Износ коренных подшипников

Уменьшение диаметра, овальность и конусность шеек в результате изнашивания, прогиб или усталостный излом в результате несоосности или большого износа коренных подшипников [c.235]

Крупные прессы (давлением в 300 т и выше) работают без замены и ремонта валов по 10—15 лет и больше. На менее мощных прессах износ коренных подшипников и шейки кривошипа наступает значительно раньше, и такие валы приходится периодически ремонтировать. [c.345]

Менять вкладыши коренных подшипников при первом эксплуатационном ремонте без явной к тому необходимости (стука коренных подшипников) не следует, так как износ коренных подшипников обычно в 1,5—2 раза меньше износа шатунных подшипников к потому, что выполнить качественно эту операцию можно, лишь сняв двигатель с автомобиля для замены прокладки опорной пластины передней подвески двигателя, которая обычно повреждается при снятии крышки переднего коренного подшипника. [c.79]

Повышение зазоров в подшипниках коленчатого вала между поршнями и цилиндрами вызывает специфический шум. Сильный глухой стук низкого тона, хорошо прослушиваемый при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, свидетельствует об износе коренных подшипников и вкладышей. [c.120]

Износ коренных подшипников. [c.77]

Опытный водитель может отличить стук при износе коренных подшипников от стука при износе шатунных. Обычно он ритмичный, звонкий, металлический, среднего тона. Стук шатунных подшипников значительно возрастает при увеличении нагрузки, а при выключении зажигания -пропадает. Устраняют стук шатунных подшипников заменой вкладышей. [c.78]

При большом износе коренных подшипников появляется глухой, низкого тона стук в нижней части картера (зона 4), который заметно увеличивается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Необходима замена вкладышей на СТО. [c.101]

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической и статической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников. [c.53]

Поэтому, такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников (вкладышей). [c.39]

Общеизвестно, что перетяжка болтов головки цилиндров вызывает искажение формы цилиндра, которое влечет за собой неплотное прилегание поршневых колец к стенкам цилиндра, прорыв газов, потерю компрессии, ускоренный износ. Чрезмерная или неравномерная затяжка коренных подшипников и болтов шатуна препятствует свободному и равномерному вращению коленчатого вала. [c.266]

Сплав АСС-6-5 имеет в своем составе 5% свинца, что обеспечивает подшипникам с рабочим слоем из этого сплава более высокие антизадирные свойства в широком интервале нагрузок и скоростей. Сплав применяется в виде тонкого слоя по стали. Специальный состав промежуточного подслоя между сталью и сплавом АСС позволяет применять рекристаллизационный отжиг для биметаллической полосы, что позволило применить этот биметалл для изготовления свертных втулок взамен бронзовых и из специальной латуни для автомобильных двигателей. При испытании сплава в шатунных и коренных подшипниках автомобильных двигателей было установлено, что он обладает высокой усталостной прочностью, но отмечены несколько более высокие износы шеек вала по сравнению с валами, работавшими со стандартными баббитовыми (БТ, Б-89 и СОС-6-6) подшипниками. [c.119]

Профилограммы, снятые на вкладышах из антифрикционного сплава A M до и после испытаний, показывают, что рабочая поверхность вкладыша в результате абразивного воздействия в течение 120 ч испытаний стала более чистой. Абсолютные величины износов рабочего слоя вкладыша из антифрикционного сплава АО-20 были меньше, чем из сплавов A M и Св. Бр. Для износов этих вкладышей характерны местные выработки рабочей поверхности в плоскости В—В (ось шатуна) и хорошее состояние поверхности. Износ вкладыша коренного подшипника из сплава АО-20 за 120 ч испытаний составил 0,042 мм, тогда как из сплава Св. Бр. — [c.65]

Рис. 2.6, Эпюры износа вкладышей коренных подшипников коленчатого и осевые эпюры износа вкладыша из сплава A M б, б — поперечные и

Имеющиеся данные по пробегу автобусов до 43000 км говорят о достаточной стойкости баббита БТ. Первая перетяжка подшипников производилась не ранее чем через 10000—14000 км пробега. Износ коренных и шатунных шеек после пробега 29 000 км не превышал 0.06 мм. [c.330]

Для примера рассмотрим сборку эксцентрикового механизма пресса, схема которого изображена на фиг. 78, б. Начинают сборку с того, что устанавливают эксцентрик 2 в эксцентриковый хомут 3 и регулируют величину зазора между ними, используя в качестве мерительного инструмента щуп. В данном случае для того, чтобы получить требуемую величину зазора в сочленении эксцентрик — эксцентриковый хомут, применяют прокладки (неподвижные компенсаторы). Прокладки 4 помещают в место разреза тела эксцентрикового хомута. Наличие компенсаторов обеспечивает требуемую точность сборки без применения трудоемких операций пригонки деталей по месту. Кроме того, при износе эксцентрика или его. хомута в процессе эксплуатации пресса, регулировку зазора между ними легко выполнить удалением части прокладок. Таким образом, применение компенсаторов снижает расходы при сборке, а также эксплуатационные расходы при ремонте эксцентриковых механизмов. Отрегулировав зазор, окончательно затягивают гайку 5 и закрепляют контргайкой 6. После этого приступают к соединению эксцентрика с рабочим валом пресса. Эксцентрик должен быть плотно посажен на вал 1 на шпонке 7 и закреплен гайкой 13. Во время сборки следует проверять положение рабочего вала в коренных подшипниках. В нижнюю часть эксцентрикового хомута ввинчивают верхнюю часть шатуна 8, снабженную нарезкой. Предварительно шатун 8 должен быть соединен с шаровидной пятой 9. Остается соединить ползун 12 пресса с шатуном эксцентрикового механизма. Крепление пяты 9 шатуна в теле ползуна 12 производят специальной гайкой 10. [c.183]

Централизованно восстанавливают блоки, имеющие такие дефекты, для устранения которых необходимо высокоточное специальное оборудование и оснастка, не предусматриваемые, как правило, на ремонтных предприятиях. К таким дефектам относятся износ и отклонения формы поверхностей отверстий под вкладыши коренных подшипников несоосность средних отверстий под вкладыши коренных опор относительно крайних (смежных). [c.415]

Затем блоки цилиндров с несоосностью опор коренных подшипников, но без износа по диаметру восстанавливают установкой вкладышей увеличенного размера с последующим растачиванием на горизонтально-расточном станке. [c.419]

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Основными неисправностями кривошипно-шатунного механизма являются износы коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев и отверстий для них в бобышках поршней, поршней и гильз цилиндров, поломка поршневых колец или потеря ими подвижности, ослабление креплений. [c.29]

В конструкции шатунов со смещенной срединной плоскостью кривошипной головки относительно оси стержней эпюра давлений на шейку имеет трапецеидальную форму. Независимо от направления силы по стержню большая интенсивность давления приходится на часть шейки под коротким плечом шатуна. Причиной износа шейки конусной формы является особенность подвода смазочного масла от коренного подшипника к шатунному по наклонному каналу в коленчатом валу (рис. 17.11). Механические частицы, имеющиеся в масле, отбрасываются под действием центробежной силы к верхней образующей канала, в первую очередь — более крупные частицы, так как мел КИМ труднее преодолеть сопротивление вязкости масла. Выйдя из канала, частицы увлекаются потоком масла, причем значительно ббльшая концентрация частиц имеется на стороне, про тивоположной наклону канала. Тем же потоком механические частицы распространяются и по [c.262]

Вкладыши подшипников должны допускать замену в больших подшипниках они должны быть регулируемы.ми. Как правило, вкладыш состоит из двух половин, — реже из нескольких частей, чтобы после снятия крышки подшипника их можно было демонтировать, не вынимая вала. Подшипник с регулируемыми вкладышами применяется в тех случаях, когда имеет место износ, а вал должен сохранять неизменное положение (коренные подшипники крупных двигателей). Все кромки, пазы и выемки на рабочей поверхности вкладыша должны быть закруглены для предохранения металла подшипника от выкрашивания. Иногда у вкладышей, состоящих из двух частей, более нагруженную половину вкладыша выполняют с заливкой из свинцовистой бронзы, а менее нагруженную заливают баббитом. [c.172]

Для опор коренных подшипников необходимо контролировать, величину износа постелей под вкладыши коренных подшипников и величину несоосности опор. При наличии в опорах, а также в других местах блока трещин, проходящих через масляные каналы, блок цилиндров подлежит замене. [c.18]

Коренные подшипники. При наличии рисок, задиров, отслоения или повышенного износа следует заменить вкладыши. [c.29]

Какие из перечисленных неисправностей приводят к. I. Пониженному давле- 1) Повышенный износ коренных и нию в системе шатунных подшипников, [c.168]

Износ коренных и шатунных подшипников двигателей, прирабатывавшихся при ступенчатом и бесступенчатом изменении скоростных и нагрузочных режимов, составляет соответственно для коренных 180 и 263 мг, а шатунных — 27 и 38 мг. Износ при бесступенчатом изменении режимов на 42—45% выше, чем при ступенчатом. Износ нижних коренных и верхних шатунных вкладышей в обоих случаях выше, чем верхних коренных и нижних шатунных. Коренные подшипники изнашиваются быстрее, чем шатунные. [c.176]

Сопоставляя полученные результаты об изменении температуры цилиндров, коренных подшипников и картерного масла в двигателях, прирабатывавшихся при бесступенчатом и ступенчатом изменении скоростных и нагрузочных режимов (рис. 52), можно видеть, что кривая температуры деталей повторяет характер кривых износа [c.177]

Точность обработки деталей зависит во многом от правильного выбора установочных баз и применяемых приспособлений. При восстановлении деталей желательно использовать те же базы, что и при изготовлении. Этого часто выполнить нельзя, так как они бывают повреждены или уничтожены (у коленчатых валов). В первом случае их исправляют, во втором — выбирают новые. При выборе новых установочных баз необходимо исходить из условия обеспечения требований технических условий по точности, положению осей и поверхностей детали в узле, качеству обработки. Выбранные базы должны гарантировать надежное крепление и минимальные деформации детали, учитывать возможности повышения производительности и условий труда рабочих. В качестве установочных баз следует использовать поверхности, которые изготовлены с повышенной точностью и в процессе работы мало износились и деформировались. Незначительные износы, деформации и повреждения на них устраняются слесарной или механической обработкой. Для деталей класса валы в качестве установочных баз целесообразно использовать центры или посадочные поверхности под подшипники. Коленчатые валы при шлифовании шеек устанавливаются в патроны станка наружной поверхностью фланца маховика и посадочным пояском под распределительную шестерню. Для растачивания и хонингования цилиндров блок цилиндров устанавливается на станок плоскостью разъема картера, а для растачивания постелей коренных подшипников — плоскостью разъема с головкой цилиндров. [c.242]

Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя указывает на износ подшипников коленчатого вала. Если стук резкий — изношены шатунные подшипники, если глухой — коренные подшипники. Об износе коренных и шатунных подшипников свидетельствует также и падение давления масла, которое должно быть при скорости вращения коленчатого вала двигателя, равной 1000 об мин, не менее 2,5 кГ/см . [c.14]

Понижено давление масла. Причины разжижение масла ослабление или заедание пружины редукционного, сливного или предохранительного клапана износ деталей масляного насоса или износ коренных и шатунных подшипников. [c.185]

Усталостные разрушения коленчатых валов, возникающие под действием изгибающих моментов, чаще всего происходят вследствие перенапряжения, вызванного несоосностью коренных подшипников из-за их неравномерного износа. Вследствие этого усталостные разрушения, коленчатых валов от изгиба в двигателях, не находящихся долгое время на повышенных нагрузочных режимах, происходят редко. Эти разрушения начинаются большей частью в местах больших концентраций напряжений (галтели коренных и шатунных шеек) и развиваются затем в виде усталостной трещины, пересекающей щеку колена. Обычно усталостные разрушения от изгиба происходят в щеках коленчатого вала, расположенных около его середины. [c.225]

Появление стуков в двигателе может быть следствием износа поршней, поршневых пальцев, вкладышей шату шых и коренных подшипников. Причиной стука может быть такл е аварийный износ двигателя — обрыв головки поршня, расплавление баббитовой заливки вкладышей и др. Устраняется эта неисправность путем замены соответствуюш,их деталей — поршней, поршневых пальцев и втулок шатуна, вкладышей коренных и шатунных подшипников. В карбюраторных двигателях стук может быть из-за большого количества нагара в камере сгорания. Устраняется нагар путем снятия головки блока цилиндров и очистки камеры сгорания и днищ поршней от нагара. Днища поршней очиш.ают от нагара, когда они находятся в верхней мертвой точке, так, чтобы кусочки нагара не попали в цилиндр. [c.31]

Давление масла снижается по следующим причинам малый уровень масла в поддоне картера, недостаточная вязкость масла, подтекание масла в масляной магистрали, износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, износ подшипников распределительного вала, износ масляного насоса вследствие перегрева двигателя. [c.57]

Износ торцов 1-го коренного подшипника Трещины и отколы всех видов Износ нижнего посадочного отверстия под гильзу [c.250]

Износ гнезд вкладышей коренных подшипников [c.250]

Цетановое чиело характеризует самовоспламенение дизельного топлива в цилиндрах дизеля. От величины цетанового числа зависит жесткость или плавность работы дизеля и удельный расход топлива. Применение топлива с низким цетановым числом вызывает жесткую работу дизеля и повышенный износ коренных подшипников , При нормальном цетановом числе (40—50) дизель работает мягко, без стуков и процесс сгорания топлива в цилиндрах протекает удовлетворительно. Применение дизельного топлива с чрезмерно высоким цетановым числом (70—75 и выше) приводит к снижению экономичности дизеля, появляется дымный выпуск, увеличивается нагарообразование. [c.99]

Вибрация двигателя и износ коренных подшипников зависят от балансировки коленчатого вала и сцепления. Допустимый дисбаланс коленчатого вала двигателя ГАЗ в сборе со сцеплением равен 70 ГС-см. В действительности около 70% названных узлов имеют дисбаланс более допустимого. По данным КазНИПИАТ амплитуда вибрации двигателя ЗИЛ-164 при значениях дисбаланса коленчатого вала О и 500 гс см соответственно равна 0,08 и 0,3 мм, т. е. отмечается ее увеличение более чем в 3,5 раза, что резко увеличивает износ большинства деталей двигателя и нарушает нормальную работу его систем. Большие отклонения от допустимых значений дисбаланса отмечаются при проверке карданных валов. При допуске дисбаланса 50 гс см на сборку автомобилей ГАЗ поступают карданные валы с дисбалансом до 1120 гс-см. Проведенные в МАДИ [6] исследования показывают, что при величине дисбаланса карданных валов автомобиля ЗИЛ-164, равной 50, 100, 300 ГС см, срок их службы соответственно равен 99,42 и 17 тыс. км. Исследования МАДИ показывают, что применение комплектования с предварительной сортировкой деталей по массе, размерам и другим качественным параметрам позволяет повысить долговечность работы сопряжений в 1,5—1,7 раза. [c.140]

При появлении глухого, низкого тона стука в нижней части картета можно говорить об износе коренных пощшш-ников. Стук заметно увеличивается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, признаком значительного износа коренных подшипников являетря падение давления масла в системе смазки двигателя. Необходима замена вкладышей корен- [c.77]

Пример 8.1. Проводится определение запаса прочности и вероятности разрушения для определенной детали парка находящихся в эксплуатации однотипных стационарно нагруженных изделий применительно к многоопорному коленчатому валу однорядного четырехцилиндрового двигателя, поставленного как привод стационарно нагруженных насосных, компрессорных и технологических агрегатов. Основным расчетным случаем проверки прочности для этой детали является циклический изтиб колена под действием оил шатунно-лоршневой группы. Эти силы при постоянной мощности и числе оборотов двигателя находятся на одном уровне с незначительными отклонениями, связанными глайным образом с отступлениями в регулировке подачи топлива и компрессии в цилиндрах. Причиной существенных отклонений изгибных усилий является несоосность опор в пределах допуска на размеры вкладышей коренных подшипников и опорные шейки вала, возникающая при сборке двигателя, а также несоосность, накапливающаяся в процессе службы от неравномерного износа в местах опоры вала на коренные подшипники. Соответствующие расчеты допусков и непосредственные измерения на двигателях позволили получить функции плотности распределения несоосности опор и функцию распределения размаха [c.175]

Точный расчет коленчатого вала на прочность вследствие сложности его формы и невыясненности характера действия расчетных нагрузок, зависящего от жесткости вала и его опор, деформаций картера, упругой осадки опор, несоосности подшипников, износа коренных шеек, а также ряда других причин невозможен. Данные экспериментальных исследований показывают, что напряжения в элементах коленчатого вала, полученные при его лабораторных испытаниях, могут значительно отличаться от расчетных. Вследствие этого на практике пользуются различными приближенными методами расчета, позволяющими получить условные напряжения в элементах коленчатого вала. [c.215]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...