовом размещают вспомогательные машины, аппараты силовых цепей, тормозные и ударно-тяговые приборы. [c.33]

В контактной сети применяется высокое напряжение — 11 000, 15000 и 22 0Э0а На электроподвижном составе устанавливаются трансформаторы, понижающие напряжение до величины, целесообразной по конструкции тяговых двигателей (500—600 в). Высокое напряжение в контактной сети является существенным преимуществом системы, позволяющим резко увеличить расстояние между тяговыми подстанциями и уменьшить их число. Однако большая сложность преобразовательных подстанций, тяговых двигателей и другого электрооборудования электроподвижного состава, а также повышенное влияние на сети связи снижают достоинства этой системы. [c.416]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и системой привода. Однако все тяговые двигатели постоянного тока имеют очень много общего. Их делают с последовательным возбуждением и закрытого типа. Тяговые двигатели, установленные на электровозах, как правило, имеют независимую вентиляцию. Основными частями тягового двигателя (см. рис. 113) являются остов, главные и дополнительные полюсы, якорь, щеткодержатели с кронштейнахми, два подшипниковых щита и шапки моторно-осевых подшипников (при опорно-осевой подвеске двигателей). [c.209]

На электровозах ЧС2 и ЧСЗ установлены шестиполюсные тяговые двигатели типа АЬ4846ЕТ, продольный разрез и отдельные детали которых показаны на рис. 106, а, б, в, г и д. На электровозах ЧС1 установлены аналогичные по конструкции тяговые двигатели, но с другими обмоточными данными катушек полюсов и якоря. [c.102]

Выше была рассмотрена конструкция тягового двигателя НБ-418К6 по сравнению с ним остальные модификации тяговык [c.78]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и его приводом. Тяговый двигатель состоит из остова, главных и дополнительных полюсов, якоря, щеткодержателей с кронштейнами, двух подшипниковых щитов и вентилятора (на самовентилируемых двигателях). [c.77]

Подшипники из текстолитов [2, 7, 8, 10, 12, 14, 15, 20]. Текстолитовые опорные подшипники скольжения в виде монолитных втулок и сегментных конструкций с продольными и поперечными сегментами обычно применяют в тяжелонагруженных узлах трения машин и механизмов, например, в узлах экскаваторов, прокатных станов, тяговых двигателей и т. п. Втулки изготовляют навивкой и прессованием заготовок с последующей их окончательной механической обработкой или вытачивают из полуфабрикатов, имеющих вид труб, прутков или плит. Наилучшими антифрикционкыми свойстваг 5и обладают втулки из витых и прессованных трубок. Втулки из плит имеют несколько худшие антифрикционные свойства и поэтому их применяют реже, преимущественно при изготовлении небольшого количества подшипников в индивидуальном и несерийном производстве. [c.232]

Для вагонов метрополитена часовая мощность двигателей при бОО/д обмоторенных осей до 160 кет. Для современных конструкций характерен переход на 1000/ -ное обмотори-вание осей, связанное с применением электрического служебного торможения. Мощность двигателей при этом 65—85 кет. Тяговые двигатели подвесные (трамвайная подвеска). В новейших конструкциях применяется привод с осевым редуктором по типу фиг. 20 гл XVI, стр. 467. [c.432]

Рамы тележек в зависимости от расположения колес бывают внешние и внутренние. При внешних рамах колеса находятся внутри рамы. Внутренние рамы применяют, обычно при групповом приводе (на паровозах, тепловозах ТГМ1 и др.). При них колеса расположены снаружи рам. Внешние рамы тяжелее внутренних из-за большего их веса и имеют более сложную конструкцию рамных креплений. Внешние рамы применяют главным образом при индивидуальном приводе движущих колесных пар, когда тяговый двигатель находится в непосредственной близости от приводимой им в движение колесной пары. Применение внешних рам, обеспечивающих большее расстояние между боковинами, испоЛьзуемое для размещения тягового двигателя, дает возможность значительно увеличить его мощность. При внешних рамах электровоз получает большую поперечную устойчивость, чем при внутренних, из-за увеличенного расстояния между шейками колесных пар. [c.192]

Тяговые двигатели локомотивов работают в более тяжелых условиях, чем стационарные электрические машины. Они подвержены воздействию динамических сил при движении локомотива по неровностям пути, переменам температуры. В двигатели попадают влажный воздух и пыль, на их зажимах возникают переменные перенапряжения от атмосферных разрядов и различных изменений величины тока. Тяговые двигатели дояжны обладать высокой перегрузочной способностью и иметь вращающие моменты, превышающие свои номинальные значения в 2—2,5 раза. Конструкция двигателя должна также обеспечивать максимальное использование его мощности при различных условиях движения и минимальный расход электроэнергии. [c.209]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Тяговые двигатели с индивидуальньш приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Когда одной опорой является ось колесной пары, а другой — поперечная балка тележки, то система подвески тягового двигателя называется опорно-осевой или трамвайной. В этом случае на одной из сторон двигателя располагаются два моторно-осевых подшипника, посредством которых он опирается на ось движущей колесной пары. С противоположной стороны станина опирается на пружинную или другой конструкции подвеску 1 (рис. 18), передающую часть веса двигателя на раму тележки. При моторно-осевой подвеске почти половина веса двигателя приходится на ось колесной пары. Такую систему подвески чаще всего используют на грузовых электровозах ВЛ80 <, ВЛЮ. На рис. 18 2—резиновая шайба 3 — стальные диски 4 — литой кронштейн. [c.32]

В пазах наконечников главных полюсов расположена компенсационная обмотка 16, которая повышает коммутационную устойчивость электродвигателя. Эта обмотка соединяется последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка применена не на всех тяговых двигателях. На электровозах ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 и ЧС, а также на электропоездах тяговые двигатели такой обмотки не имеют. Это объясняется особенностями их конструкции и величиной мощности. [c.37]

Силовой трансформатор электровозов ВЛ80 по конструкции в значительной степени похож на рассмотренный. Особенность силового трансформатора ОЦР-1000/25 в том, что он устанавливается под кузовом моторного вагона и имеет горизонтальное расположение магнито-провода и обмоток. Одним из существенных элементов электрооборудования электровоза и моторного вагона переменного тока является сглаживающий реактор, который служит для уменьшения пульсации выпрямленного тока. Характеристики сглаживающего реактора оказывают большое влияние на работу тяговых двигателей и коэффициент мощности электроподвижного состава. [c.47]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...