Подвешивание тепловозов

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

Для реальных систем (рессорное подвешивание тепловозов) при величинах фр 0,2 = 0,2 4-2 смещение центра колебаний /(х) относительно среднего статического положения /о составляет величину не более 2 %. [c.12]

Для смазывания шарниров и валиков рессорного подвешивания тепловозов применяют трансмиссионное автотракторное масло (нигрол) по ГОСТ 542—50. Оно изготовляется двух марок зимнее и летнее (табл. 45). В случаях, когда эти узлы трения приспособлены под консистентную смазку, употребляют солидолы жировые по ГОСТ 1033—51 или синтетические по ГОСТ 4366—64 любых марок. [c.118]

Для смазывания шарниров рессорного подвешивания тепловозов применяют трансмиссионное автотракторное масло (нигрол), по ГОСТ 342—50. Оно изготовляется двух марок зимнее и летнее (табл. 40). [c.68]

Деталями массового расхода при ремонте рессорного подвешивания тепловозов являются также валики балансиров, которые изготовляют в больших количествах из стали марки 45. Как пружины рессорного подвешивания, так и валики для тепловозов ТЭ2 и ТЭЗ взаимозаменяемы. [c.124]

Рессорное подвешивание тепловозов (см. рис. 95) состоит из листовых рессор 6, винтовых пружин 3, соединенных балансирами 12, подвесками 9 и валиками 5. Вертикальная нагрузка воспринимается листовыми рессорами с комплектом пружин. На буксу нагрузка передается через два балансира, установленных с наружной и внутренней стороны боковины рамы тележки. На каждой стороне тележки рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку следовательно, тепловоз, опирающийся на две тележки, имеет четыре точки подвешивания. [c.134]

Суммарная жесткость рессорного подвешивания тепловоза около 1080 кгс/мм, статический прогиб около 70 мм. [c.161]

Рама тележки опирается на буксы 27 колесных пар через рессорные балансиры 25, внутри которых расположены листовые рессоры пружины 24 и буксовые балансиры 23. Все эти элементы образуют буксовую продольно сбалансированную ступень рессорного подвешивания тепловоза. [c.18]

Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза составляет 60 мм. [c.30]

Рис. 117. Схемы рессорного подвешивания тепловозов

Рессорное подвешивание тепловоза ТЭЗ и других (рис. 117, а) состоит из трех балансиров, опирающихся на буксы, подвесок, рессор и пружин. Концы среднего балансира соединены с листовыми рессорами, а концы крайних с одной стороны с листовыми и с другой — с пружинами. [c.121]

Рессорное подвешивание тепловоза ТЭЗ не допускает упругих перемещений кузова относительно тележек, имеет значительную жесткость, и не имеет горизонтальной амортизации колесных пар. На тепловозах ТЭЮ и ТЭЗ (рис. 117, б) последних выпусков эти недостатки частично были устранены путем параллельной работы пружин и резиновых элементов. [c.121]

С целью удовлетворения показателям качества и наименьшего силового воздействия на узлы экипажа и путь при повышенной скорости движения рессорное подвешивание тепловозов следует выполнять с увеличенным статическим прогибом (/с==150-ь 200 мм). С точки зрения вертикальных колебаний предпочтение следует отдать одноступенчатому подвешиванию, реализовать большой прогиб в одной ступени можно с помощью пневматического подвешивания. [c.104]

Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза, передачи массы кузова и тележек на колесные пары. Рессорное подвешивание позволяет правильно распределить нагрузки от массы тепловоза между колесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки. [c.278]

Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, распределения нагрузок по колесам и обеспечения плавности хода тепловоза. Рессорное подвешивание бывает сбалансированное и индивидуальное, одноступенчатое и двухступенчатое. [c.18]

Подвешивание тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп (по шесть групп для каждой тележки), имеющих по два одинаковых пружинных комплекта, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и кронштейнами рамы тележки. Параллельно с каждой группой рессорного подвешивания устанавливают фрикционный гаситель колебаний. [c.179]

Рис. 7. Экспериментальное значение собственных частот тепловоза ТЭ7 с мягким рессорным подвешиванием

Если вместо Жр и Жп подставить эквивалентные жесткости соответствующих упругих элементов, расположенных с обеих сторон букс, то формулу (23) можно применить для расчета подвешивания тепловозов ТЭЮ и ТЭП60. [c.117]

Рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 191) на каждой стороне тележки сбалансировано в отдельную группу (точку). Вертикальная нагрузка на тележке воспринимается четырьмя восьмилистовыми рессорами 1, опирающимися через резиновые амортизаторы 8 на нижний пояс боковин. [c.233]

Кроме стыков, на экипаж локомотива действует множество непериодических импульсов, вызывающих по существу непрерывное колебание надрессорного строения с собственной частотой. Во избежание недопустимого увеличения амплитуды колебания локомотива в системе рессорного подвешивания необходимо иметь демпфирование. Эту роль в рессорном подвешивании тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 выполняют листовые рессоры. [c.238]

В рессорном подвешивании все более широкое распространение находят резинометаллические элементы — виброизоляторы, предназначенные для защиты обрессоренных частей от высокочастотных вибраций. В индивидуальном рессорном подвешивании тепловоза 2ТЭ116 виброизоляторы установлены под пружинами, они имеют вид круговых (кольцевых) резиновых пластин высотой 20 мм. На тепловозе ТЭП60 применены полые резиновые конусы, которые передают вертикальную нагрузку от кузова на тележки, играют роль шкворневых опор и элементов восстанавливающих устройств. На ряде зарубежных образцов подвижного состава применено рессорное подвешивание из чисто резиновых упругих элементов. [c.23]

В процессе экспериментов исследовались различные варианты конструкций в сопоставимых условиях. Рассмотрим результаты некоторых вариантных испытаний различных систем и конструктивных решений рессорного подвешивания тепловозов, а также специальных исследований по выбору рациональных упруго-дис-сипативных характеристик. [c.90]

Основной недостаток варианта 1 подвешивания тепловоза ТЭЗ — нечувствительность рессор, которые вследствие избыточного трения между листами недостаточно прогибаются под действием динамических нагрузок и являются практически жесткими балансирами. Прогиб рессоры не превышает 6—7,5 мм, тогда как измеренной динамической нагрузке на буксу Рд=25,5 кН должен соответствовать прогиб /с=24 мм. Рессоры в варианте 1 работают в основном в зоне трения, когда изменения силы не вызывают ее деформации ввиду недостаточной чувствительности листовых рессор к колебаниям, жесткость подвешивания в процессе колебаний значительно увеличивается по сравнению с расчетной. Измеренной частоте колебаний 4 Гц соответствует эффективный статический прогиб /с=15,6 мм (расчетная величина /о = 57 мм), что ухудшает динамические качества тепловоза. Отношение реализованного при колебаниях статического прогиба к расчетному (коэффициент чувствительности) для исходного варианта 1=0,27. Для варианта с семилистовыми рессорами X—0,75. [c.96]

Оптимальная жесткость Со, выбранная в точке пересечения кривых к=[(со/с1), в зоне резонанса и при 7=8 равна пример-мерно двум, т. е. жесткость унругих элементов в местах крепления гидродемпфера должна быть равна удвоенной жесткости рессорного подвешивания. Для рессорного подвешивания тепловоза 2ТЭ116 жесткость крепления гидравлического демпфера принята равной 0,73 кН/мм. В соответствии с выбранной жесткостью определены размеры упругих элементов. Они приняты конической формы со средним наружным диаметром 72 мм, внутренним 34 мм, высотой 29 мм. Для резиновых втулок предусмотрены уп- [c.104]

Вертикальные динамические перемещения тележек относительно кузова на тепловозе ТЭП60 с частотой 0,5—2,5 Гц за счет деформации резиновых конусов при 0=160-4-180 км/ч не превышают 1,0—1,5 мм, что характеризует подвешивание тепловоза ТЭП60 как одноступенчатое, так как динамический прогиб второй ступени (резиновых конусов) очень мал. Прогиб пружин боковых опор кузова тепловоза ТЭП60 не превышает 6,5 мм при и=180 км/ч. Частоты собственных колебаний (Гц), полученные путем сбрасывания тепловозов с клиньев высотой 20 мм, приведены в табл. 23. [c.114]

Нагрузка от надтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные с резинометаллическими элементами роликовые опоры, которые размещены на боковинах рам тележек. Каждая опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечной свободно-упругой подвижности шкворня и сдвига каждого комплекта из семи резинометаллических элементов, установленных на верхней плите роликовой опоры. Как возвращающий момент, так и момент упругих сил опор обеспечивают гашение относительных колебаний кузова и тележек в горизонтальной плоскости (без установки дополнительных демпферов) при движении тепловоза со скоростью до 120 км/ч. При таком опорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый максимальный поворот тележки (с учетом относа) относительно кузова до 5°, а упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза. [c.258]

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза. [c.282]

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта резинометаллических элементов. Предельный сдвиг комплекта резинометаллических элементов составляет 45 мм. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза. [c.179]

Фрикционный гаситель колебаний. Для уменьшения вертикальных колебаний при движении и обеспечения хороших динамических качеств в рессорное подвешивание тепловозов ТУ6А и ТУ7 установлены фрикционные гасители колебании. Принцип действия их основан на использовании силы трения, возникающей при движении колодок из фрикционного материала по стальному цилиндру. [c.175]

Рессорное подвешивание тепловозов ТУ6А и ТУ7 индивидуальное (на каждое колесо) и состоит из двух спиральных пружин /. Для более равномерного распределения нагрузки между пружинами они соединены снизу балансиром 4, который через ось 5 передает нагрузку от обрессоренных частей тепловоза буксе. В отверстие балансира под ось запрессована закаленная стальная втулка. Между опорой балансира и нижней опорой 2 пружины усгановлено резиновое кольцо 3, гасящее высокочастотные колебания, передаваемые от необрессоренных частей тепловоза. [c.176]

Результаты, полученные в настоящей работе, согласуются с результатами экспериментов, проведенных на тепловозах. Так, на рис. 7 приведены расчетные и опытные данные по определению собственных частот тепловоза ТЭ7 с мягким ресорным подвешиванием, полученные при сбрасывании тепловоза с клиньев. Учитывая известную условность принятой в настоящей работе расчетной схемы (рис. 1) для реальных тепловозов, полученные [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...